Čeranovskij BIČ-7A Parabola         

Typ:  pokročilá modifikace experimentálního letounu typu BIČ-7

Určení:  prověření stability a ovladatelnosti letounu koncipovaného jako létající křídlo s parabolickou náběžnou hranou

Odlišnosti od letounu BIČ-7:

- instalace nového podvozku

- instalace jednoduché svislé ocasní plochy (SOP) na zádi trupu alá BIČ-3 na místo zdvojené SOP na koncích křídla

- modifikované ovládání. Vnitřní pár horizontálních ovládacích ploch tohoto modelu zastává funkci výškových kormidel, zatímco u modelu BIČ-7 plnil poslání stavitelné VOP. Naproti tomu vnější pár horizontálních ovládacích ploch tohoto modelu má primárně funkci křidélek. Při pohybu kniplem směrem k sobě a od sebe se však vychyluje v souladu výškovými kormidly.

 - modifikovaná konstrukce trupu. Oba dva členové posádky tohoto modelu sedí pod společným překrytem, který svou zadní částí plynule přechází ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. Zadní část trupu tohoto stroje navíc plynule navazuje na kýl SOP. Naproti tomu model BIČ-7 měl podstatně subtilnější hřbet trupu a dvojici tandemově uspořádaných otevřených kokpitů.

Historie:  Na počátku roku 1928 B.I. Čeranovskij jménem Osoaviachimu (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby) zaslal Vědecko-technické komisy správy VVS (NTK UVVS) projekt velkého dvoumotorového bombardovacího létajícího křídla typu BIČ-5. Vzhledem k tomu, že zmíněný stroj měl dle výsledků měření v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) výkonnostními parametry překonávat první prototyp konvenčně pojatého dvoumotorového bombardovacího letounu typu TB-1 (ANT-4) z dílny A.N. Tupoleva, u NTK UVVS dokázal vzbudit zájem. Protože ale projekt letounu typu BIČ-5 sebou přinášel nemalé technické riziko, padlo rozhodnutí, aby byla jeho stabilita, ovladatelnost a manévrovatelnost nejprve ověřena za pomoci malého pilotovaného experimentálního letounu. Zmíněný stroj vešel ve známost jako BIČ-7 a byl postaven speciální konstrukční skupinou GRUKON v dílně Vojenské letecké akademie. Jediný prototyp letounu typu BIČ-7 byl dokončen v závěru roku 1929 a byl řešen jako jednomotorové dvoumístné létající křídlo se štíhlým vřetenovitým trupem, křídlem s parabolickou náběžnou a přímou odtokovou hranou a zdvojenou SOP na koncích křídla. Protože měl zmíněný stroj velmi špatné vzletové a přistávací charakteristiky, stejně jako stabilitu a ovladatelnost, jeho zkoušky se nakonec omezily na pouhé tři až čtyři lety. Pro jediný prototyp letounu typu BIČ-7 to ale nebyl úplný konec. V roce 1931 totiž padlo rozhodnutí, aby byl přepracován. Úpravy a další zkoušky tohoto stroje byly přitom svěřeny Oddělení zvláštních konstrukcí BOK (Bjuro osobych konstrukcij), které bylo filiálkou institutu CAGI. Oddělení zvláštních konstrukcí bylo zřízeno výnosem ze dne 27. ledna 1931 a jeho šéfkonstruktérem byl V.A. Čiževskij. Úpravami, které byly velmi radikální a byly završeny v polovině roku 1932, jediný prototyp letounu typu BIČ-7 prošel v moskevském závodě č.39. Přitom mimo jiné obdržel instalaci jednoduché SOP v ose trupu alá BIČ-3 na místo zdvojené SOP na koncích křídla a nový podvozek. Oba dva členové posádky tohoto stroje navíc nyní seděli pod společným překrytem, který svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní části trupu. Nový byl též podvozek. Změn ale doznal též systém řízení. Vnitřní pár horizontálních ovládacích ploch nyní zastával funkci výškových kormidel. Předtím přitom plnil poslání stavitelné VOP. Naproti tomu vnější pár horizontálních ovládacích ploch měl nyní primárně funkci křidélek. Při pohybu kniplem směrem k sobě a od sebe se však vychyloval v souladu výškovými kormidly. Takto modifikovaný jediný prototyp letounu typu BIČ-7 vešel ve známost jako BIČ-7A a zkouškami prošel na moskevském Centrálním letišti. Zde přitom nejprve vykonal několik krátkých letů ve velmi malé výšce nad VPD. Jejich posláním se stalo prověření systému řízení. První z nich byl přitom realizován dne 11. srpna 1932. Další lety v malé výšce nad VPD následovaly dne 14. a 15. toho samého měsíce. V jejich průběhu ale vypluly na povrch některé drobné nedostatky. Poté, co se podařilo odstranit všechny zjištěné nedostatky, byl s prototypem BIČ-7A uskutečněn první plnohodnotný let po okruhu. Ke zmíněnému letu se přitom tento stroj vydal dne 19. října toho samého roku, s 80-ti kg balastní zátěží na zadním sedadle, které bylo vyhrazeno pro cestujícího. V průběhu prvního letu, který trval 25 min, zmíněný letoun uskutečnil tři oblety okolo letiště. Max. dosažená výška činila 1 000 m. Pilot ale pociťoval silný tlak na knipl, jako by prototyp BIČ-7A měl těžký čumák. Shodný problém se přitom vyskytl i v průběhu následujících letů, které byly uskutečněny dne 23. října, 26. října a 27. října roku 1932. Problém s tlakem na knipl se nakonec podařilo odstranit, a to nainstalováním pohyblivé vyvažovací plošky na odtokovou hranu výškovek. Ke dni 21. prosince toho samého roku prototyp BIČ-7A vykonal celkem 15 plnohodnotných letů s celkovou délkou trvání 8 h a 5 min, s N.P. Blaginem za kniplem. Další etapou letových zkoušek prototyp BIČ-7A prošel mezi 15. a 25. březnem 1933, a to v režii institutu CAGI. Tehdy se přitom za jeho kniplem vystřídali hned tři piloti. V průběhu letových zkoušek se podařilo systém řízení letounu BIČ-7A vyladit natolik, že jeho ovladatelnost při horizontálním letu bylo možné považovat za vyhovující. Se zmíněným strojem bylo přitom možné provádět i zatáčky s náklonem 60°. Rychlostí a stoupavostí prototyp BIČ-7A dokonce překonával i cvičný letoun typu U-2 (Mule) z dílny N.N. Polikarpova, jehož pohon obstarával motor se shodným výkonem. Zatímco max. rychlost letounu typu U-2 (Mule) činila 140 km/h, prototyp BIČ-7A dosahoval rychlosti 165 km/h. Na výšku 1 000 m, resp. 2 000 m, resp. 3 000 m, byl schopen vystoupat za 6 min, resp. 13 min, resp. 21 min. Letounu typu U-2 (Mule) přitom výstup na výšku 1 000 m, resp. 2 000 m, resp. 3 000 m, zabral 7,2 min. resp. 17,6 min, resp. 34 min. Praktický dostup prototypu BIČ-7A nebyl změřen. Dle předběžných výpočtů ale mohl činit až 5 000 m, zatímco praktický dostup letounu typu U-2 (Mule) se pohyboval na hranici 4 100 m. Naproti tomu hodnota koeficientu váhového využití prototypu BIČ-7A byla zklamáním, neboť činila 30 % na místo předpokládaných 40 až 45 %. Zmíněný stroj byl navíc shledán jako značně přetížený. Prověřit letové charakteristiky prototypu BIČ-7A v plném rozsahu se ale nepodařilo. Tomu totiž zabránila špatná volba pohonné jednotky. Motor prototypu BIČ-7A v podobě 100 hp britského vzduchem chlazeného tříválce typu Bristol Lucifer totiž při chodu na plné otáčky vibroval natolik, že narušoval konstrukci motorového lože. Protože prototyp BIČ-7A potvrdil životaschopnost letounu koncipovaného jako létající křídlo s ogivální náběžnou hranou, po završení zkoušek tohoto stroje byla schválena stavba shodně koncipovaného dvoumotorového experimentálního letounu s většími celkovými rozměry. Zmíněný stroj vešel ve známost jako BIČ-14 a měl potvrdit, že létající křídlo s ogivální náběžnou hranou má skutečně vyhovující letové charakteristiky. Teprve až poté měla být zvážena stavba bombardovacího létajícího křídla typu BIČ-5.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí jediného prototypu letounu typu BIČ-7)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot a jeden cestující

Pohon:       jeden pístový motor typu Bristol Lucifer britské výroby s max. výkonem 100 hp           

* pouze vypočtený odhad