Tupolev Tu-22M0 (‘Backfire A’) [‘Kaz A’] / Tu-145

Typ:  středně těžký strategický bombardovací letoun a nosič řízených střel uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci; prototypová modifikace letounu typu Tu-22M2 (Backfire B)

Určení:  ničení rozměrných hladinových cílů s výtlakem větším než 10 000 t (bitevní křižníky, letadlové lodě), rozměrných pozemních cílů (komunikace, přehrady, elektrárny, továrny, železniční nádraží, letiště) a radiolokačních stanic protivníka za pomoci řízených střel řady Ch-22M (AS-4 Kitchen) a konvenčních pum

Historie:  Výnos ze dne 30. července 1954, který dal zelenou projektu Tupolevova středně těžkého nadzvukového bombardovacího letounu typu Tu-105 (budoucí Tu-22 Blinder), obsahoval též technické zadání na pokročilou modifikaci tohoto nástupce podzvukového bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger) mající vyšší rychlost. Požadovaný derivát zmíněného stroje vešel ve známost jako Tu-106 dle zadání měl mít max. rychlost 1 700 až 1 800 km/h, cestovní rychlost 950 až 1 000 km/h, dostup 15 000 až 16 000 m při letu nadzvukovou rychlostí, resp. 12 500 až 13 500 m při letu podzvukovou rychlostí, a dolet (s 3 t pum) 5 800 km při letu podzvukovou rychlostí, resp. 2 700 až 3 000 km při letu nadzvukovou rychlostí. Délka rozjezdu při vzletu letounu typu Tu-106 byla stanovena na 2 000 m. Tyto výkony měly přitom zmíněnému stroji zajistit 15 000 až 17 000 kp motory typu AM-17 z dílny OKB-300 A.A. Mikulina nebo VD-9 z dílny OKB-36 V.A. Dobrynina, jejichž vývoj byl objednán tím samým výnosem. Krátce nato, dne 27. července 1955, vyšlo nové technické zadání k letounu typu Tu-106, které obsahovalo přísnější požadavky na dolet v nadzvukovém letovém režimu (2 700 až 3 000 km) a dostup. Dle zmíněného zadání měly tento stroj pohánět 21 500 kp motory typu NK-6 z dílny N.D. Kuzněcova. Jeho prototyp měl být k závodním zkouškám, resp. ke státním zkouškám, předán ve druhém, resp. ve třetím, čtvrtletí roku 1957. Konstrukční tým A.N. Tupoleva oba dva motory typu NK-6 umístil do jedné společné hřbetní gondoly s hranatým profilem a jedním společným čelním lapačem vzduchu nepodobné motorovým gondolám letounu typu Tu-160 (Blackjack A). Lapač vzduchu nacházející se v čele zmíněné gondoly měl tedy mít půdorys ve tvaru písmene „V“ a měl být rozdělen vertikální přepážkou, do jejíž boků měly být vetknuty regulační klíny, na dva samostatné vzduchové kanály. Vývojové plány počítaly hned s několika verzemi letounu typu Tu-106, a to bombardovací Tu-106B, raketonosnou Tu-106K a průzkumnou Tu-106R. Raketonosný Tu-106K měl být vyzbrojen jednou střelou typu Ch-22 (AS-4 Kitchen) a měl mít délku 40,20 m, rozpětí 23,65 m, max. rychlost 2 200 km/h, cestovní rychlost 1 600 až 1 800 km/h, dostup 16 000 až 18 000 m a dolet 3 500 km při letu rychlostí 950 km/h, resp. 3 000 km při letu nadzvukovou cestovní rychlostí. Zatímco raketonosný Tu-106K počítal s identickým křídlem, jaké měl letoun typu Tu-105, bombardovací Tu-106B měl obdržet křídlo s větším úhlem šípu náběžné hrany (60° vs 52°14‘30‘‘) a štíhlejším profilem. Do zádě trupu obou zmíněných modelů navíc nemělo být vestavěno dálkově ovládané obranné střeliště, jak tomu bylo u typu Tu-105, ale aktivní rušič typu Siren. Krátce nato technické požadavky k letounu typu Tu-106 prošly opět revizí. Současně byl termín předání prototypu tohoto stroje ke státním zkouškám posunut na čtvrté čtvrtletí roku 1958. Revidované technické zadání k letounu typu Tu-106 se přitom stalo součástí výnosu ze dne 28. března 1956. Protože letoun typu Tu-106 neměl před letounem typu Tu-105 mnoho předností, dne 17. dubna 1958 byl jeho vývoj zastaven ve prospěch letounu typu Tu-105A, který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu Tu-105 s vylepšenou konstrukcí. Zmíněný stroj se pak stal základem nepříliš úspěšného nadzvukového bombardéru typu Tu-22 (Blinder). Do ukončení programu Tu-106 se podařilo postavit neletový exemplář pro statické zkoušky, který se omezoval na zadní část trupu a motorovou gondolu (zbytek draku měl totiž letoun typu Tu-106 sdílet s letounem typu Tu-105), a provést pozemní a letové testy motoru typu NK-6 na speciálně modifikovaném druhém prototypu turbovrtulového strategického bombardovacího letounu typu Tu-95 (Bear). Stádium projektu přitom nepřekročil ani letoun typu Tu-106A, který konstrukční tým A.N. Tupoleva zpracoval hned ve čtyřech alternativních verzích od sebe se navzájem lišících typem a počtem pohonných jednotek. Zmíněný stroj počítal s novým křídlem a ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Jeho pohon měly přitom obstarávat dva 21 500 kp motory typu NK-6, tři nebo čtyři 11 200 kp motory typu R-15B-300 nebo čtyři 14 200 kp motory typu VD-19R2. Zatímco dvou- a čtyřmotorové varianty počítaly s instalací motorů uvnitř dvou křídelních gondol, třímotorový Tu-106A se měl vyznačovat instalací dvou motorů uvnitř křídelních gondol a jednoho motoru v gondole vetknuté do kořene SOP. Práce na téma Tu-106A ale nakonec nepřekročily ani stádium předběžného projektu. V polovině 60. let se konstrukční tým A.N. Tupoleva pustil do prací na projektu dalšího derivátu letounu typu Tu-105 alias Tu-22 (Blinder). Zmíněný stroj vešel ve známost jako Tu-145 a představoval přímou odpověď změnu taktiky USAF v pronikání PVO protivníka. Nová americká taktika nasazení útočných a bombardovacích letounů přitom spočívala v letu vysoce podzvukovou rychlosti v přízemní výšce. V tomto letovém režimu je totiž bojový letoun velmi těžko odhalitelný, neboť „podlétává“ zorné pole radiolokátorů. Zmíněná taktika představovala přímou reakci na stále rostoucí schopnosti pozemních protiletadlových raketových systémů. Před těmi totiž již nebylo možné považovat let vysokou rychlostí ve velké výšce za spolehlivou ochranu. Letoun typu Tu-145 měl být tedy schopen nejen letu rychlostí řádu M=2 ve velké výšce, ale i podzvukovou rychlostí v přízemní výšce. Z tohoto důvodu se konstrukční tým A.N. Tupoleva rozhodl tento stroj opatřit hornoplošně uspořádaným křídlem s měnitelnou geometrií. Křídlo letounu typu Tu-145 se mělo sestávat z pevné střední části a dvou štíhlých pohyblivých vnějších částí. Ty mělo být možné přestavovat mezi třemi pozicemi, z nichž jedna byla vyhrazena pro vzlet a přistání (úhel šípu 20°), jedna pro let podzvukovou rychlostí (úhel šípu 65°) a jedna pro let nadzvukovou rychlostí (úhel šípu 72°). Letoun typu Tu-145 ale počítal též s novými pohonnými jednotkami. Tupolevova volba přitom padla na 17 500 kp motor typu NK-144 z dílny N.D Kuzněcova, který vzešel z programu nadzvukového dopravního letounu typu Tu-144 (Charger). Zmíněné motory měly být instalovány uvnitř gondoly vetknuté do kořene SOP obdobné konstrukce, jakou měla mít gondola motorů typu NK-6 letounu typu Tu-106. Součástí výzbroje letounu typu Tu-145 se navíc měly stát dvě a nikoliv jedna střela typu Ch-22 (AS-4 Kitchen). Ty měly být přepravovány pod pevnou střední částí křídla. Schopnost přepravy jedné střely tohoto typu v polozapuštěné poloze do trupové pumovnice měla být přitom zachována. Letoun typu Tu-145 ale počítal též s prostornějším kokpitem se sedadly dvou pilotů vpředu a sedadly navigátora-bombometčíka a zbraňového operátora vzadu. Vystřelovací sedačky měly navíc kokpit tohoto stroje opouštět směrem nahoru. Naproti tomu vystřelovací sedačky tříčlenné posádky letounu typu Tu-106 měly být z kabiny vystřelovány, stejně jako vystřelovací sedačky posádky letounu typu Tu-22 (Blinder), směrem dolů, což znemožňovalo provádět katapultáž při vzletu a přistání a při letu v malých výškách. Jinak měla být konstrukce letounu typu Tu-145 z podstatné části unifikována s letounem typu Tu-22 (Blinder). Dle předběžných výpočtů měl tento stroj mít max. rychlost 2 500 až 2 700 km/h ve výšce 14 500 m, resp. 1 100 km/h ve výšce 50 až 100 m, a dolet 6 000 až 8000 km při letu podzvukovou rychlostí, resp. 4 000 km při letu nadzvukovou rychlostí, a bojový rádius 1 500 km při letu v přízemní výšce rychlostí 900 km/h. Vývojové plány počítaly nejen s raketonosnou a bombardovací verzí, ale i verzí pro vedení REB (Tu-145P), protiponorkovou verzí a průzkumnou verzí (Tu-145R). Protože odborníci institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) byli proti instalaci motorů ve hřbetní gondole, následně konstrukční tým A.N. Tupoleva motory tohoto stroje přesunul do útrob zadní části trupu nové konstrukce. Nyní motory letounu typu Tu-145 využívaly postranní lapače vzduchu, které se nacházely za kabinou posádky. Se zmíněnými lapači byly kompresory motorů propojeny dlouhými postranními vzduchovými kanály. Toto řešení bylo sice výhodnější z hlediska aerodynamiky, přineslo však sebou vzrůst vzletové hmotnosti ze 105 t na 120 t. Původně konstrukční tým A.N. Tupoleva plánoval letoun typu Tu-145 opatřit půlkruhovými postranními lapači vzduchu s regulačnímu půlkužely alá Mirage III. Protože toto řešení postranních lapačů vzduchu sebou přinášelo problémy se stabilitou, nakonec jeho volba padla na obdélníkové lapače vzduchu s vertikálními regulačními klíny alá MiG-23 (Flogger). Ty doplňovala dvojice uzavíratelných pomocných hřbetních lapačů vzduchu. Důvodem jejich zavedení se staly oprávněné obavy ze ztráty tlaku ve vzduchových kanálech v důsledku jejich značné délky. Současně letoun typu Tu-145 obdržel novou SOP s odlišným tvarem a větší plochou a novou plovoucí VOP, za jejíž pomoci bylo možné ovládat nejen klopení, ale i klonění. Posledně uvedené bylo přitom prováděno vychylováním obou polovin VOP pod odlišným úhlem. Změn ale doznalo též křídlo. Křídlo letounu typu Tu-145 byly nyní umístěno na dolnoplošné a nikoliv na hornoplošené pozici a jeho vnější části bylo možné přestavovat do čtyř poloh, z nichž jedna byla vyhrazena pro vzlet a přistání (úhel šípu náběžné hrany 20°), jedna pro stoupání a přelet podzvukovou rychlosti (30°), jedna pro průnik PVO letem vysoce podzvukovou rychlostí v přízemní výšce (50°) a jedna pro let nadzvukovou rychlostí (65°). Naproti tomu výzbroj byla zachována, stejně jako uspořádání čtyřmístné kabiny. V průběhu vývoje tak z letounu typu Tu-145 vykrystalizoval stroj kvalitativně nové konstrukce nemající s typem Tu-22 (Blinder) po konstrukční stránce pranic společného. Protože první polovina 60. let projektům kvalitativně nových bombardovacích letounů nepřála, Tupolev se rozhodl letoun typu Tu-145 prezentovat jako hlubokou modernizaci již sériově vyráběného letounu typu Tu-22 (Blinder). Z tohoto důvodu jej následně přejmenoval na Tu-22M. Konec 50. a počátek 60. let se totiž nesl v duchu přeceňování schopností raketové techniky. Velkým zastáncem raketové techniky byl navíc i tehdejší sovětský vůdce N.S. Chruščov. Chruščov považoval pilotované bojové letouny za přežitek a razil jejich úplnou náhradu řízenými střelami. Z tohoto důvodu byl tehdy povolen pouze vývoj nových verzí již sériově vyráběných bojových letounů. Ty přitom měly představovat přechodové řešení na období, než bojové letouny definitivně nahradí řízené střely. Zmíněné nařízení se pak obcházelo tím, že byly kvalitativně nové bojové letouny vydávány za verzi již zavedených bojových letounů, které měly nahradit. Tyto podmínky v sovětském leteckém průmyslu panovaly až do roku 1964, kdy Chruščova ve vedení SSSR nahradil L.I. Brežněv, který byl zase nakloněn letecké technice. Protože se velmi brzy ukázalo, že je letoun typu Tu-22 (Blinder) zcela nevydařenou konstrukcí, projekt letounu typu Tu-22M (Backfire) obdržel, dne 28. listopadu 1967, oficiální zelenou. Dle zmíněného zadání se měl tento stroj stát součástí vzdušného raketového komplexu typu K-22M. Požadavek na max. rychlost zněl 2 300 až 2 500 km/h. Dolet letounu typu Tu-22M (Backfire) s jednou řízenou střelou typu Ch-22M (AS-4 Kitchen) v podzvukovém letovém režimu měl činit 7 000 km. Ke vzletu mu měla postačovat dráha s délkou pouhých 1 600 m. Později technické zadání k letounu typu Tu-22M (Backfire) doznalo změn. Dle nového technického zadání měl být tento stroj schopen přepravy tří střel typu Ch-22M (AS-4 Kitchen), jedné pod trupem a dvou pod křídlem, nebo nákladu pum do celkové hmotnosti 24 t. Protože projekt letounu typu Tu-22M (Backfire) sebou přinášel mnoho nového, jeho vývoj byl rozdělen do tří fází. První fáze měla dát za vznik modelu, který měl být poháněn motory typu NK-144-22. Avionické vybavení měl přitom tento model sdílet s letounem typu Tu-22K (Blinder B). Produktem druhé fáze se měl stát model s novými 22 000 kp motory typu NK-22 (derivát motoru typu NK-144), automatickým letovým systémem řízení (AFCS), novým navigačním vybavením a novou výzbrojí. Poslední, třetí, vývojová fáze měla dát za vznik modelu se zlepšenými letovými výkony. Produkce letounu typu Tu-22M (Backfire) byla svěřena závodu č.22 z Kazaně, tedy tomu samému závodu, který se zabýval produkcí letounů řady Tu-22 (Blinder). Brány zmíněného podniku měl přitom letoun typu Tu-22M (Backfire) nejprve opustit v malé ověřovací sérii. Plná produkce se měla rozeběhnout až poté, co se podaří v průběhu zkoušek těchto strojů odhalit a odstranit všechny zjištěné „dětské nemoci“. Technologická 1:1 maketa letounu Tu-22M (Backfire) byla tzv. maketní komisí přezkoumána mezi říjnem a listopadem roku 1967. Krátce nato, v prosinci toho samého roku, byla zahájena kompletace prvního předsériového stroje. Předsériové Tu-22M (Backfire) vešly ve známost jako Tu-22M0. Zpočátku byly ale v oficiálních dokumentech vedeny jako Tu-22KM. První předsériový Tu-22M0 (černá 156) brány kazaňského závodu č.22 opustil v červnu roku 1969 a do oblak se poprvé vydal dne 30. srpna toho samého roku. První let tohoto stroje ale provázaly problémy se stabilitou a chvěním. Model Tu-22M0 (Backfire A) byl postaven v devíti exemplářích, z nichž osm bylo vyhrazeno pro letové a jeden pro statické zkoušky. Zmíněné stroje přitom brány závodu č.22 z Kazaně opustily v letech 1969 až 1971 ve čtyřech výrobních sériích (0 až 3). Jednotlivé zkušební exempláře letounu typu Tu-22M0 (Backfire A) se od sebe navzájem mírně odlišovaly. Tak např. první letový exemplář (černá 156) měl odlišný profil spodní části trupu a postrádal zbraňový systém. Druhý letový prototyp letounu typu Tu-22M0 (černá 101) jako první obdržel instalaci hranatého krytu s okénkem elektro-optického bombardovacího zaměřovače před příďovým podvozkem, vpravo od podélné osy trupu. Letoun Tu-22M0 (černá 202), který brány závodu č.22 opustil v roce 1970, byl zase jako první opatřen instalací žáruvzdorného panelu za výfukem APU, který se nacházel na pravoboku „předkýlu“ SOP. Kromě toho byl tento stroj opatřen, na rozdíl od prvních dvou prototypů, instalací pevného teleskopického nástavce pro doplňování paliva za letu na hřbetu špice trupu. U prvních dvou prototypů se na pozici IFR nacházel pouze zakrytovaný úchyt. Všechny letouny typu Tu-22M0 (Backfire A) vyjma posledních dvou exemplářů navíc postrádaly instalaci dálkově ovládané střelecké věže typu UKU-9K-502 na odtokové hraně SOP, v oblasti pod směrovým kormidlem. U zmíněných letounů byl do kořene odtokové hrany SOP vetknut rozměrný zaoblený kryt se zploštěnými boky. Všechny letouny typu Tu-22M0 (Backfire A) postrádaly instalaci vnějších zbraňových závěsníků. Díky tomu mohly přepravovat pouze jednu řízenou střelu typu Ch-22M (AS-4 Kitchen) v polozapuštěné poloze do trupové pumovnice, stejně jako letoun typu Tu-22K (Blinder B). Výkonnost, stabilita a ovladatelnost byla prověřována za pomoci šesti exemplářů tohoto stroje. Zbylé předsériové Tu-22M0 (Backfire A) sloužily k testování motorů typu NK-144-22 a palubních systémů a výzbroje. Tak např. na letounu Tu-22M0 (201) prošla pozemními a letovými zkouškami avionika, zatímco za pomoci letounu Tu-22M0 (černá 202) byla prověřována raketová výzbroj. Posledně uvedený stroj navíc v průběhu zkoušek obdržel instalaci uzavíratelného hranatého vývodu spalin APU na místo jednoduché výfukové trubice. Za pomoci letounu Tu-22M0 (v.č. 5019029) byla zase prověřována činnost systému pro doplňování paliva za letu. Na zkouškách tankovacího systému tohoto stroje, který využíval pevný teleskopický tankovací nástavec typu KT-1M, se přitom podílel vzdušný tanker typu Tu-16N (Badger A). V roce 1971 drak prvního Tu-22M0 (černá 156) doznal drobných úprav vedoucích ke zlepšení aerodynamiky. Změny se přitom mimo jiné dotkly postranních lapačů vzduchu pohonných jednotek, kořenů náběžné hrany pohyblivých vnějších částí křídla a napojení vnitřních částí křídla a SOP na trup. Po završení závodních zkoušek bylo křídlo čtyř exemplářů letounu typu Tu-22M0 (Backfire A) (101, 201, 202 a 203) zesíleno. Poté byly tyto čtyři stroje spolu s dalšími dvěma letouny (301 a 302), které se na závodních zkouškách nepodílely, předány GNIKI VVS. Zkoušky letounu typu Tu-22M0 (Backfire A) se neobešly též bez mimořádných událostí. Ztrátou letounu ale nakonec skončila pouze jedna mimořádná událost, která se udála dne 23. května 1972. Z výsledků zkoušek vyplynulo, že letoun typu Tu-22M0 (Backfire A) má rychlost 1 530 km/h a dolet v podzvukovém letovém režimu 4 110 km. Ke vzletu tento stroj potřeboval dráhu s délkou 2 600 m. Zmíněný stroj tedy výkony znatelně zaostával za požadavky technického zadání. Vzletovou hmotnost letounu typu Tu-22M0 (Backfire A), která měla činit 121 t, bylo navíc nezbytné omezit hodnotou 95 t. Důvodem toho se stala nedostatečná pevnost křídla. Všechny výše uvedené nedostatky se přitom promítly do konstrukce druhého předsériového modelu, který vešel ve známost jako Tu-22M1 (Backfire B). V únoru roku 1973 byly dva exempláře letounu typu Tu-22M0 (Backfire A) předány, za účelem urychlení přeškolování posádek pro budoucí sériový model, 43. CBP i PLS (centrum bojové přípravy) DA (Dálkové letectvo) s domovskou základnou Djagilevo. Provoz zmíněných letounů u 43. CBP i PLS byl zahájen březnu toho samého roku. Krátce nato, dne 5. června 1973, letouny typu Tu-22M0 (Backfire A) ze stavu 43. CBP i PLS provedly, v rámci prezentace před sovětskými politickými a armádními špičkami, útok na skupinu tanků a obrněných vozidel za pomoci 500 kg pum. Po ukončení provozu se první letový exemplář letounu typu Tu-22M0 (Backfire A) stal pozemní instruktážní pomůckou v KVVAIU (Kyjevské vyšší vojenské letecké-inženýrské učiliště). Později byl tento stroj předán Ukrajinskému státnímu leteckému museu, které se nachází na letišti Kyjev-Žuljany. Letoun Tu-22M0 (modrá 33) zase, od února roku 1975, zastával roli pozemní instruktážní pomůcky ve VVA (Vojenská letecká akademie) J.A. Gagarina. V říjnu roku 1989 jej VVA předala leteckému museu z Monina. Pozemní instruktážní pomůckou se po ukončení provozu stal též letoun Tu-22M0 (černá 202). Zmíněný stroj byl konkrétně předán IVATU (Irkutské vojenské letecké-technické učiliště). V roce 2009, kdy byla zmíněná škola zrušena, tento letoun bohužel skončil v železném šrotu. Druhá předsériová modifikace letounu typu Tu-22M (Backfire) vešla ve známost jako Tu-22M1 (Backfire B) a vyznačovala se zejména instalací modifikovaného křídla majícího nižší hmotnost, vyšší pevnost a odlišný aerodynamický profil a modifikovaných lapačů vzduchu. Letoun typu Tu-22M1 (Backfire B) byl ale též uzpůsoben k přepravě pum na dvou párech vnějších závěsníků. Instalace obranné střelecké věže se pak pro tento model stala standardem. Letoun typu Tu-22M1 (Backfire B) byl postaven, v letech 1971 až 1972, v počtu deseti exemplářů, z nichž devět bylo vyhrazeno pro letové a jeden pro statické zkoušky. První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 28. července 1971. Letoun typu Tu-22M1 (Backfire B) měl rychlost 1 660 km/h a dolet 5 000 km. Ke vzletu potřeboval dráhu s délkou 2 300 m. Letoun typu Tu-22M1 (Backfire B) tedy svého předchůdce v podobě letounu typu Tu-22M0 (Backfire A) po výkonnostní stránce mírně překonával. Za technickým zadáním nicméně, stejně jako model Tu-22M0 (Backfire A), znatelně zaostával. Protože ale provozními možnostmi všechny typy středně těžkých bombardovacích letounů a nosičů střel, které se tehdy nacházely ve výzbroji VVS a VMF v podobě podzvukových letounů řady Tu-16 (Badger) a nadzvukových letounů řady Tu-22 (Blinder), znatelně překonával, dočkal se sériové výroby. Zahájení plné produkce letounu typu Tu-22M (Backfire) nicméně znamenalo konec pro podstatně pokročilejší raketonosný letoun typu T-4 [Ram H] z dílny P.O. Suchoje, který měl být schopen letu rychlostí řádu M=3. Zatímco typ Tu-22M (Backfire) byl tehdy již připraven pro masovou produkci, vývoj typu T-4 [Ram H] se teprve nacházel v počáteční fázi letových zkoušek. Kromě toho letoun typu T-4 [Ram H] představoval podstatně nákladnější řešení náhrady letounů řady Tu-16 (Badger) a Tu-22 (Blinder). Aby toho nebylo málo, tak dokončení jeho vývoje sebou přinášelo nemalé technické riziko. Podstatný vliv na ukončení programu T-4 [Ram H] měl ale i nemalý politický vliv OKB A.N. Tupoleva. První sériová modifikace letounu typu Tu-22M (Backfire) vešla ve známost jako Tu-22M2 (Backfire B) a od předsériového modelu Tu-22M1 (Backfire B) se odlišovala mimo jiné instalací silnějších 22 000 kp motorů typu NK-22. Změn ale doznala též konstrukce draku a palubní vybavení. Letoun typu Tu-22M2 (Backfire B) byl navíc jako první z řady Tu-22M (Backfire) schopen přepravy tří střel typu Ch-22M (AS-4 Kitchen) v podvěsu najednou. Díky silnějším motorům a modifikované konstrukci tento model měl rychlost 1 800 km/h a dolet 5 100 km. V letech 1972 až 1983 z montážní linky závodu č.22 z Kazaně sjelo celkem 221 letounů typu Tu-22M2 (Backfire B). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 7. května 1973. VVS první letouny typu Tu-22M2 (Backfire B) převzalo v roce 1974. Za operačně plně způsobilý byl tento model prohlášen v roce 1976. Krátce nato se ale stal předmětem sporu v rámci dohody SALT II (Strategic Arms Limitation Treaty II) o omezení strategických zbraní. Zatímco západ jej označoval za strategický bombardovací letoun, SSSR trvalo na tom, že se jedná o taktický bombardovací letoun a že se tak na něj početní omezení vyplívající ze zmíněné smlouvy nevztahuje. Zmíněné politické tahanice vyvrcholily dne 18. června 1979 podpisem smlouvy OSV-2, na jejíž základě musela být následně výroba letounu typu Tu-22M2 (Backfire B) omezena na 30 ks ročně a současně všem letounům tohoto typu demontován nástavec pro doplňování paliva za letu. Mezitím, v roce 1976, brány kazaňského závodu č.22 opustil první exemplář modelu Tu-22M3 (Backfire C). Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 20. června 1977. Tento poslední výrobní model letounu typu Tu-22M (Backfire) měl výrazně upravený drak a silnější 25 000 kp motory typu NK-25. Asi nejvíce viditelnou změnou se stal odlišný tvar špice trupu a postranních lapačů vzduchu. Změn proti modelu Tu-22M2 (Backfire B) ale doznalo též avionické vybavení, stejně jako palubní systémy. Díky všem výše uvedeným úpravám měl letoun typu Tu-22M3 (Backfire C) rychlost 2 300 km/h a dolet 7 000 km. Letoun typu Tu-22M3 (Backfire C) se tak stal prvním modelem z řady Tu-22M (Backfire) splňujícím požadavky technického zadání z roku 1967. VVS první letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) převzalo v roce 1981. Kuli průtahům s vývojem a zkouškami některých palubních systémů byl ale tento model nakonec do výzbroje VVS oficiálně zařazen až v březnu roku 1989. Produkci letounu typu Tu-22M3 (Backfire C) nicméně již v roce 1993 zastavil rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Do té doby stihlo brány závodu č.22 z Kazaně opustit celkem 268 těchto strojů. 10 až 12 z nich bylo přitom dokončeno nebo přestavěno na průzkumný speciál typu Tu-22MR (Backfire D), který byl uzpůsoben k fotografickému, IČ, radiolokačnímu a radiotechnickému průzkumu. Celková produkce letounů řady Tu-22M (Backfire) se tedy nakonec zastavila na 498-ti exemplářích. Letouny této řady se postupně staly součástí výzbroje 185. GvTBAP (Poltava) a 184. GvTBAP (Priluky) 13. GvTBAD, 200. TBAP (Bobrujsk) a 260. TBAP (Stryj) 22. TBAD, 1125. TBAP (Belaja) a 1229. TBAP (Belaja) 31. TBAD, 52. GvTBAP (Šaikovka) 45. TBAD, 303. TBAP (Zavitinsk) a 444. TBAP (Vozdviženka) 55. TBAD, 132. TBAP (Tartu), 840. TBAP (Solcy) a 402. TBAP (Bolbasovo) 326. TBAD a 219. ODRAP (Skassk-Dalnyj) 30. VA. Letouny řady Tu-22M (Backfire) byly ale zařazeny též do výzbroje VMF. VMF přitom první letouny tohoto typu, ve verzi Tu-22M2 (Backfire B), převzalo v roce 1974. Jako první z námořních útvarů byl na tento typ přezbrojen 943. MRAP (námořní raketonosný letecký pluk) Černomořské flotily s domovskou základnou Oktjabrskoje. Letouny řady Tu-22M (Backfire) se ale staly též součástí výzbroje 5. GvMRAP (Vesyoloje) Černomořské flotily, 240. GvMRAP (Byčov) a 170. GvMRAP (Byčov) Baltské flotily, 574. MRAP (Lachta) a 924. GvOMRAP (Olenja) Severní flotily a 568. MRAP (Mongochto) a 570. MRAP (Mongochto) Tichooceánské flotily. Primárním cílem letounů typu Tu-22M (Backfire) VMF se staly svazy letadlových lodí U.S. Navy. Prvotní informace o poloze hladinových cílů posádky těchto strojů zpočátku získávaly od letounů typu Tu-95RC (Bear D). Později ale začaly být k tomuto účelu používány též družice systému Legend. Ty byly přitom do výzbroje zařazeny v letech 1975 až 1978. Navádění výkonnějšího modelu Tu-22M3 (Backfire C), který se měl ke svému cíly přibližovat v režimu „kopírování terénu“, zase obstarávaly DRLO (AWACS) speciály typu A-50 (Mainstay A). Stíhací doprovod těmto strojům zajišťovaly letouny typu Su-27 (Flanker B) a MiG-31 (Foxhound A). Posledně uvedený stroj navíc mohl zastávat, díky instalaci výkonného radiolokátoru, funkci mini-AWACSu. Při vypuknutí globální války měly letouny řady Tu-22M (Backfire) odříznout Evropu od zásobování přes Atlantik, a to zničením přístavů a velkých letišť. Protože se nepodařilo dokončit vývoj specializované verze letounu typu Tu-22M2 (Backfire) pro vedení REB v podobě modelu Tu-22MP, k elektronickému krytí útoků letounů této řady byly nakonec používány podzvukové letouny typu Tu-16Je (Badger H) a Tu-16P (Badger J). Vzhledem k tomu, že byly letouny typu Tu-16Je/P (Badger H/J) znatelně pomalejší než letouny Tu-22M (Backfire), zajištění jejich vzájemné součinnosti bylo nanejvýš komplikované. Opravy letounů řady Tu-22M (Backfire) postupně ovládly tři letecké opravárenské závody (ARZ), a to ARZ. č.360 z Rjazaně, ARZ. č.328 z Kulbakina a (v roce 1991) ARZ. č.571 z Bolbasova. Do pádu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se letouny řady Tu-22M (Backfire) dočkaly jediného bojového nasazení, a to v rámci sovětské invaze do Afghánistánu (1979 až 1989). V roce 1990 bylo v evropské části SSSR rozmístěno 12 pluků VVS a VMF s 257-ti letouny typu Tu-22M2 (Backfire B) a Tu-22M3 (Backfire C), čtyři na území Ruska, pět na území Ukrajiny, dva na území Běloruska a jeden na území Estonska. Dalších 60 letounů řady Tu-22M (Backfire) se nacházelo u tří útvarů, které působily východně od Uralu (jeden pluk VVS a dva pluky Tichooceánské flotily VMF). Po pádu SSSR se tedy podstatná část flotily letounů této řady náhle ocitla na území osamostatněných států. V roce 1992 byly nicméně všechny tři pluky s letouny typu Tu-22M3 (Backfire C), které působily z území Běloruska a Estonska, přelétnuty, na základě mezistátní dohody, na území Ruska. Naproti tomu Ukrajina si všech 43 letounů typu Tu-22M3 (Backfire C) ze stavu 185. GvTBAP (Poltava) a 260. TBAP (Stryj) a 17 letounů typu Tu-22M2 (Backfire B) ponechala. Ukrajině ale na provoz těchto strojů chyběly finanční prostředky. Kromě toho pro ně neměla reální využití, neboť se rozhodla prosazovat defenzivní politiku a zcela se vzdát jaderných zbraní. Z tohoto důvodu se krátce nato dostala na pořad dne možnost jejich likvidace nebo prodeje Rusku. Protože Američané neměli zájem, aby se ukrajinské strategické bombardéry dostaly do rukou Rusů, začali tlačit na Ukrajince, aby všechny tyto stroje sešrotovali v rámci plnění smlouvy START-2 (Strategic Arms Reduction Theatry 2) o jaderném odzbrojení ze dne 3. ledna 1993. Na likvidaci zmíněných letounů navíc uvolnili prostředky z programu Co-operative Threat Reduction Program. Likvidace ukrajinských letounů řady Tu-22M (Backfire) byla zahájena v roce 2002, krátce poté, co se podařilo završit program likvidace těžších čtyřmotorových strategických bombardovacích letounů typu Tu-160 (Blackjack A) a Tu-95MS (Bear H), tedy těch, které Ukrajinci nestihli přes nevoli Američanů předat Rusům výměnou za smazání dluhu za dodávky plynu. V rámci první etapy likvidace, která byla završena v dubnu roku 2002, bylo z letounů typu Tu-22M (Backfire) odčerpáno palivo a vyjmuta avionika a další systémy, které bylo možné recyklovat. Vlastní likvidace se stala náplní etapy druhé, která byla zahájena v listopadu tohoto samého roku a údajně završena v září roku 2004. Poslední ukrajinský Tu-22M3 (Backfire C) byl nicméně sešrotován až dne 27. ledna 2006. Mezitím bylo zničeno též celkem 225 střel typu Ch-22 (AS-4 Kitchen). Dalších 386 střel tohoto typu Ukrajinci mezitím předali Rusům. Ušetřeno bylo jenom několik letounů typu Tu-22M2 (Backfire B) a Tu-22M3 (Backfire C) a střel typu Ch-22 (AS-4 Kitchen) ze stavu vzdušných sil Ukrajiny. Ty se následně staly muzejními exponáty. Ruské VVS se krátce po rozpadu SSSR, v průběhu první poloviny 90. let, v rámci typových a početných redukcí, které byly důsledkem masivních škrtů ve zbrojním rozpočtu, zbavilo všech letounů typu Tu-22M2 (Backfire B). Nadále si ponechalo pouze výkonnější letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) a Tu-22MR (Backfire D). V roce 1997 všechny letky DA přešly pod velení 37. vzdušné armády (VA), která se sestávala ze dvou divizí, a to 22. GvTBAD (gardová těžká bombardovací letecká divize) a 326. TBAD (těžká bombardovací letecká divize). Na inventáři 37. VA se přitom tehdy nacházelo okolo 120-ti aktivních letounů typu Tu-22M3 (Backfire C) a Tu-22MR (Backfire D). Dalších cca 90 těchto strojů bylo trvale uskladněno. Počínaje rokem 1999 se letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) a Tu-22MR (Backfire D) začaly pravidelně účastnit obnovených (od pádu SSSR) hlídkových letů nad mezinárodními vodami moří a oceánů a velkých vojenských cvičení. V roce 2011 byly, v rámci reorganizace, všechny útvary VMF těžkých bombardovacích letounů převedeny pod VVS. Tímto se jediným provozovatelem letounů typu Tu-22M3 (Backfire C) stalo VVS. Krátce předtím, v roce 2009, byly všechny pluky VVS reorganizovány na letecké základny. V lednu roku 2012 se letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) nacházely na pěti leteckých základnách VVS, a to Šajkovka, Belaja, Djagilevo, Olenja a Mongochto. Z posledních dvou základen přitom operovaly letouny, které předtím náležely Severní a Tichooceánské flotile VMF. Na konci roku 2016 se v aktivní službě nacházelo okolo 80-ti letounů typu Tu-22M3 (Backfire C). Ty se přitom nacházely na inventáři výcvikového centra z Rjazaně a útvarů, které operovaly ze základen Šajkovka, Belaja a Olenja. Dalších více než 60 těchto strojů bylo tehdy trvale uskladněno nebo odstaveno na různých leteckých základnách. Mezitím byly spuštěny hned dva modernizační programy letounů typu Tu-22M3 (Backfire C) založené na výměně části avioniky. První z nich je vystavěn na zástavbě navigačního-střeleckého komplexu typu SVP-24-22 z dílny společnosti Gefest & T, který není ničím jiným, než modifikací navigačního-střeleckého komplexu typu SVP-24 letounu typu Su-24M2 vzešlého z modernizačního programu letounu typu Su-24M (Fencer D), a dal za vznik modelu Tu-22M3 SVP-24-22. První tři letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) ze stavu Ruského VVS byly přitom na úroveň Tu-22M3 SVP-24-22 dopracovány v roce 2012. Další modernizační program letounů typu Tu-22M3 (Backfire C) je znám jako Adaptacija-45.03M a jeho produktem je model Tu-22M3M. První čtyři na tuto úroveň dopracované letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) Ruské VVS zřejmě převezme v roce 2017. Po roce 2000 byla navíc do zbraňového systému letounu typu Tu-22M3 (Backfire C) začleněna řízená střela typu Ch-32, která není ničím jiným, než modifikací střely typu Ch-22N (AS-4 Kitchen). VVS s letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) počítá až do příchodu strategického bombardovacího letounu typu iz.80 z dílny JSC A.N. Tupleva, vzešlého z programu PAK-DA (Perspektivnyj Aviatsionnyj Kompleks Dalnej Aviatsii = perspektivní letecký komplex dálkového letectva). Protože první prototyp tohoto podzvukového křídla kategorie stealth zřejmě nevzlétl dříve než v roce 2025, letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) se nakonec ve výzbroji VVS udrží nejméně do roku 2030.

Popis (model Tu-22M2):  Středně těžký nadzvukový strategický bombardovací letoun typu Tu-22M2 je řešen jako dvoumotorový celokovový dolnoplošník s křídlem s měnitelnou geometrií a klasicky koncipovanými lichoběžníkovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje je koncipován jako poloskořepina s proměnným průřezem a sestává se ze čtyř sekcí, a to příďové (F1), přední (F2), střední (F3) a záďové (F4). Ogivální nepřetlaková příďová sekce trupu F1 má kruhový průřez a sestává se ze dvou částí, a to horní a dolní. Horní část příďové sekce F1 má kovovou konstrukci a ukrývá (nepřetlakové) přístrojové sekce, které zpřístupňuje řada postranních servisních krytek. Spodní část příďové sekce F1 tvoří demontovatelný dielektrický kryt antény radiolokátoru typu PNA. K hřbetu příďové sekce trupu F1 je uchycen pevný teleskopický nástavec pro doplňování paliva za letu typu PT-1. Trupová sekce F2 je přetlaková a má obdélníkový průřez. Zatímco přední přetlaková přepážka sekce F2 je řešena jako plochá, zadní přetlaková přepážka má vypouklý profil. Útroby přetlakové sekce F2 z podstatné části vyplňují kokpity čtyřčlenné posádky. Posádka letounu typu Tu-22M2 se sestává ze dvou pilotů, navigátora a operátora zbraňových systémů. Všichni čtyři členové posádky tohoto stroje sedí na vystřelovacích sedačkách typu KT-1M, které byly navrženy OKB A.N. Tupoleva speciálně pro tento typ letounu. V předním kokpitu se nacházejí sedadla kapitána a druhého pilota. Zatímco kapitán sedí vlevo, sedadlo druhého pilota se nachází vpravo. V zadním kokpitu sedí zbraňový operátor a navigátor. Zatímco sedadlo zbraňového operátora, který zajišťuje obsluhu ofenzivní a defenzivní výzbroje, obranného komplexu a spojovacího vybavení, se nachází vlevo, přímo za kapitánem, navigátor sedí vpravo, přímo za druhým pilotem. Oba dva kokpity letounu typu Tu-22M2 zpřístupňuje po jednom páru výklopných (směrem nahoru k sobě) stropních dvířek zároveň zastávajících roli nouzových výstupů. Zasklení předního kokpitu se sestává ze tří čelních lichoběžníkových okének, která jsou součástí čelního štítku, a dvou postranních a dvou hřbetních obdélníkových okének. Ty jsou zase vetknuty do výklopných krytů, stejně jako jediný pár postranních okének zadního kokpitu. Prostřední čelní okénko předního kokpitu letounu typu Tu-22M2 je osazeno tabulí z plochého třívrstvého opticky čistého skla. Zasklení ostatních oken kokpitů tohoto stroje je zhotoveno z organického skla. Okénka obou kokpitů letounu typu Tu-22M2 jsou opatřena okenicemi, které zamezují oslnění posádky jaderným výbuchem. Pod podlahou obou kokpitů je umístěna přístrojová sekce. Zde se mimo jiné nachází instalace elektro-optického bombardovacího zaměřovače typu OPB-15T. Optika zmíněného zařízení je umístěna za obdélníkovým okénkem, které je vetknuto do čela hranatého krytu vystupujícího z břicha trupu, na úrovni zadního kokpitu. Trupová sekce F3 ukrývá šachtu příďového podvozku, palivové nádrže č.1 a č.2, tři přístrojové sekce a pouzdro se záchranným nafukovacím člunem typu LAS-5M. Zatímco přední přístrojovou sekci zpřístupňuje servisní krytka, která se nachází na hřbetu trupu, vlevo od podélné osy trupu, zadní dvě přístrojové sekce jsou přístupné z šachty příďového podvozku. Pouzdro se záchranným člunem se zase nachází za podlouhlými hřbetními obdélníkovými dvířky, která se nacházejí vpravo od podélné osy trupu, přímo vedle servisních dvířek přední přístrojové sekce. Střední část trupu F4 ukrývá další tři palivové nádrže (č.3 č.5a a č.5b), zbraňovou šachtu, šachty hlavního podvozku a postranní přívody vzduchu pohonných jednotek. Součástí střední části trupu letounu typu Tu-22M2 je ale též centroplán. Zbraňová šachta tohoto stroje se nachází přímo za cetroplánem, resp. přímo mezi přívody vzduchu. Do její útrob lze umístit buďto pumové kazety nebo hydraulicky ovládavý výsuvný „raketový“ závěsník typu BD-45F. Ten slouží k přepravě řízené střely typu Ch-22M. Ta při přeletu spodní polovinou vystupuje ven z trupové pumovnice. Trupová pumovnice letounu typu Tu-22M2 je opatřena třemi páry tandemově uspořádaných podélně dělených dvířek. Přední a zadní dvířka trupové pumovnice tohoto stroje se otevírají směrem dovnitř a mají tvar přídě a zádě trupu střely typu Ch-22M. Prostřední dvířka trupové pumovnice mají obdélníkový tvar a sestávají se ze čtyř štíhlých obdélníkových dílů. Pokud je do trupové pumovnice letounu typu Tu-22M2 částečně zapuštěna střela typu Ch-22M, jsou otevřeny pouze prostřední díly zmíněných dvířek, a to směrem dovnitř. Při nakládce nebo shozu pum se vnitřní díly prostředních dvířek vyklápějí současně s vnějšími díly směrem ven do stran. Šachty hlavního podvozku jsou umístěny po stranách zbraňové šachty, přímo za centroplánem, resp. přímo pod postranními přívody vzduchu. Instalace palivové nádrže č.3 se nachází přímo nad centroplánem, resp. přímo před zbraňovou šachtou, zatímco palivová nádrž č.5a vyplňuje prostor nad zbraňovou šachtou. Palivová nádrž č.5b je zase umístěna pod pravým postranním vzduchovým kanálem, přímo za pravou šachtou hlavního podvozku. Záďová část trupu F4 ukrývá pohonné jednotky, palivové nádrže č.5, č.6. č.7 a č.8 a pouzdro zdvojeného brzdícího padáku typu PT-12024-69. Zatímco palivová nádrž č.5 je vklíněna mezi přívody vzduchu pohonných jednotek, instalace palivových nádrží č.6. č.7 a č.8 se nachází přímo nad motory. Pouzdro brzdícího padáku je zase umístěno pod motory. Pohon letounu typu Tu-22M2 obstarává dvojice 22 000 kp motorů typu NK-22. Ty přitom využívají regulované postranní lapače vzduchu a kruhové trysky s proměnným průřezem. Postranní lapače vzduchu motorů typu NK-22 se nacházejí na úrovni šachty příďového podvozku a mají průřez ve tvaru obdélníku se zaoblenými vnějšími rohy. Zmíněné lapače jsou mírně odsazeny od boků trupu a opatřeny deskovými odlučovači mezní vrstvy. Jejich regulaci obstávají hydraulicky ovládané třísektorové vertikální regulační klíny. S kompresory pohonných jednotek jsou postranní lapače vzduchu propojeny dlouhými vzduchovými kanály. Ty se táhnou podél palivových nádrží a zbraňové šachty, resp. nad centroplánem a podvozkovými šachtami, a jejich průřez se plynule mění z obdélníkového v kruhový směrem zepředu dozadu. Do boků a hřbetu demontovatelných středních částí postranních vzduchových kanálů, které se nacházejí nad střední částí křídla, je vetknuto devět párů odpružených připouštěcích protipumpážních klapek, uspořádaných po třech do tří řad. Ty se automaticky otevírají při nízkých rychlostech. Přímo za nimi se nachází jeden pár klapek, které slouží k odpouštění nadbytečného vzduchu. Pod postranní přívody vzduchu, přímo před šachty hlavního podvozku, lze připevnit jeden pár pumových závěsníků typu MBD3-U9-68. Ke každému z nich lze uchytit devět 250 kg pum nebo šest 500 kg pum. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Tu-22M2 má nulové vzepětí a sestává se z pěti částí, a to střední části, dvou vnitřních částí a dvou pohyblivých vnějších částí. Střední část křídla tohoto stroje prochází trupem a zastává roli integrální palivové nádrže. Vnitřní části křídla letounu typu Tu-22M2 jsou řešeny jako dvounosníkové. Prostor mezi oběma nosníky vyplňují integrální palivové nádrže. Přímo za nimi jsou umístěny vnější části šachet hlavního podvozku. Vedle nich se nachází instalace čepů pohyblivých vnějších částí křídla a kapsy, do kterých se zasouvají vnější části křídla při pohybu směrem z přední do zadní polohy. Vnitřní části křídla letounu typu Tu-22M2 mají šípovou náběžnou hranu s úhlem šípu 56° a přímou odtokovou hranu. Odtokovou hranu vnitřních částí křídla tohoto stroje okupují dvouštěrbinové vztlakové klapky. U letounů z pozdějších výrobních sérií se zde navíc nacházejí jednosektorové spoilery. K horní ploše okrajů vnitřních částí křídla je připevněn jeden pár krátkých aerodynamických hřebenů. K jejich spodní ploše lze zase uchytit jeden pár devítinásobných pumových závěsníků typu MBD3-U9-68 nebo jeden pár „raketových“ závěsníků typu BD-45K. Na těch lze přepravovat řízené střely typu Ch-22M. Štíhlé lichoběžníkové vnější části křídla letounu typu Tu-22M2 lze přestavovat, za pomoci elektrohydraulických akčních členů, mezi čtyřmi polohami. Úhel šípu jejich náběžné hrany v jednotlivých polohách přitom činí 20° (pro vzlet a přistání), 30° (pro stoupání a přelet podzvukovou rychlostí), 50° (pro průnik PVO vysoce podzvukovou rychlostí v přízemní výšce) a 60° (pro let nadzvukovou rychlostí). Vnější části křídla tohoto stroje jsou bohatě mechanizovány a jejich součástí jsou další dvě integrální palivové nádrže. Zatímco náběžnou hranu pohyblivých vnějších částí křídla letounu typu Tu-22M2 okupují (v celém rozpětí) třísektorové sloty, vnitřní 3/4 jejich odtokové hrany zaujímají třísektorové dvouštěrbinové vztlakové klapky. Přímo před středními a vnějšími sektory vztlakových klapek se nachází instalace třísektorových spoilerů (s max. úhlem vychýlení 45°). Sloty a vztlakové klapky lze sklápět pouze v případě, kdy se vnější části křídla nacházejí v přední poloze (s úhlem šípu náběžné hrany 20°). Zatímco při vzletu se vztlakové klapky letounu typu Tu-22M2 sklápějí pod úhlem 23°, úhel jejich vychýlení při přistání činí 40°. Vnitřní spoilery zastávají roli aerodynamických brzd při dojezdu při přistání. Naproti tomu vnější spoilery slouží k řízení klonění při nízkých rychlostech (při vysokých rychlostech je klopení řízeno plovoucími výškovkami). Ocasní plochy letounu typu Tu-22M2 se sestávají z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné plovoucí dolnoplošně uspořádané lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 59° a kladným vzepětím 8°. VOP letounu typu Tu-22M2 slouží k řízení klopení a klonění při vysokých rychlostech (kdy se vnější části křídla nacházejí v zadní pozici). Zatímco v prvně uvedeném případě jsou obě poloviny vychylovány pod shodným úhlem, v druhém uvedeném případě se každá polovina VOP vychyluje pod odlišným úhlem. SOP tohoto stroje lze rozdělit na dvě sekce, a to spodní, která je opatřena protáhlým „předkýlem“, a horní. Horní sekce SOP letounu typu Tu-22M2 se sestává z kýlu s úhlem šípu náběžné hrany 57° a směrového kormidla. Střední partii spodní části SOP vyplňuje integrální palivová nádrž č.9. Uvnitř „předkýlu“ se nachází přístrojová sekce s avionikou a komponentami hydraulického systému a sekce s pomocnou palubní energetickou jednotkou (APU) typu TA-6A. APU typu TA-6A zajišťuje dodávky stlačeného vzduchu pro startovací systém pohonných jednotek a elektrické energie pro palubní systémy při státní na zemi s vypnutými motory nebo po výpadku palubních elektrogenerátorů a lze ji nastartovat ve výškách do 3 000 m. Její instalace se nachází přímo před integrální palivovou nádrží č.9. Zatímco uzavíratelný lapač vzduchu APU typu TA-6A je umístěn na pravoboku, kruhový výfuk tohoto zařízení vystupuje z levoboku SOP, v oblasti pod zalomením její náběžné hrany. Kořen náběžné hrany „předkýlu“ SOP, stejně jako panel nacházející se nad sekcí s APU, je zhotoven z dielektrického materiálu. Do odtokové části dolní sekce SOP, přímo za integrální palivovou nádrž č.9, je zase vestavěna dálkově ovládaná obranná střelecká věž typu UKU-9A-502 se zaměřovacím vybavením v podobě výstražného radiolokátoru pro zadní polosféru typu PRS-4KM Krypton a TV zaměřovače typu TP-1KM. Zmíněná střelecká věž je osazena dvojicí pohyblivých dvouhlavňových 23 mm kanónů typu GŠ-23 s elevací 40°, depresí 30°, odměrem ±45° a zásobou 2 x 600 nábojů. Anténa radaru typu PRS-4KM Krypton je umístěna pod dielektrickým krytem, který se nachází přímo nad střeleckou věží. Přímo nad krytem antény zmíněného radiolokátoru je umístěna instalace krytu TV zaměřovače typu TP-1KM. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Tu-22M2 tvoří zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje je osazen 1 000 x 280 mm nebržděným řiditelným zdvojeným kolem typu K2-100U a zatahuje se (po směru letu) do břicha přední části trupu. Oba hlavní podvozky letounu typu Tu-22M2 jsou opatřeny vozíky se třemi tandemově uspořádanými páry 1 030 x 350 mm brzděných kol typu KT-156 a zatahují se (směrem k podélné ose trupu) do břicha střední části trupu, v oblasti pod postranními přívody vzduchu pohonných jednotek. U letounů z prvních výrobních sérií (do 33. série) byla prostřední zdvojená kola instalována na teleskopické hřídeli. Po vysunutí proto měla větší rozchod než ta přední a zadní.

Verze:

Tu-22M0 (iz.45.00) (Backfire A) [Kaz A] – první předsériová modifikace letounu typu Tu-22M (Backfire). Tento model byl postaven, v letech 1969 až 1971, v počtu osmi letových exemplářů, z nichž ten první poprvé vzlétl dne 30. srpna 1969, a jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky. Pohon všech exemplářů letounu typu Tu-22M0 (Backfire A) obstarávaly 20 000 kp motory typu NK-144-22.

Tu-22M1 (iz.45.01) (Backfire B) – druhá předsériová modifikace letounu typu Tu-22M (Backfire) s odlehčenou konstrukcí a vylepšenou aerodynamikou draku. Tento model byl postaven, v letech 1971 až 1972, v počtu devíti letových exemplářů, z nichž ten první poprvé vzlétl dne 28. července 1971, a jednoho neletového exempláře pro statické zkoušky. viz. samostatný text

Tu-22M2 (iz.45.02) (Backfire B) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Tu-22M (Backfire). Tento model byl postaven, v letech 1972 až 1983, v počtu 211-ti exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 7. května 1973. Od předsériového Tu-22M1 (Backfire B) se sériový Tu-22M2 (Backfire B) odlišoval zejména odlehčenou konstrukcí a vylepšenou aerodynamikou draku a instalací silnějších 22 000 kp motorů typu  NK-22. viz. samostatný text

Tu-22M3 (iz.45.03) (Backfire C) – pokročilá modifikace letounu typu Tu-22M2 (Backfire B) se silnějšími 25 000 kp motory typu  NK-25, odlehčenou konstrukcí a vylepšenou aerodynamikou draku, modifikovaným avionickým vybavením a rozšířenou škálou raketové výzbroje o taktické balistické střely typu Ch-15 (AS-16 Kickback). Tento model byl postaven, v letech 1977 až 1993, v počtu 268-ti exemplářů. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 20. června 1977. viz. samostatný text

Tu-22MP – speciální modifikace letounu typu Tu-22M2 (Backfire B) pro vedení radioelektronického boje (REB). Speciální vybavení pro tento model navrhl institut GosNII AS (Státní vědecko-výzkumný institut leteckých systémů). Jediný prototyp tohoto nástupce letounů typu Tu-16P (Badger J) a Tu-22P (Blinder E) vznikl v polovině 80. let konverzí sériového Tu-22M2 (rudá 30). Konverze tohoto letounu na prototyp speciálu typu Tu-22MP ale nakonec nebyla dokončena. Důvodem toho se staly nepřekonatelné problémy se spolehlivostí REB stanice a vzájemnou elektromagnetickou kompatibilitou (EMC) palubních systémů.

Tu-22M2R – speciální průzkumná modifikace letounu typu Tu-22M2 (Backfire B). Prototyp tohoto nástupce letounů typu Tu-16R (Badger E/F/K), Tu-16RM (Badger D) a Tu-22R (Blinder C) vznikl v roce 1985 konverzí sériového Tu-22M2 (Backfire B). Protože VVS nakonec dalo přednost průzkumné modifikaci výkonnějšího typu Tu-22M3 (Backfire C), která vešla ve známost jako Tu-22MR (Backfire D), vývoj tohoto modelu nepřekročil stádium letových zkoušek.

Tu-22MR (iz.45.09) (Backfire D) – speciální průzkumná modifikace letounu typu Tu-22M3 (Backfire C). Tento model slouží k provádění fotografického, radiolokačního a radiotechnického průzkumu za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Oba prototypy průzkumného speciálu typu Tu-22MR (Backfire D) vznikly konverzí sériových Tu-22M3 (Backfire C). První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 6. prosince 1985. Po roce 1989 bylo do výzbroje VVS zařazeno cca 10 sériových Tu-22MR (Backfire D). Jejich základem se přitom s největší pravděpodobností staly sériové Tu-22M3 (Backfire C). viz. samostatný text

Tu-22M3 SVP-24-22 – pokročilá modifikace letounu typu Tu-22M3 (Backfire C) s vylepšeným avionickým vybavením. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Tu-22M3 (Backfire C) Ruského VVS z dílny společnosti Gefest & T. Prototyp tohoto modelu zkouškami prošel v roce 2009. První tři letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) Ruského VVS byly na úroveň Tu-22M3 SVP-24-22 opracovány v roce 2012. viz. samostatný text

Tu-22M3M (iz.45.03M) Adaptacija-45.03M – pokročilá modifikace letounu typu Tu-22M3 (Backfire C) s vylepšeným avionickým vybavením. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Tu-22M3 (Backfire C) Ruského VVS z dílny ANTK A.N. Tupoleva. První čtyři letouny typu Tu-22M3 (Backfire C) dopracované na úroveň Tu-22M3M budou Ruskému VVS předány v roce 2017. viz. samostatný text

Verze (experimentální a vzdušné zkušebny):

Tu-22M1 (s motory NK-23) – experimentální modifikace letounu typu Tu-22M1 (Backfire B) s instalací silnějších 23 000 kp motorů typu NK-23. S přihlédnutím na rychlé pokroky ve vývoji motoru typu NK-25, který měl nejen vyšší tah 25 000 kp, ale i mírně nižší spotřebou paliva při podzvukovém letovém režimu, se motor typu NK-23 na letounech řady Tu-22M (Backfire) nakonec více nerozšířil.

Tu-22M2Je – experimentální modifikace letounu typu Tu-22M2 (Backfire B) s instalací silnějších 25 000 kp motorů typu NK-25. Jediný exemplář letounu typu Tu-22M2Je vznikl v roce 1974 konverzí sériového Tu-22M2 (Backfire B). Z výsledků zkušebního programu tohoto stroje ale vyplynulo, že pouhá záměna 22 000 kp motorů typu NK-22 motory typu NK-25 letounu typu Tu-22M2 (Backfire B) požadované výkony nezajistí. Motor typu NK-25 totiž nebyl v porovnání s motorem typu NK-22 jenom výkonnější, ale i těžší. Na tuto skutečnost přitom konstrukční tým A.N. Tupoleva následně zareagoval modelem Tu-22M3 (Backfire C), který kromě motorů typu NK-25 obdržel též drak se zlepšenou aerodynamikou a odlehčenou konstrukcí.

Tu-22M3 (s vystřelovacími sedačkami typu K-36D) – experimentální modifikace letounu typu Tu-22M3 (Backfire C) s instalací vystřelovacích sedaček typu K-36D značky Zvezda uvnitř kabiny na místo vystřelovacích sedaček typu KT-1M z dílny OKB A.N. Tupoleva. Vystřelovacími sedačkami typu K-36D, standardními vystřelovacími sedačkami sovětských stíhacích letounů 3. a 4. generace, byl zkušebně opatřen první prototyp letounu typu Tu-22M3 (Backfire C). Zástavba zmíněných vystřelovacích sedaček si ale vyžádala vnést řadu změn do konstrukce kokpitu, neboť byl dimenzován pro vystřelovací sedačky typu KT-1M. Protože by zmíněné zásahy do konstrukce kokpitu narušily tempo výroby, vystřelovací sedačka typu K-36D se na letounech typu Tu-22M3 (Backfire C) již více nerozšířila.

Tu-22M3 (vzdušná zkušebna motoru NK-32) – speciální modifikace letounu typu Tu-22M3 (Backfire C) zastávající roli vzdušné zkušebny 25 000 kp motoru typu NK-32, pohonné jednotky těžkého čtyřmotorového strategického bombardovacího letounu typu Tu-160 (Blackjack A). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na počátku 80. let konverzí sériového Tu-22M3 (v.č. 2145345 / černá 4504) a vyznačoval se instalací většího počtu připouštěcích protipumpážních klapek na hřbetu a bocích postranních vzduchových kanálů. Zatímco standardního Tu-22M3 (Backfire C) je opatřen devíti páry připouštěcích klapek, které jsou uspořádány po třech do tří řad, na hřbetu a bocích postranních vzduchových kanálů tohoto speciálu se nacházelo dvanáct párů připouštěcích klapek. Ty byly uspořádány po třech do čtyř řad. Široká veřejnost se mohla s tímto strojem setkat hned třikrát, a to na MosAeroShow 92, MAKS 93 a MAKS 95. Zatímco na prvních dvou uvedených airshow byl tento stroj prezentován za letu, na MAKS 95 byl umístěn na statické ukázce s instalací vnějších závěsníků s neřízenými pumami. Později se letoun Tu-22M3 (černá 4504) stal exponátem musea Dálkového letectva, které se nachází na letecké základně Djagilevo.

Tu-22M3 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-22M3 (Backfire C) zastávající roli vzdušné zkušebny záchranných systémů posádek pilotovaných kosmických lodí. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl úpravou sériového Tu-22M3 (Backfire C) a byl používán institutem LII ze Žukovského ke shozu zkušebních záchranných kapslí. Zmíněné kapsle byly přepravovány uvnitř trupové pumovnice a shazovány v průběhu letu rychlostí řádu M=2.

Tu-22M Grab – speciální modifikace letounu typu Tu-22M (Backfire) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcích systémů řízených střel. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v 80. letech a byl používán institutem GosNII AS k ověřování navigačních módů naváděcích systémů řízených střel. Základem speciálu typu Tu-22 Grab se s největší pravděpodobností stal sériový Tu-22M3 (Backfire C). Provoz tohoto stroje byl ukončen na počátku 90. let.

Tu-22M3-LL – speciální modifikace letounu typu Tu-22M3 (Backfire C) zastávající roli vzdušné zkušebny. Posláním jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí čtvrtého zkušebního exempláře letounu typu Tu-22M3 (Backfire C), se stal výzkum laminárního proudění vzduchu okolo šípového křídla. Letové zkoušky tohoto stroje se rozeběhly na konci prosince roku 1992. viz. samostatný text

Tu-22M3 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Tu-22M3 (Backfire C) zastávající roli vzdušné zkušebny řízené střely typu Ch-32. Zmíněná střela přitom není ničím jiným, než modifikací střely typu Ch-22N (AS-4 Kitchen). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl úpravou letounu Tu-22M3 (v.č. 4898649 / černá 9804). Zkoušky střely typu Ch-32 za využití zmíněného stroje byly završeny na konci 90. let. Poté byla tato zbraň zařazena v malém počtu do výzbroje VVS. V současnosti je za pomoci letounu Tu-22M3 (černá 9804) testována řízená střela typu Ch-32M. Zmíněný stroj ale slouží též k testování hypersonických vzdušných prostředků. Testované hypersonické prostředky jsou přitom připevněny k přídi střely typu Ch-22 (AS-4 Kitchen). Poté, co se oddělí od přídě zmíněné střely, akcelerují za pomoci vlastního pohonného systému až na rychlost M=8. První takový test byl údajně uskutečněn v létě roku 2012. Původně měla přitom zmíněná sestava zajišťovat testy v rámci francouzského programu LEA, od kterého ale Rusové nakonec odstoupili.

Vyrobeno:  9 exemplářů předsériového modelu Tu-22M0 (8 letových a 1 neletový pro statické zkoušky), 10 exemplářů předsériového modelu Tu-22M1 (9 letových a 1 neletový pro statické zkoušky) a 479 sériových strojů (211 exemplářů modelu Tu-22M2 a 268 exemplářů modelu Tu-22M3)

Uživatelé:  Rusko, SSSR a Ukrajina

 

Tu-22M0

 

Posádka:    dva piloti, navigátor a operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Kuzněcov NK-144-22 s max. tahem po 15 000 kp  / 20 000 kp s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním

Radar:        navigační/střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu PNA (Down Beat), instalovaný ve špici trupu, a výstražný radiolokátor pro zadní polosféru typu PRS-3 Argon-2* (Fan Tail), instalovaný uvnitř krytu vetknutého do odtokové hrany SOP, v oblasti nad střeleckou věží. Radiolokátor typu PNA (Down Beat) slouží k navigaci, vyhledávání a sledování pozemních cílů a navádění řízených střel typu Ch-22M (AS-4 Kitchen). Zatímco hladinové plavidlo o velikosti křižníku dokáže detekovat na vzdálenost 350 km, velký plošný cíl je schopen odhalit ze vzdálenosti 500 km. Radar typu PRS-3 Argon-2 (Fan Tail) slouží k vyhledávání, sledování a zaměřování vzdušných cílů v zadní polosféře a má vyhledávací dosah 6,5 km a zaměřovací dosah 3 km.

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický bombardovací zaměřovač typu OPB-15T (jeho instalace se nachází za hranatým okénkem vetknutým do čela hranatého krytu vystupujícího z pravého okraje břicha trupu, v oblasti před příďovým podvozkem) a střelecký TV zaměřovač typu TP-1KM* (jeho instalace se nachází na odtokové hraně SOP, přímo nad krytem výstražného radiolokátoru)

                   - obranné: identifikační systém „vlastí-cizí“, výstražný RL systém typu Sirena-3 a aktivní rušič (po jednom páru drobných polokapkovitých dielektrických krytů na bocích přední části trupu, přímo za krytem radiolokátoru, a na bocích spodní části SOP, přímo pod směrovým kormidlem)

Výzbroj:     dálkově ovládaná obranná střelecká věž typu UKU-9A-502* s dvojicí pohyblivých dvouhlavňových 23 mm kanónů typu GŠ-23 (s elevací 40°, depresí 30°, odměrem ±45° a zásobou 2 x 600 nábojů), vestavěná do kořene odtokové hrany SOP, a jedna strategická protilodní-protiradiolokační-protizemní řízená střela typu Ch-22M (AS-4 Kitchen), přepravovaná na výsuvném závěsníku typu BD-45F instalovaném uvnitř trupové pumovnice, nebo náklad neřízených pum, přepravovaný uvnitř trupové pumovnice

 

 

TTD:  
Rozpětí křídla: 22,75/31,60 m
Délka: 41,46 m
Výška: 11,05 m
Prázdná hmotnost: 67 700 kg
Max. vzletová hmotnost: 95 000 kg
Max. rychlost: 1 530 km/h
Praktický dostup: 12 000 m
Max. dolet: 4 110 km

 

 

* instalaci tohoto zařízení obdržely pouze poslední dva z osmi letových exemplářů tohoto modelu. Nábojový zásobník kanónů typu GŠ-23 lze přitom naplnit náboji typu PRLS s pokovenými sklolaminátovými jehličkami, které zastávající funkci klamných RL cílů, nebo náboji typu PIKS se speciální směsí tvořící v kontaktu se vzduchem silné tepelné záření, které zase zastávají funkci klamných IČ cílů.

 

 

poslední úpravy provedeny dne: 18.4.2017