Tupolev Tu-204 a Tu-204-100/-100V

Typ:  středně těžký dopravní letoun

Určení:  doprava osob na středně dlouhých linkách

Historie:  V první polovině 70. let se OKB A.N. Tupoleva na poli dopravních letounů zabývala nejen vývojem nových verzí již zavedených středně těžkých dopravních letounů typu Tu-134 (Crusty A) a Tu-154 (Careless A), ale též, z vlastní iniciativy, pracemi na návrzích celé řady různě koncipovaných perspektivních dopravních letounů pro regionální a středně dlouhé linky (projekty Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194 …). V polovině 70. let ale tato OKB veškeré své úsilí soustředila na projekt jednoho jediného stroje, který vešel ve známost jako Tu-204. Pod tímto označením se přitom skrývala celá rodina z hlediska konstrukce a palubních systémů maximálně unifikovaných letounů od sebe navzájem se lišících přepravní kapacitou a doletem. Toto řešení totiž umožnilo zajistit obsluhu různě vytížených a různě dlouhých linek jedním jediným typem letounu vyráběným v několika verzích s odlišnou zásobou paliva a délkou trupu v oblasti kabiny cestujících. Ke shodnému přístupu při vývoji dopravních letounů se přitom ještě předtím uchýlil např. evropský Airbus či americký Boeing. Práce na téma Tu-204 se rozeběhly již v roce 1973. V původní projektové podobě přitom šlo o dvoumotorový stroj pro krátké tratě s přepravní kapacitou 160 až 180 osob. Pohon letounu typu Tu-204 měly obstarávat motory typu NK-8-2U, pohonné jednotky letounu typu Tu-154A (Careless A), které měly být instalovány na bocích zadní části trupu. Svým celkovým vzezřením se tedy letoun typu Tu-204 měl podobat letounu typu Tu-134 (Crusty A). Některé konstrukční rysy měl ale sdílet s nerealizovanými letouny typu Tu-134D a Tu-136. V polovině 70. let nicméně padlo rozhodnutí, aby byl letoun typu Tu-204 pojat jako stroj pro středně dlouhé tratě. V této souvislosti obdržel identické uspořádání, jaké měl např. americký Lockheed L1011 Tri-Star. V této nové projektové podobě byl tedy letoun typu Tu-204 pojat jako třímotorový dolnoplošník se dvěma motory uvnitř krátkých vřetenovitých gondol zavěšených pod šípovým křídlem a jedním motorem v zadní části trupu. Ten měl přitom využívat lapač vzduchu vetknutý do kořene náběžné hrany SOP a trysku tvořící zakončení trupu. Trup letounu typu Tu-204 měl mít nyní délku 48,075 m, výšku 5,15 m a šířku 4,80 m a v jeho podpalubí se měly nacházet dva zavazadlové úložné prostory, do kterých mělo být možné umisťovat standardní nákladové kontejnery typu LD-1 a LD-3. Křídlo tohoto stroje mělo mít úhel šípu náběžné hrany 28°, superkritický profil a mohutnou mechanizaci. V případě pohonných jednotek bylo zvažováno hned z několika alternativ. Konkrétně přitom šlo o dvouproudové motory typu D-30A (pokročilá modifikace motoru typu D-30KU, pohonné jednotky letounu typu Il-62M Classic), dvouproudové motory kvalitativně nové konstrukce s velkým obtokovým poměrem a prop-fanové motory. Zatímco modely Tu-204-100 a Tu-204-150 se měly stát nástupcem regionálních dopravních letounů řady Tu-134 (Crusty A) a zároveň alternativou za typy Jak-42 (Clobber A) a Tu-134D (nerealizovaný projekt), modely Tu-204-200 a Tu-204-250 měly být schopny přepravy 150 až 200 osob na vzdálenost 3 500 až 4 000 km a měly se stát nástupcem letounů řady Tu-154 (Careless A), které Aeroflot nasazoval na středně dlouhé linky. Dalším modelem z této řady měl být dvoumotorový Tu-204-300. Ten přitom vznikl jako alternativa za třímotorové modely Tu-204-200 a Tu-204-250. Protože se ve druhé polovině 70. let na OKB A.N. Tupoleva obrátilo MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) s požadavkem na vývoj nástupce středně těžkého dopravního letounu typu Tu-154 (Careless A) disponujícího srovnatelnou provozní ekonomikou a cestovním komfortem s právě tehdy vyvíjenými letouny této kategorie západní konstrukce, v letech 1977 až 1978 se veškerá pozornost OKB A.N. Tupoleva soustředila pouze na dva z výše uvedených navrhovaných modelů z řady Tu-204, a to na třímotorový Tu-204-200 a dvoumotorový Tu-204-300. Do konstrukce letounů řady Tu-204 mělo být přitom začleněno to nejnovější, co sovětský průmysl mohl tehdy nabídnout, včetně křídla se superkritickým profilem, digitálního elektro-impulsního systému řízení (FBW) a nových 13 500 kp dvouproudových motorů typu D-90AN z dílny P.A. Solovjova. Tato pohonná jednotka byla přitom navržena speciálně pro tento typ letounu. Vzhledem k tomu, že tehdy, na konci v 70. letech, celým světem zmítala ropná krize, budoucí provozovatel letounů řady Tu-204 v podobě Aeroflotu vůbec poprvé kladl značný důraz na provozní ekonomiku. Spotřeba paliva těchto strojů měla totiž činit pouhých 21 až 24 kg na osobokilometr. Spotřeba paliva letounů řady Tu-204 měla být tedy dvakrát nižší než u 180-ti místného letounu typu Tu-154 (Careless A) a zároveň přibližně stejná jako u západních letounů této kategorie. Práce na úvodním projektu letounu typu Tu-204 MAP a MGA (Ministerstvo civilního letectví) schválilo v roce 1979. Protože dostalo přednost třímotorové uspořádání, základem letounu typu Tu-204, který měl mít v základní verzi přepravní kapacitu 208 osob, se stal návrh z poloviny 70. let. Ten byl pouze upraven pro nové motory typu D-90AN. Vývojem třemi motory typu D-90AN poháněného letounu typu Tu-204 byla OKB A.N. Tupoleva oficiálně pověřena výnosem ze dne 11. srpna 1981. Technické zadání k tomuto stroji GA (Civilní letectvo) a MAP schválilo dne 20. července 1982. Úvodní projekt spolu s 1:1 technologickou maketou letounu typu Tu-204 byl státní komisi představen ten samý rok. Mezitím ale došlo ke změně ve vedení MAP. To se okamžitě odrazilo ve změně zadání k letounu typu Tu-204. Nové vedení MAP konkrétně požadovalo, aby byla, za účelem urychlení vývoje, snížení vývojových nákladů a zjednodušení logistického zabezpečení, většina palubních systémů tohoto stroje sjednocena s paralelně vyvíjeným čtyřmotorovým velkokapacitním dálkovým dopravním letounem typu Il-96 z dílny OKB S.V. Iljušina, který měl disponovat přepravní kapacitou 350 osob. Unifikace se přitom měla týkat i pohonného systému. Letoun typu Tu-204 měl být navíc nyní pouze dvoumotorový, aby se co nejvíce podobal americkému Boeingu 757, a nikoliv třímotorový. Kromě toho nové vedení MAP požadovalo širokotrupé uspořádání trupu. Proti tomu se ale ohradil A.A. Tupolev, neboť s tímto uspořádáním a se stávajícími pohonnými jednotkami nebylo možné docílit spotřeby paliva pod 19 kg na osobokilometr, a trval na zachování konvenčně uspořádaného trupu s průměrem okolo 4 m. Na to přitom vedení MAP zareagovalo jeho odvoláním od projektu Tu-204. Veškeré další práce na toto téma byly proto následně svěřeny L.A. Lanovskému. I přesto letoun typu Tu-204 nakonec obdržel konvenční štíhlý trup. Nové technické zadání k tomuto stroji přitom MAP schválilo dne 15. prosince 1983. Změn ale doznal též projekt motoru typu D-90AN. Jeho tah, který činil 13 500 kp, byl totiž shledán jako příliš nízký na to, aby mohl zajišťovat pohon letounu typu Il-96 v počtu čtyř exemplářů. Z tohoto důvodu byl Solovjov mezitím pověřen zvýšením tahu této pohonné jednotky na 16 000 kp bez vlivu na provozní ekonomiku. Takto modifikovaný motor typu D-90AN přitom vešel ve známost jako D-90A (později PS-90A) a stal se pohonnou jednotkou nejen čtyřmotorového letounu typu Il-96, ale i lehčího dvoumotorového letounu typu Tu-204. Projekt dvěma motory typu PS-90A (D-90A) poháněného letounu typu Tu-204 byl přitom oficiálně schválen výnosem ze dne 18. ledna 1986. Dle tehdejších plánů se letové zkoušky prototypů tohoto stroje měly rozeběhnout v roce 1988. Se zahájením linkového provozu se tehdy počítalo na počátku 90. let. Produkce letounu typu Tu-204 byla přitom svěřena závodu z Uljanovska (později znám jako Aviastar), který byl založen v roce 1980 speciálně za účelem produkce velkokapacitního transportního letounu typu An-124 (Condor A). Dle zadání měl být letoun typu Tu-204 schopen přepravy 212-ti až 220-ti osob (v celoekonomickém provedení interiéru) na vzdálenost 3 500 km. Ve všech fázích projektování tohoto stroje byla ve velkém využívaná výpočetní technika (CAD). Požadovanou provozní ekonomiku měla přitom letoun typu Tu-204 zajistit kombinace nízké spotřeby pohonných jednotek s vysokou aerodynamickou jemností (poměr vztlaku a aerodynamického odporu). Ta měla dosahovat pouhých 18,1. Konstrukční tým OKB A.N. Tupoleva proto pro letoun typu Tu-204 navrhl, v kooperaci s institutem CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), šípové křídlo s mírnou šípovitostí (28°), superkritickým profilem, velkou štíhlostí (poměr rozpětí a hloubky), negativním aerodynamickým klenutím a ohnutými konci směrem nahoru v tzv. winglety. Na aerodynamickou čistotu se přitom důsledně dbalo i při návrhu trupu. Z tohoto důvodu byl počet antén, PVD a senzorů omezen na absolutní minimum. K redukci aerodynamického odporu ale přispěla též možnost posunu aerodynamického těžiště při letu cestovní rychlostí směrem dozadu (téměř o 10 %). To totiž sebou přinášelo redukci zatížení na ocasní plochy v důsledku nízké rezervy stability. Posunutí aerodynamického těžiště za letu se u letounu typu Tu-204 konkrétně provádělo přečerpáním části paliva z křídelních nádrží do nádrže vetknuté do svislé ocasní plochy (SOP). Zpětně bylo palivo ze SOP do křídla přečerpáváno v průběhu sestupu na přistání. V konstrukci letounu typu Tu-204 ale našly též uplatnění nové slitiny hliníku, lithia a titanu, nové druhy oceli a v neposlední řadě též kompozitní materiály. Použití nových konstrukčních materiálů přitom sebou přineslo významnou úsporu hmotnosti. Tak např. zhotovení některých konstrukčních celků z kompozitu vedlo k redukci hmotnosti o nějakých 1 200 kg. Nemalou hmotnostní úsporu ale sebou přinesla též redukce počtu konstrukčních dílů, zejména pak potahovaných panelů. Použití menšího počtu velkoplošných potahových panelů ale zajistilo též vyšší čistotu povrchu, což mělo samozřejmě pozitivní vliv na aerodynamiku. Životnost draku letounu typu Tu-204 byla stanovena na 60 000 letových hodin, 45 000 vzletů nebo 20 let provozu, tj. přibližně 2 x tolik co u sovětských dopravních letounů předchozí generace. Součástí palubního vybavení tohoto stroje se stala avionika umožňující automatické let po předem zadané dráze, stejně jako přístrojové přiblížení na přistání dle ICAO Cat II. Kuli zajištění vysoké provozní bezpečnosti konstrukční tým Tupolevovi OKB všechny důležité palubní systémy letounu typu Tu-204, včetně FBW, ztrojil. Oba prototypy tohoto stroje, jeden letový (CCCP-64001) a jeden neletový pro statické zkoušky, byly postaveny prototypovou dílnou Tupolevovi OKB. Kompletaci obou zmíněných strojů se přitom podařilo završit v roce 1988. Na zkušební leteckou základnu Žukovskyj byl prototyp Tu-204 (CCCP-64001) přepraven v létě toho samého roku, po silnici v částečně demontovaném stavu. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 2. ledna 1989. Svůj veřejný a zároveň mezinárodní debut si prototyp Tu-204 (CCCP-64001) odbyl v červnu toho samého roku na 38. Pařížské airshow. Vzhledem k tomu, že se náplň závodních a státních zkoušek v mnohém ztotožňuje, MAP a MGA rozhodlo, aby byly tyto dvě etapy zkoušek za účelem urychlení celého procesu certifikace realizovány paralelně. Na společných závodních a státních zkouškách letounu typu Tu-204 se podílela konstrukční kancelář ANTK A.N. Tupoleva a instituty LII, GosNII GA (Státní zkušební institut civilního letectva) a GosNII AN (Státní zkušební institut leteckých navigačních systémů). Do programu společných závodních a státních zkoušek tohoto stroje se kromě prototypu Tu-204 (CCCP-64001) zapojil též první (CCCP-64003), druhý (CCCP-64003) a čtvrtý (CCCP-64006) sériový stroj. Naproti tomu třetí sériový stroj byl vyhrazen, stejně jako prototyp druhý, pro statické zkoušky. Ty byly přitom realizovány na půdě institutu SibNIA (Sibiřský vědecko-výzkumný ústav letectví) z Novosibirska. Zatímco první sériový Tu-204 (CCCP-64001) se do oblak poprvé vydal dne 17. srpna 1990, druhý sériový Tu-204 (CCCP-64003) poprvé vzlétl dne 16. března 1991, letové zkoušky čtvrtého sériového Tu-204 (CCCP-64006), který se stal prototypem „westernizované“ exportní verze Tu-204-120, se rozeběhly dne 14. srpna 1992. Za kniply zkušebních exemplářů tohoto stroje se v průběhu zkoušek vystřídaly posádky konstrukční kanceláře ANTK A.N. Tupoleva, závodu Aviastar, institutů LII a GosNII GA a leteckého dopravce Vnukovo Airlines. Do celého programu Tu-204 ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s následnou těžkou ekonomickou krizí Ruska. Díky tomu se vývoj tohoto stroje začal náhle potýkat s nedostatkem finančních prostředků. Toto byl jedním z hlavních důvodů toho, proč se celý proces certifikace nakonec zatáhl o více než pět let proti původním plánům. Tím dalším se staly technické problémy s motory a avionikou. Mezitím zkušební exempláře letounu typu Tu-204 zavítaly na celou řadu airshow, které se konaly nejen na domácí půdě (Žukovskyj), ale i v zahraničí, včetně Francie (Le Bourget), Velké Briránie (Farnborough), Německa (Hannover), Indie, Thajska, Spojených Arabských Emirátů a Íránu. Součástí certifikačních zkoušek letounu typu Tu-204 se staly též zkoušky provozní. Ty přitom zajistila, mezi 25. březnem a 20. prosincem roku 1993, již zmíněná společnost Vnukovo Airlines, a to s letouny Tu-204-100 (RA-64011), Tu-204 (RA-64012) a Tu-204 (RA-64013). V rámci provozních zkoušek byly prováděny lety s nákladem do různých destinací, včetně Petrohradu, Volgogradu, Jekaterinburgu, Irkutska, Minerálních Vod, Norilska, Omska, Kyjeva, Minsku, Almaty, Taškentu a Biškeku. Certifikační zkoušky letounu typu Tu-204 vyvrcholily dne 12. ledna 1995 vystavením certifikátu dle ruské normy NLGS-3. Linkový provoz tohoto stroje byl zahájen dne 23. února 1996, a to letem letounu Tu-204-100 (RA-64011) společnosti Vnukovo Airlines na lince Moskva (Vnukovo) – Minerální Vody. Tomu předcházelo několik technických letů se zaměstnanci ANTK A.N. Tupoleva, představiteli MAP a novináři na palubě. Za vůbec prvního uživatele letounu typu Tu-204 lze ale považovat společnost Orel Avia. Tato společnost přitom začala tyto stroje provozovat již od roku 1992. Protože ale letoun typu Tu-204 tehdy ještě postrádal certifikát o letové způsobilosti v civilním provozu, zmíněný dopravce jej ale mohl využívat nanejvýš k přepravě nákladu. Naproti tomu Aeroflot, který se měl stát největším provozovatelem letounů řady Tu-204, si raději pořídil letouny této kategorie západní výroby. Prvním zahraničním provozovatelem letounu typu Tu-204 se stala, v roce 1999, egyptská společnost Air Cairo. Součástí letadlového parku tohoto dopravce se konkrétně stal model Tu-204-120, který se vyznačoval zejména instalací motorů typu BR211-535E4 britské značky Rolls-Royce a avioniky západní provenience. V polovině 90. let byl letoun typu Tu-204 zaveden též do výrobního programu závodu KAPO z Kazaně. Součástí výrobního programu tohoto podniku se ale stal model Tu-214 (původně známý jako Tu-204-200), který měl zvýšenou vzletovou hmotnost a prodloužený dolet. První exemplář letounu typu Tu-214 se do oblak poprvé vydal dne 21. března 1996. Plná produkce tohoto modelu se přitom rozeběhla v roce 2000. Plány z roku 1992, které počítaly s produkcí 530-ti letounů řady Tu-204 (145-ti letounů řady Il-96) do roku 2001, se ale splnit zdaleka nepodařilo. Zatímco brány závodu Aviastar do dnešních dnů, resp. do roku 2011, opustilo jen 49 letounů řady Tu-204, z linky závodu KAPO sjelo pouhých 28 letounů řady Tu-214, včetně prototypu.

Popis (model Tu-204):  Středně těžký dvoumotorový proudový dopravní letoun pro středně dlouhé linky typu Tu-204 je řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a klasicky uspořádanými lichoběžníkovými ocasními plochami. Protáhlý štíhlý doutníkovitý trup tohoto stroje má poloskořepinovou konstrukci a sestává se ze tří sekcí. V přední části trupu letounu typu Tu-204 se nachází kabina letové posádky, šachta příďového podvozku a přístrojová sekce. Přední přístrojová sekce tohoto stroje ukrývá meteorologický radiolokátor, který využívá anténu umístěnou pod zaobleným dielektrickým krytem tvořícím špici trupu. Pilotní kabina letounu typu Tu-204 ukrývá sedadla pro tři členy posádky, dva piloty a jednoho palubního mechanika, a je přístupná z předního vstupního vestibulu. Zatímco kapitán sedí vpředu vlevo, vpředu vpravo se nachází sedadlo druhého pilota, sedadlo palubního mechanika je umístěno za sedadly pilotů, ve středu kabiny. Do zadní části kabiny tohoto stroje lze v případě potřeby umístit sedadlo pro dalšího člena posádky. Piloti letounu typu Tu-204 mají k dispozici elektro-impulsní řízení (FBW). Součástí přístrojového vybavení pilotní kabiny tohoto stroje se stalo též šest CRT displejů. Zasklení pilotní kabiny letounu typu Tu-204 se sestává ze dvou čelních okének, která vystupují nad hřbet špice trupu, a dvou párů postranních okének. Přímo pod podlahou pilotní kabiny tohoto stroje se nachází šachta příďového podvozku. Přímo za pilotní kabinou je umístěna kabina cestujících s max. výškou 2,15 m a šířkou 3,57 m. Na přídi a zádi kabiny cestujících, přímo za pilotní kabinou a přímo před zadní přetlakovou přepážkou, se nacházejí vstupní vestibuly. Cestující do obou vstupních vestibulů nastupují z levoboku, dveřmi s rozměry 1,85 x 0,84 m. Po pravoboku obou vstupních vestibulů se zase nacházejí servisní vstupy s rozměry 1,60 x 0,65 m. V předním vstupním vestibulu je umístěna jedna toaleta, přední bufet a malá šatna. Uvnitř zadního vstupního vestibulu se nachází hlavní palubní bufet spolu s dvojicí toalet a umývárnou. Palubní bufety a šatny lze přitom rozšířit na úkor sedadel cestujících. Na bocích vlastní kabiny cestujících se nachází 51 párů oválných okének a dva páry nouzových výstupů s rozměry 1,42 x 0,65 m. Zatímco jeden z nich je umístěn přímo před, ten druhý se nachází přímo za křídlem. Do kabiny cestujících letounu typu Tu-204 lze nainstalovat sedadla pro až 214 osob. V tomto případě jde o tzv. celoekonomické provedení, kdy jsou sedadla umístěna v řadách po šesti s roztečí 0,81 m. Alternativně lze do kabiny cestujících letounu typu Tu-204 umístit sedadla pro 190 osob (12 v první třídě v řadách po čtyřech s roztečí 0,99 m, 17 až 25 v obchodní třídě v řadách po šesti s roztečí 0,96 m a 137 až 162 v ekonomické třídě v řadách po šesti s roztečí 0,81 m) nebo 196 osob (12 v první třídě v řadách po čtyřech s roztečí 0,99 m a 184 v ekonomické třídě v řadách po šesti s roztečí 0,81 m). Ke stropu kabiny cestujících tohoto stroje, přímo nad sedadly, jsou uchyceny uzavíratelné police pro příruční zavazadla s vstavěným osvětlením a objemem 0,056 m3 na osobu při max. osazení 214 osob. Přímo pod podlahou kabiny cestujících se nachází centroplán spolu s dvojicí zavazadlových úložních prostor. Zatímco ten přední je umístěn přímo mezi šachtou příďového podvozku a centroplánem, ten zadní se nachází přímo za centroplánem. Oba podpalubní zavazadlové úložné prostory letounu typu Tu-204 zpřístupňují, z levoboku trupu, výklopná (směrem nahoru ven) nákladová vrata s rozměry 1,35 x 1,16 m. Zatímco přední podpalubní zavazadlový úložný prostor letounu typu Tu-204 má objem 11,0 m3 a pojme pět nákladových kontejnerů typu 2AK-0,7, ten zadní má objem 15,4 m3 a pojme sedm nákladových kontejnerů toho samého typu. Nepřetlaková zadní část trupu letounu typu Tu-204 nese ocasní plochy a ukrývá pomocnou palubní energetickou jednotku (APU) typu TA-12-60. Štíhlé dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Tu-204 má šípovou náběžnou hranu s úhlem šípu 28°, zalomenou odtokovou hranu, rozpětí 41,80 m, plochu 184,17 m2, superkritický profil a negativní klenutí a sestává se ze tří částí, a to jedné střední a dvou vnějších. K jeho koncům jsou uchyceny štíhlé winglety. Náběžnou hranu křídla letounu typu Tu-204 okupují, takřka v celém rozpětí, čtyřdílné sloty. Zatímco na přímé odtokové hraně střední části křídla se nacházejí vnitřní sektory dvouštěrbinových dvousektorových vztlakových klapek a dvousektorové aerodynamické brzdy, šípovou odtokovou hranu vnějších částí křídla tohoto stroje okupují vnější sektory dvouštěrbinových dvousektorových vztlakových klapek, pětisektorové spoilery a jednosektorová křidélka. Vztlakové klapky se při vzletu a přistání vychylují pod úhlem 18° a 37°. V případě slotů tomu je 23° a 27,5°. Pohon letounu typu Tu-204 obstarává dvojice 16 140 kp dvouproudových motorů typu PS-90A. Jejich instalace se nachází uvnitř krátkých vřetenovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi), které jsou uchyceny, za pomoci nízkých pylonů, ke spodní ploše střední části křídla, vně šachet hlavního podvozku, resp. přímo mezi dvěma vnitřními páry slotů. Součástí palivového systému letounu typu Tu-204 se stalo pět nádrží. Zatímco čtyři z nich jsou součástí křídla, další je umístěna ve svislé ocasní ploše. Ta zastává roli vyrovnávací nádrže. Do palivových nádrží tohoto stroje lze načerpat až 32 000 kg paliva. Ocasní plochy letounu typu Tu-204 mají tvar lichoběžníku a sestávají se z jedné svislé plochy (SOP) a jedné vodorovné plochy (VOP). Ta je uchycena k bokům ocasní části trupu a má kladné vzepětí. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu Tu-204 se nachází jednosektorové směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupuje dvojice jednosektorových výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-204 tvoří zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu s rozvorem 17,0 m a rozchodem 7,80 m. Ovladatelný (v rozmezí úhlů ±70°) příďový podvozek tohoto stroje je osazen jedním zdvojeným nebrzděným kolem s rozměry 840 x 290 mm a zasouvá se (proti směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod podlahu pilotní kabiny. Každý z obou hlavních podvozků letounu typu Tu-204 je opatřen pojezdy se dvěma tandemově uspořádanými brzděnými zdvojenými koly s rozměry 1070 x 390 mm. Hlavní podvozek tohoto stroje se zasouvá do útrob střední části křídla směrem k podélné ose trupu.

Verze (Rusko):

Tu-204 (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Tu-204. Tento model byl postaven ve dvou exemplářích. Zatímco první z nich se do oblak poprvé vydal dne 2. ledna 1989, ten druhý byl vyhrazen pro statické zkoušky.

Tu-204 – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-204. Pohon tohoto modelu obstarávají 16 140 kp motory typu PS-90A. Max. vzletová hmotnost letounu typu Tu-204 činí 94 500 kg. V případě přepravní kapacity tomu je 214 osob. Tento model byl postaven, v letech 1990 až 1994, v počtu 12-ti exemplářů. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 17. srpna 1990. Zatímco třetí sériový Tu-204 byl vyhrazen pro statické zkoušky, ten čtvrtý ještě předtím, než byl zalétán, prošel konverzí na prototyp „westernizovaného“ exportního modelu Tu-204-120. Později část sériových Tu-204 prošla konverzí na model Tu-204-300 (8.) nebo Tu-204C (5. až 7.).

Tu-204C – nákladní modifikace letounu typu Tu-204 s nákladovým prostorem na místo kabiny cestujících a obdélníkovými rozměrnými nákladovými vraty na levoboku přídě trupu zbavené okének a předního nouzového výstupu. Všechny tři prototypy tohoto modelu vznikly, po roce 1993, konverzí sériových Tu-204. Produkce nákladního modelu Tu-204C se omezila na tři exempláře. Ty přitom z montážní linky závodu Aviastar sjely v letech 2000 až 2003. viz. samostatný text

Tu-204-100 – modifikace letounu typu Tu-204 se zvýšenou vzletovou hmotností (z 94 500 kg na 103 000 kg) a prodlouženým doletem. Tento model byl postaven, v letech 1993 až 1999, v počtu sedmi exemplářů. První z nich byl přitom do linkového provozu zaveden dne 23. února 1996.

Tu-204-120 – exportní modifikace letounu typu Tu-204-100 se silnějšími 19 310 kp motory typu Rolls-Royce BR211-535E4 britské výroby, avionikou západní provenience a novým interiérem kabiny cestujících navrženým dle západních standardů. Prototyp letounu typu Tu-204-120 vznikl konverzí nezalétaného čtvrtého sériového Tu-204 a do oblak se poprvé vydal dne 14. srpna 1992. Produkce tohoto modelu se omezila na tři sériové stroje. Ty přitom brány závodu Aviastar opustily v letech 1997 až 2000. viz. samostatný text

Tu-204-120CE – exportní modifikace nákladního letounu typu Tu-204-100C s 19 310 kp motory typu Rolls-Royce BR211-535E4 britské výroby a avionikou západní provenience. Produkce tohoto modelu se omezila na tři exempláře. Ty přitom z montážní linky závodu Aviastar sjely v letech 1998 až 2006. Zatímco provozovatelem prvních dvou z nich se stala egyptská společnost Air Cairo, ten třetí byl vyroben pro čínskou společnost Air China Cargo. viz. samostatný text

Tu-214 (Tu-204-200) – modifikace letounu typu Tu-204-100 se zvětšenou max. vzletovou hmotností a prodlouženým doletem. Prototyp tohoto modelu byl postaven kazaňským závodem KAPO a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 21. března 1996. Od roku 2000 do dnešních dnů brány zmíněného podniku opustilo celkem 27 sériových Tu-214. Část z nich byla přitom dokončena ve speciálních vládních a vojenských verzích. viz. samostatný text

Tu-204-300/-300A (Tu-234) – dálková modifikace letounu typu Tu-204-100 se zkráceným trupem (o 5,8 m), sníženou přepravní kapacitou (z 210-ti na 162 osob) a zvětšenou zásobou paliva. Neletový demonstrační prototyp tohoto modelu vznikl, v roce 1995, konverzí prvního prototypu letounu typu Tu-204. První letový a zároveň první sériový exemplář letounu typu Tu-204-300 se do oblak poprvé vydal dne 8. července 2000. Do roku 2011 brány závodu Aviastar opustilo celkem osm sériových Tu-204-300/-300A. Základem dalších dvou těchto strojů se staly letouny typu Tu-204 a Tu-204C. viz. samostatný text

Tu-204CE – exportní modifikace letounu typu Tu-204C s modifikovaným palubním vybavením. Tento model byl postaven, v letech 2006 až 2008, v počtu dvou exemplářů. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 19. prosince 2006. Provozovatelem obou exemplářů modelu Tu-204CE se stala kubánská společnost Cubana de Aviacion. viz. samostatný text

Tu-204-100E – exportní modifikace letounu typu Tu-204-100 s modifikovaným palubním vybavením. Tento model vznikl v počtu tří exemplářů. Zatímco první dva exempláře letounu typu Tu-204-100E byly postaveny nově, základem toho třetího se stal sériový Tu-204-100V. První sériový Tu-204-100E se přitom do oblak poprvé vydal dne 9. června 2007. Zatímco první dva exempláře modelu Tu-204-100E byly vyrobeny pro kubánskou společnost Cubana de Aviacion, provozovatelem toho třetího se stala severokorejská společnost Air Koryo. viz. samostatný text

Tu-204-100V – modifikace letounu typu Tu-204-100 s modifikovaným palubním vybavením vycházející z exportního modelu Tu-204-100E. Prvních šest exemplářů tohoto modelu bylo postaveno v letech 2008 až 2009. Jeden z nich prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu motoru typu PS-90A2. Zbylých pět těchto strojů bylo dodáno společnosti Red Wings. Poslední, sedmý, exemplář letounu typu Tu-204-100V (RA-64056) byl zalétán dne 11. srpna 2017. Zmíněný stroj byl dokončen v provedení k přepravě VIP osob a jeho základem se stal nedokončený drak třetího exempláře modelu Tu-204SM. Letoun Tu-204-100V (RA-64056) si v lednu roku 2016 objednala leasingová společnost OOO Leasing-Avia. Provozovatel tohoto stroje není zatím znám.

Tu-204-100C – modifikace letounu typu Tu-204C se zvýšenou vzletovou hmotností a nosností. Tento model byl postaven, v roce 2009, v počtu dvou exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 9. srpna 2009. Provozovatelem obou zmíněných strojů se stala ruská společnost Transaero. viz. samostatný text

Tu-204-100V (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-204-100V zastávající roli vzdušné zkušebny 17 500 kp motoru typu PS-90A2, pohonné jednotky letounu typu Tu-204SM. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl úpravou sériového Tu-204-100V a do oblak se poprvé vydal dne 17. října 2009. viz. samostatný text

Tu-204SM – pokročilá modifikace letounu typu Tu-204-100 se silnějšími, ekonomičtějšími, ekologičtějšími a lehčími 17 500 kp motory typu PS-90A2, lehčí a ekonomičtější pomocnou palubní energetickou jednotkou (APU) typu TA-18-200M, novým přístrojovým vybavením uvnitř kabiny letové posádky a odlehčenou konstrukcí draku. Do dnešních dnů byly dokončeny pouze dva exempláře tohoto nástupce letounů typu Tu-204-100 a Tu-204-300. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 29. prosince 2010. viz. samostatný text

Tu-204-300-100 – modifikace letounu typu Tu-204-100V se zkráceným trupem alá Tu-204-300. Základem jediného exempláře tohoto modelu se stal nedokončený Tu-204-100V. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 20. srpna 2016.

Verze (ČLR):

Tu-204-120CE (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-204-120CE zastávající roli vzdušné zkušebny. Jediný exemplář tohoto modelu (černá 769) vznikl konverzí sériového Tu-204-120CE (B-2871) a do oblak se poprvé vydal dne 11. prosince 2013. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (jeden letový a dva neletové) modelu Tu-204, jeden prototyp modelu Tu-214 dva prototypy modelu Tu-204SM, 49 sériových strojů řady Tu-204 (11 Tu-204, 7 Tu-204-100, 7 Tu-204-100V, 2 Tu-204-100E, 3 Tu-204-120, 8 Tu-204-300, 3 Tu-204C, 2 Tu-204CE, 2 Tu-204-100C, 3 Tu-204-120CE a 1 Tu-204-300-100) a 27 sériových strojů řady Tu-214 (13 Tu-214, 5 Tu-214SR, 2 Tu-214R, 2 Tu-214ON, 2 Tu-214PU, 2 Tu-214SUS a 1 Tu-214VPU)

Uživatelé (model Tu-204 a Tu-204-100/-100V):

Rusko (Aviastar-TU) – Společnost Aviastar-TU se stala provozovatelem dvou letounů typu Tu-204-100 (RA-64011 a RA-64017). Ty přitom předtím létaly v barvách společnosti Sibir. Společnost Aviastar-TU oba zmíněné stroje získala v roce 2006 přes leasingovou společnost IFK (Iljušin Finance Company). V roce 2008 společnost Aviastar-TU zakoupila též dva odstavené letouny typu Tu-204 (RA-64014 a RA-64015), a to za účelem jejich dopracování do standardu Tu-204-100. Zmíněné letouny předtím létaly v barvách státní společnosti Rossija a od druhé poloviny 90. let byly zakonzervovány a uskladněny na letišti Bykovo. Opět do letuschopného stavu byly zmíněné stroje uvedeny v létě roku 2008. Tomu následoval přelet na letiště Žukovskyj. První z nich (RA-64014) přitom do závodu Aviastar dorazil, za účelem opravy a modernizace, dne 17. září 2010. Ten druhý (RA-64015) sem byl přelétnut na počátku listopadu toho samého roku. Krátce nato ale práce na modernizaci těchto strojů zastavil nedostatek financí.

Rusko (KMV) – Společnost KMV (KavMinVody Avia) se stala provozovatelem dvou letounů typu Tu-204-100 (RA-64016 a RA-64022). V případě toho prvního (RA-64016) přitom šlo o letoun, který předtím létal v barvách společnosti Perm Airlines. Společnost KMV tento stroj převzala v květnu roku 1998. Naproti tomu letoun Tu-204-100 (RA-64022) pocházel z novovýroby. Společnosti KMV byl tento stroj předán v listopadu roku 2000. V barvách společnosti KMV oba zmíněné letouny létaly až do roku 2011. Poté byly prodány společnosti Red Wings.

Rusko (KrasAir) – Společnost KrasAir se stala provozovatelem tří letounů typu Tu-204-100 (RA-64018 / Vasilij Surikov, RA-64019 / Ivan Jarygin  a RA-64020 / Alexander Lebeď). První dva z nich (RA-64018 a RA-64019) přitom zmíněná společnost převzala v říjnu roku 2000 a lednu roku 2001 přímo od výrobce. Naproti tomu ten poslední (RA-64020) si pořídila prostřednictvím leasingové společnosti IFK. Jeho předání bylo uskutečněno dne 2. prosince 2003 na letišti Moskva-Domodedovo. Letoun Tu-204-100 (RA-64020) se přitom stal vůbec prvním letounem provozovaným v rámci ruského státního programu leasingů civilní letecké techniky. Společnost KrasAir všechny tři výše uvedené letouny provozovala až do druhé počátku roku 2007. Poté tyto stroje přešly do majetku leasingové společnosti IFK. Důvodem toho se stala neschopnost společnosti KrasAir splácet leasingové poplatky za letoun Tu-204-100 (RA-64020) v důsledku tíživé ekonomické situace. IFK pak všechny tři tyto stroje pronajala společnosti Red Wings.

Rusko (Orel Avia) – Ruská společnost Orel Avia po krátkou dobu zkušebně provozovala dva letouny typu Tu-204 (RA-64008 a RA-64009). Oba zmíněné letouny přitom převzala již v roce 1992. Tímto se stala vůbec prvním provozovatelem tohoto typu letounu. Vzhledem k tomu, že letoun typu Tu-204 tehdy ještě postrádal certifikát, společnost Orel Avia oba zmíněné stroje mohla používat pouze k přepravě nákladu. V polovině 90. let oba letouny typu Tu-204 společnosti Orel Avia prošly konverzí na zkušební exempláře nákladního modelu Tu-204C.

Rusko (Perm Airlines) – Společnost Perm Airlines se stala, v říjnu roku 1996, provozovatelem dvou letounů typu Tu-204-100 (RA-64016 a RA-64017). Ten druhý, Tu-204-100 (RA-64017), přitom později, od prosince roku 1999, provozovala společně se společností Sibir. Naproti tomu provoz letounu Tu-204-100 (RA-64016) ukončila již v roce 1997. Poté, v roce 1998, byl tento stroj prodán společnosti KMV.

Rusko (Red Wings) – Společnost Red Wings původně známá jako Airlines 400 se stala největším provozovatelem letounu typu Tu-204-100. Vůbec prvním letounem typu Tu-204-100 této společnosti vzniklé v roce 1999 na bázi Vnukovského leteckého opravárenského závodu č.400 se stal letoun s registrací RA-64011, který předtím létal v barvách společnosti Sibir. Zmíněný letoun ale společnost Red Wings provozovala pouze krátce, v létě roku 2006. Tomu dle 28. dubna 2007 následoval podpis smlouvy s leasingovou společností IFK na dodávku tří bývalých letounů společnosti KrasAir (RA-64018, RA-64019 a RA-64020). První z nich Tu-204-100 (RA-64020), byl společnosti Red Wings předán v červnu roku 2007. Předání toho druhého, Tu-204-100 (RA-64018), bylo uskutečněno dne 2. října 2007, na letišti Moskva-Vnukovo. Mezitím, v srpnu toho samého roku na MAKS 2007, si tato společnost objednala u leasingové společnosti IFK šest nových letounů řady Tu-204. Tato objednávka byla den předání letounu Tu-204-100 (RA-64018) rozšířena o dalších pět strojů. Letoun Tu-204-100 (RA-64020) flotilu společnosti Red Wings rozšířil v prosinci toho samého roku. Z novovýroby tato společnost nakonec převzala, v letech 2008 až 2009, jen pět letounů (RA-64043, RA-64046, RA-64047, RA-64049 a RA-64050). Všechny tyto stroje byly přitom dokončeny ve verzi Tu-204-100V s vylepšeným palubním vybavením. Jeden z nich (RA-64047) byl ale již dne 29. prosince 2012 ztracen při havárii. V letech 2012 až 2013 nicméně flotilu letounů typu Tu-204-100 společnosti Red Wings rozšířily dva stroje (RA-64016 a RA-64022), které předtím létaly v barvách společnosti KMV. Společnost Red Wings jako jediná letouny typu Tu-204-100/-100V provozuje do dnešních dnů.

Rusko (Rossija) – Státní společnost Rossija State Transport Company se stala, na podzim roku 1994, provozovatelem dvou letounů typu Tu-204-100 (RA-64014 a RA-64015) s interiérem v celoekonomickém provedení. Vzhledem k tomu, že letoun typu Tu-204 tehdy ještě postrádal certifikát, společnost Rossija oba zmíněné stroje mohla nasazovat jen na některé linky. Provoz letounů Tu-204 (RA-64014) a Tu-204 (RA-64015) společnost Rossija s definitivní platností ukončila již v polovině 90. let. Poté byly oba tyto stroje uskladněny na letišti Bykovo. Zde se nacházely až do léta roku 2008, kdy byly odkoupeny společností Aviastar-TU.

Rusko (Sibir) – Společnost Sibir (S7) se stala provozovatelem dvou letounů typu Tu-204-100 (RA-64017 a RA-64011). První z nich (RA-64017) přitom převzala dne 20. prosince 1999. Provoz letounu Tu-204-100 (RA-64017) v barvách společnosti Sibir byl zahájen dne 1. ledna 2000, a to letem na lince Novosibirsk – Moskva. Společnost Sibir přitom tento stroj provozovala společně se společností Perm Airlines, a to na základě smlouvy z října roku 1999. Druhým letounem typu Tu-204-100 společnosti Sibir se stal letoun s registrací RA-64011. Zmíněný letoun předtím létal v barvách společnosti Vnukovo Airlines a společnosti Sibir byl předán v lednu roku 2001. Společnost Sibir provoz obou zmíněných letounů ukončila v roce 2006. Poté, v létě toho samého roku, jeden z nich Tu-204-100 (RA-64011), krátce létal v barvách společnosti Red Wings (tehdy ještě známé jako Airline 400). Poté byly oba zmíněné stroje odkoupeny leasingovou společností FLK za účelem modernizace a následného prodeje. Jejich novým provozovatelem se stala společnost Aviastar-TU.

 

Rusko (Vnukovo Airlines) – Společnosti Vnukovo Airlines bylo na konci roku 1993 předáno po jednom sériovém Tu-204 (RA-64012) a Tu-204-100 (RA-64011). Později k nim ještě přibyl letoun Tu-204 (RA-64013). Všechny tři zmíněné letouny byly ve skutečnosti majetkem Ministerstva civilního letectví. Společnost Vnukovo Airlines za pomoci těchto strojů nejprve zajistila provozní zkoušky letounu typu Tu-204 v rámci certifikace dle normy NLGS-3. Ta byla přitom završena dne 12. ledna 1995. V průběhu provozních zkoušek, které se rozeběhly dne 25. března 1993 a byly završeny dne 20. prosincem toho samého roku, zmíněné letouny zajišťovaly pouze dopravu nákladu. Poté, v září roku 1994, byl jeden z nich, Tu-204-100 (RA-64011), přelétnut k nizozemské firmě Expressair. Zde mu byl aplikován nátěr společnosti Vnukovo Airlines. V této podobě byl pak prezentován na airshow konající se v britském Farborough. Letoun Tu-204-100 (RA-64011) byl zaveden do standardního linkového provozu jako první. Předtím, počínaje prosincem roku 1995, ale prošel některými úpravami. Ty se přitom dotkly mimo jiné interiéru kabiny cestujících. Linkový provoz letounu Tu-204-100 (RA-64011) byl zahájen dne 23. února 1996, a to letem na lince Moskva (Vnukovo) – Minerální Vody. Tomu ale předcházelo několik technických letů se zaměstnanci ANTK A.N. Tupoleva, představiteli MAP a novináři na palubě. Zatímco provoz letounů Tu-204 (RA-64013) a Tu-204 (RA-64012) byl s definitivní platností ukončen již v roce 1996 a 1999, letoun Tu-204-100 (RA-64011) v barvách společnosti Vnukovo Airlines létal až do roku 2001. Poté byl prodán společnost Sibir. Naproti tomu letouny Tu-204 (RA-64012) a Tu-204 (RA-64013) byly v roce 2006 odkoupeny leasingovou společností FLK za účelem modernizace a následného prodeje. Zatímco letoun Tu-204 (RA-64012) byl v roce 2007 přestavěn na model Tu-204-300 a následně prodán severokorejské společnosti Air Koryo, letoun Tu-204 (RA-64013) měl projít konverzí na vzdušnou zkušebnu v rámci programu Tu-204SM. Nakonec ale nebyl znovu zprovozněn.

 

Tu-204

 

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Aviadvigatěl PS-90A s max. tahem po 16 140 kp

Radar:        povětrnostní radiolokátor blíže nespecifikovaného typu, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   214 osob

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 41,80 m
Délka: 46,10 m
Výška: 13,88 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 94 600 kg
Cestovní rychlost: 830 km/h
Praktický dostup: 12 100 m
Dolet s max. zatížením: 2 430-2 900 km

 

 

Tu-204-100

 

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Aviadvigatěl PS-90A s max. tahem po 16 140 kp

Radar:        povětrnostní radiolokátor blíže nespecifikovaného typu, instalovaný v přední části trupu

Kapacita:    210 osob

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 41,80 m
Délka: 46,10 m
Výška: 13,88 m
Prázdná hmotnost: 58 800 kg
Max. vzletová hmotnost: 103 000 kg
Cestovní rychlost: 850 km/h
Praktický dostup: 12 100 m
Dolet s max. zatížením: 5 000 km

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 20.8.2017