Typ:  přepadový stíhací letoun

Určení:  ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany

Historie:  Na počátku roku 1935 se létající křídla z dílny B.I. Čeranovského dostala do středu pozornosti L.V. Kurčevského, konstruktéra leteckých bezzákluzových kanónů (DRP). Zmíněné kanóny vypadaly jako dlouhé trubky a k eliminaci zpětného rázu využívaly hybnost a dynamický účinek proudu spalin, které vznikaly při hoření výmetné náplně. Ta byla umístěna uvnitř nábojnice s lepenkovým dnem. Spaliny vzniklé hořením výmetné náplně přitom nejprve propálily dno nábojnice. Poté byly odvedeny profilovanou trubkou do atmosféry. Zmíněná trubka měla přitom takový profil, aby v ní spaliny zpomalily, což vedlo ke vzniku tlaku potřebného k vypuzení nábojnice z hlavně požadovanou rychlostí. Takto řešené kanóny byly v porovnání se standardně koncipovanými kanóny té samé ráže lehčí. Kromě toho při výstřelu působily na drak letounu minimálním zpětným rázem. Posledně uvedené bylo zásadní devízou bezzákluzových kanónů, neboť velký zpětný ráz, který mají kanóny velkých ráží, sebou přináší problémy s udržením cíle v zaměřovači. Důvodem toho, proč se Kurčevskij vzhlédl právě v Čeranovského létajících křídlech byla skutečnost, že u takto koncipovaných letounů odpadaly problémy s ochranou ocasních ploch před účinky horkých spalin, které opouštěly trysky bezzákluzových kanónů. Kurčevskij proto požádal Čeranovského, aby speciálně pro dvojici 76,2 mm bezzákluzových kanónů typu APK-4 vlastní konstrukce vyprojektoval a postavil bezocasý stíhací letoun. Čeranovskij tento úkol přijal s nadšením a pro zmíněné kanóny navrhl jednomotorový jednomístný bezocasý dolnoplošník s krátkým vřetenovitým trupem, který byl zakončen SOP, a křídlem s parabolickou náběžnou a přímou odtokovou hranou. Zmíněný stroj obdržel tovární označení BIČ-17 a vojenské označení PI-22 a Čeranovským byl vyprojektován v prostorách závodu č.38 z Podlipek u Moskvy, který spolu s nedalekým závodem č.8 patřil pod OKB GAU (Samostatná konstrukční kancelář Hlavní dělostřelecké správy)  L.V. Kurčevského. V případě pohonné jednotky Čeranovského volba padla na 480 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) devítiválec typu M-22, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií britského motoru typu Bristol Jupiter VI. Zmíněný motor měl přitom letounu typu BIČ-17 dle předběžných výpočtů zajistit rychlost 395 km/h (ve výšce 3 000 m), dostup 7 800 m a dolet 500 km. Přistávací rychlost tohoto stroje měla činit pouhých 80 až 85 km/h. Rozjezd a dojezd při vzletu a přistání letounu typu BIČ-17 neměl přesahovat 100 m. Součástí zbraňového systému tohoto stroje kromě dvou kanónů typu APK-4, které měly být vestavěny do křídla, měl být též jeden synchronní kulomet. Jeho instalace se přitom měla nacházet přímo před pilotní kabinou. Práce na projektu letounu typu BIČ-17 byly završeny v dubnu roku 1935. Na jeho vývoji se přitom podíleli též odborníci institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) a S.A. Lavočkin, budoucí konstruktér stíhacích letounů. Zatímco odborníci institutu CAGI zajistili testování 1:5 a 1:2 modelů tohoto letounu v aerodynamickém tunelu, Lavočkin provedl pevnostní výpočty. Do vývoje letounu typu BIČ-17 ale velmi neblaze zasáhlo zatčení L.V. Kurčevského a několika dalších pracovníku jeho konstrukčního týmu v rámci proslulých Stalinových čistek. Zmíněným politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí) si přitom pro Kurčevského a několik jeho spolupracovníků přišlo na počátku roku 1936. Kurčevskému byly konkrétně osudné neúspěchy ve vývoji jeho zbraní. V této souvislosti byla v únoru toho samého roku Kurčevského konstrukční kancelář zrušena a současně další práce na stíhacím letounu typu BIČ-17 s definitivní platností zastaveny. Kompletace prototypu tohoto stroje se přitom tedy již nacházela ve stádiu 60 %-ní technické připravenosti.

Popis:  Jednomístný jednomotorový přepadový stíhací letoun typu BIČ-17 byl řešen jako bezocasý dolnoplošník. Drak tohoto stroje měl dřevěnou kostru a překližkový potah, tedy vyjma ovládacích ploch. Ovládací plochy letounu typu BIČ-17 měly totiž duralovou kostru a plátěný potah. Poměrně krátký a zavalitý trup tohoto stroje měl proměnný průřez. Zatímco průřez přední části trupu tohoto stroje byl kruhový, zadní část trupu letounu typu BIČ-17 měla průřez na výšku postavené elipsy. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela motorová sekce. Pohon letounu typu BIČ-17 obstarával 480 hp hvězdicový (vzduchem chlazený) devítiválec typu M-22 (licenční kopie britského motoru typu Bristol Jupiter VI). Zmíněný motor roztáčel jednou dvoulistou tažnou vrtuli a byl opatřen kapotou s válcovitým tvarem. V čele motorové kapoty letounu typu BIČ-17 se nacházel kruhový lapač vzduchu, který sloužil k chlazení motorových válců. V jeho středu byl umístěn vrtulový kužel. Zadní část motorové kapoty tohoto stroje lemoval prstencovitý výstup ohřátého vzduchu, který byl opatřen regulačními klapkami. Přímo za motorovou sekcí byla umístěna palivové nádrž. Poté následovala jednomístná pilotní kabina. Pilotní kabina letounu typu BIČ-17 byla opatřena dvoudílným překrytem. Překryt pilotní kabiny tohoto stroje se sestával z pevného čelního štítku a krytu, který plynule navazoval na vyvýšený hřbet zadní části trupu. Zadní část trupu letounu typu BIČ-17 v oblasti za pilotní kabinou plynule přecházela ve svislou ocasní plochu (SOP). SOP tohoto stroje se přitom sestávala z kýlu a lichoběžníkového směrového kormidla. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu BIČ-17 mělo parabolickou náběžnou a přímou odtokovou hranu a hloubku u kořenů takřka odpovídající délce trupu. Zatímco vnitřní části křídla tohoto stroje měly výrazné kladné vzepětí, vzepětí vnějších částí křídla letounu typu BIČ-17 bylo, kuli zajištění dobré cestovní stability, záporné (-5°). Odtokovou hranu křídla letounu typu BIČ-17 okupovaly v celém rozpětí tři páry ovládacích ploch. Zmíněné ovládací plochy byly přitom instalovány pod úrovní křídla. Díky tomu se mezi nimi a křídlem nacházela malá štěrbina. Zatímco vnější pár ovládacích ploch tohoto stroje zastával roli křidélek, oba vnitřní páry ovládacích ploch letounu typu BIČ-17 měly funkci výškových kormidel. Křídlem tohoto stroje procházely, v oblasti mezi vnitřním a prostředním párem ovládacích ploch, dva 76,2 mm bezzákluzové kanóny typu APK-4. Díky tomu, že se jejich instalace nacházela ve vzdálenosti 1,75 m od podélné osy trupu, stříleli vně otáčející se vrtuli. Kanónovou výzbroj doplňoval jeden synchronní kulomet, který byl instalován přímo před pilotní kabinou. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu BIČ-17 tvořil tříbodový podvozek ostruhového typu. Koly byly osazeny pouze hlavní podvozky. Hlavní podvozky tohoto stroje byly řešeny jako zatahovatelné a zasouvaly se do útrob střední části křídla. Naproti tomu ocasní ostruha byla pojata jako pevná. Její instalace se nacházela na břichu zadní části trupu, na úrovni odtokové hrany křídla.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  rozestavěn jeden prototyp (jeho kompletace byla zastavena ve fázi 60 %-ní technické připravenosti)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov M-22 (licenční kopie britského motoru typu Bristol Jupiter VI) s max. výkonem 480 hp