Typ:  lehký sportovní a závodní letoun

Určení:  účast na leteckých závodech

Historie:   Zkušenosti, které B.I. Čeranovskij nabyl v průběhu projektování, stavby a testování, jednomístného jednomotorového bezocasého sportovního letounu typu BIČ-20, následně zužitkoval při návrhu shodně koncipovaného sportovního a závodního letounu. Zmíněný stroj vešel ve známost jako BIČ-21 či SG-1 a byl navržen a postaven speciálně pro velké všesvazové letecké závody, které se měly konat v srpnu roku 1939. Zmíněné závody byly organizovány organizací Osoaviachim (Společnost pro podporu obrany, letecké a chemické výroby), a to po vzoru obdobných závodů, které byly tehdy pořádány v západních zemích. Letoun typu BIČ-21 (SG-1) byl vyprojektován pro 220 hp vzduchem chlazený řadový šestiválec typu MV-6, který nebyl ničím jiným, než licenční kopií francouzského motoru typu Renault Bengali-6. Shodný motor přitom poháněl též na západě tehdy velmi oblíbené závodní dolnoplošníky francouzské značky Caudron. Důvodem toho, proč se motor typu Renault Bengali-6 stal pohonnou jednotkou hned několika typů závodních letounů, byla skutečnost, že měl, díky umístění válců v řadě, velmi malý čelní průřez. Díky tomu jej totiž bylo možné vestavět do velmi štíhlého trupu s malým čelním aerodynamickým odporem. Přáním Čeranovského přitom bylo, aby letoun typu BIČ-21 (SG-1) rychlostí znatelně překonával francouzský závodní dolnoplošník typu Caudron C.690, který byl poháněn tím samým motorem. Celkové uspořádání zmíněný stroj přebíral od svého předchůdce v podobě letounu typu BIČ-20. V porovnání s tímto typem měl ale delší trup. Překryt pilotní kabiny letounu typu BIČ-21 (SG-1) méně vystupoval z obrysu hřbetu trupu. SOP tohoto stroje byla nižší. SOP letounu typu BIČ-21 (SG-1) totiž nevystupovala nad obrys překrytu pilotní kabiny. Křídlo tohoto stroje mělo navíc více komplikovaný tvar. Zatímco křídlo letounu typu BIČ-20 mělo půdorys ve tvaru trojúhelníku, konstantní úhel šípu náběžné hrany v celém rozpětí a kladné vzepětí, křídlo letounu typu BIČ-21 (SG-1) se sestávalo ze střední části s přímou náběžnou hranou a výrazným záporným vzepětím a dvou vnějších částí s šípovou náběžnou hranou a kladným vzepětím. Protože měl letoun typu BIČ-21 (SG-1) podstatně vyšší vzletovou hmotnost než letoun typu BIČ-20 při přibližně shodných rozměrech, na jeho křídlo působilo přibližně dvakrát větší plošné zatížení. Dle předběžných výpočtů měl tento stroj dosahovat rychlosti 424 km/h. Projekt letounu typu BIČ-21 (SG-1) byl zpracován na počátku roku 1939. Ten samý rok se rozeběhla stavba prototypu tohoto stroje. Jediný prototyp letounu typu BIČ-21 (SG-1) byl postaven z prostředků Osoaviachimu a byl dokončen v závěru toho samého roku, tj. po plánovaném termínu leteckých závodů, kterých se měl zúčastnit. Mezitím zmenšený model tohoto stroje prošel zkouškami v aerodynamickém tunelu T-5 institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Z výsledků zmíněných testů vyplynulo, že tento stroj bude mít vyhovující podélnou stabilitu a ovladatelnost a nedostatečnou příčnou stabilitu. Výtka ze strany odborníků institutu CAGI byla ale vznesena též k úhlu náběhu při stání na podvozku, neboť byl příliš malý na to, aby zamezil případnému překlopení přes „čumák“ při dojezdu. Zkoušky jediného prototypu letounu typu BIČ-21 (SG-1) se rozeběhly v létě roku 1940 a byly provedeny velitelem letky Centrálního aeroklubu F.S. Voejkovem. Již první let tohoto stroje ale potvrdil výsledky měření v aerodynamickém tunelu, a to tím, že měl velmi špatnou cestovní stabilitu. Po realizaci zmíněného letu byla proto u jediného prototypu letounu typu BIČ-21 (SG-1) zvětšena plocha SOP. Druhý let se již obešel bez problémů se stabilitou a ovladatelností. V přízemní výšce s vysunutým podvozkem tento stroj dosahoval rychlosti 320 km/h, což bylo o 30 km/h více, než byl schopen u země vyvinout sportovní letoun typu Ja-21 z dílny A.S. Jakovleva, který byl poháněn shodným typem motoru. Pokusy s prototypem letounu typu BIČ-21 (SG-1) o dosažení vyšší rychlosti ale provázelo drobné chvění v příčném směru. To bylo zřejmě důsledkem toho, že byla plocha SOP tohoto stroje stále nedostatečná. Následně byly zkoušky prototypu letounu typu BIČ-21 (SG-1) pozastaveny, aby byly na jaře roku 1941 znovu obnoveny. Tehdy se ale tento stroj při pokusu o vzlet překlopil přes „čumák“. To bylo přitom důsledkem toho, že měl dlouhou a těžkou příď trupu a nízký hlavní podvozek. Krátce nato, v létě toho samého roku, ale další testování prototypu letounu typu BIČ-21 (SG-1) s definitivní platností zastavila německá invaze do SSSR. Všechny zkušební lety přitom tento stroj podnikl s vysunutým zatahovatelným podvozkem. Na prověření činnosti mechanismu pro zasouvání a vysouvání hlavních podvozků již nedošlo. Letoun typu BIČ-21 se přitom stal posledním předválečným letounem B.I. Čeranovského.

Popis:  Lehký bezocasý závodní a sportovní letoun typu BIČ-21 byl řešen jako jednomístný jednomotorový dolnoplošník. Drak tohoto stroje byl zhotoven vesměs ze dřeva. Kovovou konstrukci mělo pouze motorové lože, motorová kapota a podvozek. Letoun typu BIČ-21 měl velmi krátký a úzký trup s průřezem ve tvaru šestiúhelníku a délkou pouhých 4,74 m. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky. Pohon letounu typu BIČ-21 obstarával jeden 220 hp vzduchem chlazený řadový šestiválec typu MV-6. Zmíněný motor přitom roztáčel jednu dvoulistou vrtuli v tažném uspořádání. Jednomístná pilotní kabina letounu typu BIČ-21 byla řešena jako uzavřená a byla opatřena jednodílným překrytem, který tvořil náběžnou hranu kýlu svislé ocasní plochy (SOP). Odtokovou hranu SOP, která tvořila zakončení trupu, okupovalo lichoběžníkové směrové kormidlo. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu BIČ-21 mělo rozpětí 6,75 m a plochu 9,00 m². Zatímco střední část křídla tohoto stroje měla přímou náběžnou hranou a výrazné záporné vzepětí, vnější části křídla letounu typu BIČ-21 měly šípovou náběžnou hranu (s úhlem šípu 25°) a kladné vzepětí. Odtoková hrana křídla tohoto stroje měla záporný úhel šípu. Záporný úhel šípu střední části křídla letounu typu BIČ-21 byl přitom větší než částí vnějších. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupovaly v celém rozpětí dva páry ovládacích ploch. Zmíněné ovládací plochy byly přitom instalovány pod úrovní křídla. Díky tomu se mezi nimi a křídlem nacházela malá štěrbina. Zatímco na odtokové hraně střední části křídla letounu typu BIČ-21 byla umístěna výšková kormidla, odtokovou hranu vnějších částí křídla tohoto stroje okupovala křidélka. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu BIČ-21 tvořil tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly řešeny jako zatahovatelné a zasouvaly se (po směru letu) do gondol, které mírně vystupovaly z potahu dolní plochy křídla, v oblasti napojení jeho vnějších částí (s kladným vzepětím) na část střední (se záporným vzepětím). Jejich zasouvání a vysouvání zajišťoval pneumatický systém. Po zasunutí část kol hlavních podvozků vystupovala z obrysu křídelních gondol. Naproti tomu ostruhový podvozek letounu typu BIČ-21, který byl instalován v ose trupu, za úrovní odtokové hrany křídla, byl řešen jako pevný (nezatahovatelný).

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu MV-6 (licenční kopie francouzského typu Renault Bengali-6) s max. výkonem 220 hp

Výzbroj:     žádná