Iljušin Il-96-300

Typ:  velkokapacitní dopravní letoun

Určení:  doprava osob na dálkových linkách

Historie:  První širokotrupý velkokapacitní dopravní letoun sovětské konstrukce vešel ve známost jako Il-86 (Camber A) a do řadového provozu byl zařazen v roce 1980. Zmíněný stroj byl uzpůsoben pro přepravu 350-ti osob a Aeroflotem byl nasazován zejména na krátké a středně dlouhé linky. Pro obsluhu dálkových linek se totiž příliš nehodil. Důvodem toho se stala skutečnost, že disponoval velmi omezeným doletem. Toto byl přitom důsledek značné spotřeby jeho pohonných jednotek v podobě 13 000 kp dvouproudových motorů typu NK-86. Protože si toho byl konstrukční tým OKB S.V. Iljušina již od počátku plně vědom, prakticky paralelně s pracemi na projektu letounu typu Il-86 (Camber A) z vlastní iniciativy pracoval též na návrhu obdobně koncipovaného velkokapacitního dopravního letounu pro dálkové linky. Zmíněný stroj vešel ve známost pod označením Il-86D a z konstrukčního hlediska vycházel přímo z letounu typu Il-86 (Camber A). Od tohoto stroje se přitom měl odlišovat pouze instalací modifikovaného křídla se zvětšenou plochou a nových 20 850 kp dvouproudových motorů typu D-18T z dílny V.A. Lotareva. Trup měl tedy letoun typu Il-86D přebírat od letounu typu Il-86 (Camber A) prakticky bez změn. To samé platilo i pro většinu palubních systémů. Toto řešení letounu typu Il-86D mělo přitom sebou přinést významné urychlení nejen vývoje, ale i náběhu sériové výroby, a v neposlední řadě též znatelné zjednodušení logistického zabezpečení a údržby celé flotily Aeroflotu. Letouny typu Il-86 (Camber A) a Il-86D totiž měly být vyráběny souběžně, aby se mohly na linkách Aeroflotu navzájem doplňovat. Vývoj letounu typu Il-86D byl oficiálně posvěcen vládním výnosem ze dne 26. června 1974. Dle zmíněného zadání měl být přitom schopen přepravit 350 osob na vzdálenost 8 500 až 9 000 km. Práce na pokročilém projektu letounu typu Il-86D se podařilo završit dnem 25. února 1976. Protože ropná krize, která zachvátila celý svět ve druhé polovině 70. let, sebou přinesla přísnější požadavky na provozní ekonomiku dopravních letounů, typ Il-86D nakonec neopustil rýsovací prkno. Na tuto skutečnost přitom OKB S.V. Iljušina odpověděla projektem nového velkokapacitního dálkového dopravního letounu. Zmíněný stroj vešel ve známost pod označením Il-96 a již od počátku počítal se zcela novým křídlem. Křídlo letounu typu Il-96 mělo náběžnou hranu s menším úhlem šípu (30° vs 35°), značnou štíhlost a superkritický profil a konstrukční tým Iljušinovi OKB jej navrhl ve spolupráci s institutem CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Od letounu typu Il-86 (Camber A) se ale tento stroj měl odlišovat též instalací nových ocasních ploch, které měly zaujímat vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“, a nových 18 000 kp motorů typu NK-56 z dílny N.D. Kuzněcova. Letoun typu Il-96 se měl stát nástupcem letounů řady Il-62 (Classic) a měl sloužit k přepravě 350-ti osob na 4 000 až 9 000 km dlouhých tratích. Jeho max. užitečné zatížení mělo dosahovat 40-ti t. V konfiguraci s náležitě sníženou kapacitou měl však být schopen zajišťovat obsluhu linek s délkou až 11 000 km. Ale ani vývoj typu Il-96 nakonec nepřekročil projektové stádium. Na počátku 80. let totiž MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) rozhodlo, aby byla většina palubních systémů velkokapacitního dopravního letounu typu Il-96 unifikována, za účelem snížení vývojových a výrobních nákladů a zjednodušení logistického zabezpečení flotily dopravních letounů Aeroflotu, s paralelně vyvíjeným středně těžkým dopravním letounem typu Tu-204 z dílny OKB A.N. Tupoleva. Toto se přitom týkalo i pohonných jednotek. Volba ze strany MAP konkrétně padla dvouproudový motor typu D-90AN z dílny P.A. Solovjova. Zmíněný motor byl původně vyprojektován pro letoun typu Tu-204 a dle předběžných výpočtů měl podávat tah 13 500 kp. To ale bylo na to, aby se mohl stát, v počtu čtyř exemplářů, pohonnou jednotkou tak velkého a těžkého letounu, jakým byl typ Il-96, příliš málo. Z tohoto důvodu byl následně, z podmětu šéfkonstruktéra Iljušinovi OKB, jeho max. tah zvýšen na 16 000 kp. Takto modifikovaný motor typu D-90AN vešel ve známost jako PS-90A (původně D-90A) a jeho vývoj probíhal paralelně s vývojem letounů typu Il-96 a Tu-204. Ten přitom konstrukční tým Tupolevovi OKB vyprojektoval hned ve dvou alternativních verzích, a to dvoumotorové Tu-204-200 a třímotorové Tu-204-300. Původně MAP preferovalo třímotorové uspořádání. Později však dostalo přednost uspořádání dvoumotorové. Změn ale doznal i projekt těžšího čtyřmotorového typu Il-96. Z předběžných výpočtů totiž vyplynulo, že tah motorů typu PS-90A (D-90A) bude pro tento stroj nedostatečný. OKB S.V. Iljušina proto nezbylo nic jiného, než zkrátit jeho trup o nějakých 5,5 m a zredukovat jeho přepravní kapacitu z 350-ti osob na „pouhých“ 300. Kromě toho se konstrukční tým Iljušinovi OKB rozhodl vrátit zpět k uspořádání ocasních ploch letounu typu Il-86 (Camber A). Takto modifikovaný letoun typu Il-96 vešel ve známost jako Il-96-300 a od typu Il-86 (Camber A) přebíral modifikovaný trup se zmenšenou délkou (o 5,5 m), modifikovanou SOP se zvětšenou výškou (o 1,5 m) a prakticky nezměněnou VOP. Naproti tomu jeho křídlo bylo zcela nové. To samé se přitom týkalo i avioniky a zařízení kabiny cestujících. Od letounu typu Il-86 (Camber A) se ale odlišoval též absencí všech tří vstupů opatřených integrálními schůdky do podpalubních prostor (ty se nacházely po levoboku). Do kabiny letounu typu Il-96-300 se totiž nenastupovalo skrz podpalubí, jak tomu bylo u typu Il-86 (Camber A), ale přes trojici vestibulů nacházejících se na horní palubě. Toto řešení přitom podpalubní prostory takřka kompletně uvolnilo pro náklad. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu Il-96-300 disponovat max. vzletovou hmotností 216 kg, max. užitečným zatížením 40 t, cestovní rychlostí 850 až 950 km/h, cestovním dostupem 10 100 až 12 100 m a doletem 11 000 km. Technologická 1:1 maketa tohoto stroje byla komisi MGA (Ministerstvo civilního letectví) prezentována dne 1. prosince 1986. První ze dvou letových prototypů letounu typu Il-96-300 (01-01 / CCCP-96000) se do oblak poprvé vydal dne 28. září 1988, z letiště Moskva-Chodynka, a svůj veřejný debut si odbyl v srpnu roku 1989 na letecké přehlídce v Tušinu. Druhý letový prototyp tohoto stroje (01-03 / CCCP-96001) byl již postaven výrobním závodem VASO (č.64) z Voroněže. Jeho letové zkoušky se přitom rozeběhly dne 11. listopadu 1989. Druhý prototyp letounu typu Il-96-300 (CCCP-96001) se zase široké veřejnosti poprvé představil na airshow Asian Aerospace, která se konala dne 14. února 1990 v Singapuru. Krátce nato, dne 21. dubna téhož roku, tento stroj podnik dálkový let na trase Moskva – Južno-Sachalinsk – Chabanovsk – Moskva s mezipřistáním na letišti Chabanovsk-Novyj. Naproti tomu prototyp druhý (01-02) byl vyhrazen pro statické zkoušky. Jako první z řady Il-96-300 plnému výrobnímu standardu odpovídal až třetí letový exemplář (CCCP-96002). Ten se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 9. července 1990. Součástí zkušebního programu letounu typu Il-96-300 se stal též 18 h a 9 min trvající let na 14 800 km dlouhé trase Moskva – Petropavlovsk-Kamčastkyj – Moskva. Zmíněný let vykonal, z 21. na 22. listopad roku 1991, druhý sériový stroj (CCCP-96005) a jeho cílem se stalo prověření max. doletu a max. vytrvalosti. V říjnu roku 1992 pak ten samý stroj zavítal do australského Melbourne, na Airshow Down Under. Mezitím, dne 9. června 1992, třetí sériový Il-96-300 (CCCP-96006) zopakoval rekord pilota V.P. Čkalova v doletu, který vydobyl se speciálem typu Tupolev ANT-25, a to letem z Moskvy do amerického Portlandu přes Severní pól. Zmíněný let přitom letoun Il-96-300 (CCCP-96006) uskutečnil k příležitosti oslav 55. výročí od této události. Zkušební program letounu typu Il-96-300 vyvrcholil dne 29. prosince 1992, a to vystavením typového certifikátu dle normy NLGS-3. Tomu přitom předcházelo 1 769 letů s celkovou délkou trvání okolo 3 100 hodin. Poté, dne 12. dubna 1993, byl certifikován pro přepravu pošty, zavazadel a nákladu a vnitrostátních i mezinárodních linkách. Tomu dne 20. května toho samého roku následovalo vystavení doplňkového certifikátu, díky kterému mohl být počet sedadel uvnitř kabiny cestujících zvýšen z 300 na 315. Hlukový certifikát letoun typu Il-96-300 obdržel dne 28. června 1993. Na základně doplňkového certifikátu ze dne 12. července téhož roku bylo zase možné zvýšit jeho max. vzletovou hmotnost z 230-ti na 240 t. Zahájení provozu letounů typu Il-96-300 na vnitrostátních i mezinárodních linkách bylo schváleno dne 13. července 1993. Služba těchto strojů v barvách Aeroflotu započala pouhý den nato, a to letem na lince Moskva (Šeremetjevo-2) – New York. V důsledku těžké ekonomické krize, která zachvátila Rusko na počátku 90. let, a absolutního nezájmu ze strany dopravců brány voroněžského závodu VASO nakonec opustilo, v letech 1989 až 2009, pouhých 18 letounů typu Il-96-300, z toho 1 v roce 1989, 1 v roce 1990, 1 v roce 1991, 2 v roce 1992, 1 v roce 1993, 3 v roce 1994, 1 v roce 1995, 1 v roce 1999, 2 v roce 2004, 1 v roce 2005, 2 v roce 2006, 1 v roce 2007 a 1 v roce 2009. Další čtyři letouny tohoto typu z linky zmíněného podniku sjely ve speciální prezidentské salónní verzi (Il-96-300PU), 1 v roce 1995, 1 v roce 2003, 1 v roce 2012 a 1 v roce 2013, a další čtyři v ryze nákladní verzi (Il-96T a Il-96-400T), 1 v roce 1997, 1 v roce 2007, 1 v roce 2009 a 1 v roce 2011. Celková produkce letounů řady Il-96-300 se tedy nakonec zatavila na 26-ti exemplářích. Důvodem nezájmu o letouny typu Il-96-300 ze strany tuzemských dopravců se přitom stala zejména možnost pořízení proudových dopravních letounů západní výroby, kterou sebou přinesl pád celého východního bloku. Ty totiž mají v porovnání s typem Il-96-300 ekonomičtější provoz a navíc poskytují vyšší cestovní komfort. Dne 22. srpna 2005 byl provoz všech 13-ti letounů tohoto typu, které se tehdy stále ještě nacházely v provozu u ruských aerolinek, pozastaven, a to až do 3. října toho samého roku. Důvodem toho se stal nález závady na jednotce typu UG-151-7 prezidentského speciálu Il-96-300PU(M) (RA-96016), která přímo ovlivňuje tlak v brzdovém systému hlavního podvozku. Pravidelný provoz letounů typu Il-96-300 na ruských linkách byl ukončen dnem 30. března 2014, kdy dolétal poslední z šesti letounů tohoto typu zařazených do stavu Aeroflotu. Tehdy totiž měla tyto stroje ve svém stavu již jen státní společnost Rossija, která je ale využívala pouze pro charterové lety a dopravu VIP osob. Kromě společností Aeroflot a Rossija jednotlivé exempláře letounu typu Il-96-300 nějakou dobu provozovaly též aerolinky Aerostarz (1 ks), Atlant-Sojuz (1 ks),  Domodědovo Airlines (3 ks) a Kras Air (2 ks). Letoun typu Il-96-300 se ale dostal i za hranice. V letech 2005 až 2014 byly totiž čtyři tyto stroje vyvezeny na Kubu. Jejich provozovatelem se přitom stala společnost Cubana de Aviacion. I přes obchodní neúspěchy se s letouny řady Il-96 ve výrobě počítá nadále. Dlouhodobé plány společnosti UAC (United Aircraft Corporation), která od února roku 2006 koordinuje vývoj a výrobu letecké techniky na území Ruska, a VASO počítají se stavbou šesti těchto strojů do roku 2021. Ve všech případech ale pude o vládní a vojenské speciály.

Popis (model Il-96-300):  Širokotrupý čtyřmotorový proudový velkokapacitní dopravní letoun velkého doletu typu Il-96-300 je řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Mohutný doutníkovitý trup tohoto stroje má poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez s max. průměrem 6,08 m. Útroby trupu letounu typu Il-96-300 z podstatné části okupuje přetlaková kabina. V přední části přetlakové kabiny tohoto stroje se nachází kokpit. Pilotní kabina letounu typu Il-96-300 je opatřena dvěma obdélníkovými čelními okénky a dvěma páry postranních okének s tvarem lichoběžníku a ukrývá sedadla dvou pilotů a palubního mechanika. Zatímco kapitán sedí po levoboku, sedadlo druhého pilota, který zároveň zastává funkci navigátora a radisty, se nachází po pravoboku. Sedačka palubního mechanika je umístěna v ose kabiny, přímo za sedačkami pilotů. Uvnitř pilotní kabiny letounu typu Il-96-300, přímo za sedadlem kapitána, se ale nachází ještě jedno sedadlo. Na něm přitom může sedět např. inspektor nebo navigátor. Piloti letounu typu Il-96-300 mají k  dispozici elektro-impulsní systém řízení (FBW) se záložním mechanickým řízením a moderní avionické vybavení. Jeho součástí se přitom stala též šestice multifunkčních displejů. Poté následuje přední vstupní vestibul, „malá“ přední kabina cestujících, prostřední vstupní vestibul, „velká“ zadní kabina cestujících a zadní vstupní vestibul. Do všech tří vstupních vestibulů letounu typu Il-96-300 lze vstoupit z obou dvou stran, a to vstupními dveřmi ICAO „Type Ia“, které zároveň zastávají funkci nouzových výstupů. Zatímco přední vstupní vestibul ukrývá šatnu, dvě toalety a sklápěcí sedadla pro dvojici palubních průvodčích, uvnitř prostředního vestibulu se kromě dalších šaten a sklápěcích sedadel pro dalších pět palubních průvodčích nachází též výdejna pokrmů. Zadní vstupní vestibul pak ukrývá další šatnu, sklápěcí sedadla pro dalších pět palubních průvodčích, dalších šest palubních toalet a odkládací prostor pro obslužný personál. V základním 300 místném celoekonomickém provedení se v přední a zadní kabině letounu typu Il-96-300 nacházejí sedadla pro 66 a 234 osob. V 235-ti místném provedení přední kabina tohoto stroje ukrývá 22 sedadel v 1. třídě. Zadní kabina je pak rozdělena na dvě oddělení, a to přední se sedadly pro 40 osob v obchodní třídě a zadní se sedadly pro 173 osob v ekonomické třídě. V každé řadě jsou umístěny vždy tři bloky sedadel. Ten prostřední je přitom od obou krajních oddělen dvojicí uliček. V oddělení v první a obchodní třídě se nacházejí výhradně dvousedadla. Trojsedadla lze nalézt pouze v oddělení v ekonomické třídě. Pod kabinou cestujících, přímo mezi šachtou příďového podvozku a křídlem a přímo za křídlem, se nacházejí dva podpalubní prostory. Ty přitom ukrývají tři nákladové sekce (s celkovým objemem 116 m3 a celkovou kapacitou 25 t), a palubní kuchyňku. Ta je umístěna v zadní části předního podpalubního prostoru, přímo před křídlem, resp. přímo za přední nákladovou sekcí, a s výdejnou pokrmů, která se nachází v prostředním vstupním vestibulu je propojena malými výtahy. Zatímco přední podpalubní nákladová sekce má objem 37 m3 a kapacitu 9 t, prostřední nákladová sekce disponuje objemem 64 m3 a kapacitou 15 t. V případě zadní nákladové sekce, která je vyhrazena pro tzv. kusové zásilky, tomu je 15 m3 a 1 t. Do přední nákladové sekce a prostřední nákladové sekce, která je umístěna přímo za šachtami hlavního podvozku, se umisťují výhradně nákladové kontejnery typu LD-3. Zatímco do přední nákladové sekce jich lze naložit celkem 6, ta zadní pojme celkem 10 nákladových kontejnerů. Při plném zatížení ale zavazadla cestujících zabírají útroby nanejvýš devíti z nich. Zbylých sedm kontejnerů typu LD-3 je vyhrazeno pro náklad a poštu. Podpalubní prostory letounu typu Il-96-300 jsou přístupny pouze z pravoboku. Zatímco přední a prostřední nákladová sekce je opatřena výklopnými (směrem nahoru) nákladovými vraty s rozměry 2,69 x 1,84 m a 2,69 x 1,79 m, po pravoboku podpalubní kuchyňky a zadní nákladové sekce se nacházejí servisní vstupy s rozměry 0,80 x 1,36 m. Přední část trupu, v oblasti před a pod pilotní kabinou, a zadní část trupu, v oblasti za zadním vestibulem pak ukrývá přístrojové sekce. Uvnitř té zadní se mimo jiné nachází též instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu VSU-10. Ta přitom zásobuje stlačeným vzduchem startovací systém pohonných jednotek a v neposlední řadě též palubní klimatizační systém kabiny při stání na zemi se zastavenými pohonnými jednotkami. Šípové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Il-96-300 má půdorys ve tvaru lichoběžníku, plochu 350 m2, náběžnou hranu s konstantním úhlem šípu 30°, zalomenou odtokovou hranu, značnou štíhlost, výrazné kladné vzepětí a superkritický profil. Křídlo letounu typu Il-96-300 je zhotoveno z vysokopevnostních slitin a kompozitních materiálů. V konstrukci některých částí křídla tohoto stroje (jednotlivé komponenty náběžné a odtokové hrany, ovládací plochy a dvířka šachet hlavního podvozku) našly uplatnění i kompozitní struktury s tvarem včelího plástu. Křídlo letounu typu Il-96-300 je navíc opatřeno systémem, který automaticky tlumí elastické vibrace. To přitom sebou přináší výrazný pokles zátěže na jeho konstrukci působením proudu vzduchu, což má pozitivní vliv na technickou životnost. Náběžnou hranu křídla letounu typu Il-96-300 v celém rozpětí okupují sedmisektorové sloty. Dva vnitřní sektory slotů tohoto stroje jsou přitom od pěti vnějších odděleny. Na jeho odtokové hraně se zase nachází jeden pár dvouštěrbinových vztlakových klapek (vnitřní), jeden pár jednoštěrbinových vztlakových klapek (vnější) a dva páry křidélek. Zatímco mezi oběma páry vztlakových klapek jsou umístěna „malá“ jednosektorová vysokorychlostní křidélka, vně vnějšího páru vztlakových klapek se nacházejí „velká“ dvousektorová křidélka. Ta slouží k podélnému řízení při nízkých rychlostech. Na horní ploše, přímo před vztlakovými klapkami je navíc umístěna instalace spoilerů. Zatímco před vnitřním párem vztlakových klapek se nacházejí třísektorové spoilery, které jsou používány ke zkrácení dojezdu při přistání, přímo před vnějším párem vztlakových klapek jsou umístěny šestisektorové spoilery/rušiče vztlaku. Ke koncům křídla letounu typu Il-96-300 jsou uchyceny štíhlé šípové winglety se zalomenou náběžnou hranou. Pod jeho náběžnou hranou se zase nachází instalace pohonných jednotek v podobě čtyř 16 140 kp dvouproudových motorů typu PS-90A. Zmíněné pohonné jednotky jsou umístěny uvnitř krátkých doutníkovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou s obracečem tahu kaskádového typu na zádi), které jsou ke spodní ploše křídla uchyceny za pomoci nízkých pylonů s šípovou náběžnou i odtokovou hranou. Součástí palivového systému letounu typu Il-96-300 se stalo celkem devět nádrží s celkovou kapacitou 150 000 l. Palivové nádrže tohoto stroje jsou řešeny jako integrální a jsou součástí křídla. Ocasní plochy letounu typu Il-96-300 se sestávají z jedné svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s měnitelným náběhem v rozmezí úhlů +2° a -12°. VOP tohoto stroje je uchycena k bokům zadní části trupu a má kladné vzepětí. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu Il-96-300 se nachází dvousektorové směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupují dvousektorová výšková kormidla. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-96-300 tvoří zatahovatelný čtyřbodový kolový podvozek příďového typu. Příďový podvozek tohoto stroje je opatřen jedním 1 300 x 480 mm zdvojeným kolem a zatahuje se (proti směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod podlahu předního vstupního vestibulu. Všechny tři jednotky hlavního podvozku tohoto stroje jsou zase opatřeny dvěma tandemově uspořádanými páry 1 300 x 480 mm zdvojených kol a zasouvají se do útrob střední části křídla. Zatímco kola vnějších jednotek hlavního podvozku letounu typu Il-96-300 se sklápějí směrem k podélné ose trupu, kola prostřední jednotky hlavního podvozku tohoto stroje se zasouvají, proti směru letu, přímo mezi kola obou postranních jednotek.

Verze:

Il-96-300 – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Il-96-300. Tento model byl uzpůsoben pro přepravu 235, 262 nebo 300 osob. Jeho pohon obstarávaly 16 140 kp motory typu PS-90A. První ze dvou letových prototypů letounu typu Il-96-300 se do oblak poprvé vydal dne 28. září 1988. Produkce tohoto modelu se omezila na 18 exemplářů. Ty přitom brány závodu VASO opustily v letech 1989 až 2009.

Il-96MO (Il-96M) – pokročilá modifikace letounu typu Il-96-300 s prodlouženým trupem (o 9,35 m), větším počtem sedadel uvnitř kabiny cestujících (463 ks vs 315 ks), novou SOP s menší výškou, silnějšími a ekonomičtějšími 17 030 kp motory typu PW2337 americké značky Pratt & Whitney a avionikou americké značky Rockwell Collins. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl přestavbou prvního prototypu letounu typu Il-96-300 a do oblak se poprvé vydal 4. dubna 1993. viz. samostatný text

Il-96-300PU – speciální vládní salónní modifikace letounu typu Il-96-300 s luxusně zařízeným interiérem a speciálním satelitním radiokomunikačním a navigačním vybavením. Tento speciál slouží výhradně pro dopravu ruských prezidentských delegací na zahraniční návštěvy. Jediný exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. srpna 1995. Jeho provozovatelem se stala společnost Rossija. viz. samostatný text

Il-96T – nákladní modifikace letounu typu Il-96MO s nákladovým prostorem, který je přístupný rozměrnými vraty nacházejícími se na levém boku trupu, přímo před křídlem, na místo kabiny cestujících. Jediný prototyp nákladního letounu typu Il-96T, který byl uzpůsoben pro přepravu 92 t nákladu, se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 16. května 1997. viz. samostatný text

Il-96-300PU(M) – pokročilá modifikace vládního salónního speciálu typu Il-96-300PU s méně nákladným, zato účelněji zařízeným, interiérem kabiny a modifikovaným palubním vybavením. Jediný exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 21. dubna 2003. Jeho provozovatelem se stala společnost Rossija. viz. samostatný text

Il-96-400T – alternativní modifikace nákladního letounu typu Il-96T s 17 400 kp motorem typu PS-90A1 domácí výroby a avionickým vybavením domácího původu. První ze čtyř dokončených exemplářů letounu typu Il-96-400T se od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 14. srpna 2007. Zatímco první, třetí a čtvrtý Il-96-400T byl postaven nově, druhý exemplář tohoto modelu vznikl konverzí jediného prototypu letounu typu Il-96T. viz. samostatný text

Il-96-300PU(M1) – pokročilá modifikace vládního salónního speciálu typu Il-96-300PU(M). První exemplář speciálu typu Il-96-300PU(M1) se od vzletové dráhy poprvé odlepil v srpnu roku 2012. Do dnešních dnů společnost Rossija převzala dva ze tří objednaných exemplářů tohoto modelu. viz. samostatný text

Il-96-400VPU – speciální salónní modifikace letounu typu Il-96-400T Federální služby bezpečnosti Ruské federace (FSB). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí čtvrtého sériového Il-96-400T a do oblak se poprvé vydal dne 21. října 2014. viz. samostatný text

Il-96-300 Salon – speciální vládní salónní modifikace letounu typu Il-96-300 se sedadly pro 160 osob uvnitř kabiny cestujících. Jediný exemplář tohoto modelu (RA-96023) se do oblak poprvé vydal dne 23. listopadu 2015. Zmíněný stroj vzešel z kontraktu ze dne 25. dubna 2013. Součástí zmíněného kontraktu se přitom stala též objednávka třetího exempláře prezidentského salónního speciálu typu Il-96-300PU(M1). Svému provozovateli v podobě speciálního oddílu společnosti Rossija byl letoun Il-96-300 Salon (RA-96023) předán dne 30. prosince 2016.

Il-96-400VVIP – speciální salónní modifikace letounu typu Il-96-400T určená k přepravě ministra obrany Ruska. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí druhého sériového Il-96-400T a do oblak se poprvé vydal dne 7. dubna 2016. viz. samostatný text

Il-96-400TZ – speciální modifikace nákladního letounu typu Il-96-400T z dílny EMZ V.M. Mjasiščeva zastávající roli vzdušného tankeru. Tento model se bude vyznačovat instalací dodatečných palivových nádrží uvnitř nákladového prostoru a tankovací jednotky typu UPAZ-1 na zádi trupu. Ruské VVS by mělo nejpozději do konce roku 2018 převzít dva tankovací speciály typu Il-96-400TZ. Jejich základem se přitom stane první a třetí sériový Il-96-400T. viz. samostatný text

Il-96VKP (iz.9631) Zveno-3S – vyvíjená speciální modifikace letounu typu Il-96-400T z dílny EMZ V.M. Mjasiščeva zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště a komunikačního centra. Tento model se stane nástupcem vzdušného velitelského stanoviště typu Il-80 (Maxdome), které vychází z dopravního letounu typu Il-86 (Camber A) a slouží k řízení činnosti ruských jaderných sil (pozemních i námořních) v případě národního ohrožení nebo destrukce pozemních velitelských stanovišť. Vývoj speciálu Il-96VKP probíhá od října roku 2015 v rámci OKR (zkušebně-konstrukční práce) Zveno-3S. První prototyp tohoto speciálu by měl být k dispozici v roce 2017. VVS výhledově počítá ještě s jedním strategickým vzdušným velitelským stanovištěm. Základem zmíněného speciálu, který by měl vzejít z OKR Forejtor-S, se s největší pravděpodobností rovněž stane letoun typu Il-96-400T.

Il-96-400M – vyvíjená pokročilá modifikace letounu typu Il-96-400 s instalací ekonomičtějších 15 600 kp motorů typu PD-14M na místo motorů typu PS-90A1. Letové zkoušky prvního prototypu tohoto nástupce letounů typu Il-96-300 a Il-96-400 by se měly rozeběhnout v roce 2019. Prvních pět sériových Il-96-400M je vyhrazeno pro státní leasingovou společnost GTLK. Brány závodu VASO by měly tyto stroje opustit v letech 2020 až 2023. S jejich nasazením se počítá na linkách Moskva – Vladivostok a Moskva – Chabarovsk.

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky) a 28 sériových strojů všech verzí (18 Il-96-300, 1 Il-96-300PU, 1 Il-96-300PU(M), 3 Il-96-300PU(M1), 1 Il-96T, 3 Il-96-400T a 1 Il-96-300 Salon)

Uživatelé (model Il-96-300):

Kuba (Cubana de Aviacion) – Kubánská společnost Cubana de Aviacion se stala provozovatelem čtyř letounů typu Il-96-300 v provedení se sedadly pro 262 osob uvnitř kabiny cestujících (18 v obchodní a 244 v ekonomické třídě). Všechny čtyři tyto stroje si přitom Kubánci pořídili prostřednictvím leasingové společnosti Ilyushin Finnance Co. (IFK). První z nich (CU-T1250) se na ostrovní Kubu vydal dne 30. prosince 2005. Druhý letoun typu Il-96-300 (CU-T1251) byl uzpůsoben k tomu, aby mohl sloužit jak pro běžnou dopravu cestujících, tak jako vládní salónní speciál. Do oblak se přitom poprvé vydal dne 14. ledna 2006 na cestu na Kubu se vyrazil dne 7. března téhož roku. Ten samý rok se flotila letounů typu Il-96-300 společnosti Cubana de Aviacion, která se stala prvním a zároveň jediný zahraničním provozovatelem tohoto typu, rozrostla ještě o jeden stroj (CU-T1254). Zatímco první tři letouny typu Il-96-300 byly společnosti Cubana de Aviacion dodány přímo z výroby, v případě posledního, čtvrtého, „kubánského“ Il-96-300 (CU-T1717) šlo o bývalý stroj Aeroflotu (RA-96008). Předávací zkoušky letounu Il-96-300 (CU-T1717) se rozeběhly dnem 26. srpna 2014 a probíhaly na letišti Moskva-Šeremetjevo. Na Kubu se tento stroj vydal dne 8. září toho samého roku.

Rusko (Aeroflot) – Ruský Aeroflot se stal provozovatelem šesti letounů typu Il-96-300. První dva z nich (RA-96007 a RA-96008) tento dopravce převzal již v roce 1993. První linkový let letounu typu Il-96-300 v barvách Aeroflotu byl uskutečněn dne 14. července 1993, a to na trase Moskva (Šeremetjevo-2) – New York. Počínaje dnem 31. července téhož roku začal Aeroflot s těmito stroji pravidelně létat též do Madridu a Barcelony. Dne 13. listopadu 1993 letoun typu Il-96-300 Aeroflotu vykonal též první let do Las Palmas. Den nato byly zahájeny lety do Londýna. V průběhu roku 1994 Aeroflot za pomoci svých Il-96-300 spojil též Moskvu se Soulem, San Franciscem, Seattlem a Los Angeles. Dne 17. června toho samého roku se flotila letounů typu Il-96-300 Aeroflotu rozrostla o třetí stroj (RA-96005). Tento konkrétní exemplář letounu typu Il-96-300 byl předtím využíván výrobcem v roli předváděcího stroje a ke svému prvnímu letu v barvách Aeroflotu se vydal dne 31. října 1994, a to na trase Moskva – Sal (jeden s ostrovů Azor) – Buenos Aires – Moskva. Dnem 4. listopadu téhož roku začal Aeroflot své letouny typu Il-96-300 nasazovat též na linku Moskva – Larnaca – Sal – Rio de Janeiro – Sao Paulo – Sal – Larnaca – Moskva. Počínaje dnem 25. května 1995 za pomoci těchto strojů spojil Moskvu s Paříží. Další dva letouny typu Il-96-300 (RA-96010 a RA-96011) Aeroflot převzal v průběhu roku 1994. Poslední, šestý, exemplář tohoto stroje (RA-96015) byl Aeroflotu předán na počátku roku 1996. Zpočátku kabina všech letounů typu Il-96-300 Aeroflotu ukrývala sedadla pro 256 osob (22 v obchodní a 234 v ekonomické třídě). Později, v roce 2009, ale Aeroflot nechal počet sedadel uvnitř kabiny svých letounů typu Il-96-300 navýšit na 282 (12 v obchodní a 270 v ekonomické třídě). Protože letouny typu Il-96-300 za letouny této kategorie západní výroby zaostávaly provozní ekonomikou, Aeroflot s nimi nebyl nikdy spokojen. Proti typu Il-96-300 ale hovořil též cestovní komfort. Skoro polovina stížností ze strany cestujících na služby Aeroflotu souvisela právě s těmito stroji. Z tohoto důvodu Aeroflot svou flotilu letounů typu Il-96-300 držel v provozu prakticky pouze kuli závazkům vůči ruským úřadům. Za podporu výrobce, nákupem letounů typu Il-96-300, mu totiž bylo slíbeno uvolnění nákupů z hlediska provozních nákladů přívětivějších dopravních letounů západní výroby od celních poplatků. Dne 30. prosince 2003 si tak Aeroflot u leasingové společnosti Ilyushin Finance Co. (IFK) objednal pronájem šesti nových Il-96-300 po dobu 15-ti let. První z nich měl přitom převzít v roce 2005. Plnění zmíněného kontraktu bylo ale odloženo. V červenci roku 2006 byla podepsána nová smlouva s IFK na pronájem šesti Il-96-300 (s termínem plnění v letech 2006 až 2007). Ale ani ta nebyla realizována (na místo toho si Aeroflot na konci roku 2005 objednal letouny typu SuperJer 100-95). Únor roku 2008 ale sebou přinesl definitivní konec všem objednávkám letounů typu Il-96-300 ze strany Aeroflotu. Tehdy totiž Ruská vláda zprostila import těžkých dopravních letounů s kapacitou přes 300 osob od celních poplatků, a tak jej už nic netlačilo k dalším nákupům nerentabilních Il-96-300. Protože ale řada tuzemských letišť tehdy stále ještě nebyla uzpůsobena pro provoz západních letounů této kategorie, šestici již provozovaných letounů typu Il-96-300 si Aeroflot ještě nějakou dobu ponechal. O definitivním ukončení provozu všech letounů tohoto typu vedení Aeroflotu rozhodlo až dne 5. prosince 2013. První dva z těchto strojů byly ale z provozu vyřazeny již dne 26. října (RA-96005) a 8. listopadu (RA-96011) roku 2013. Provoz zbylých čtyř těchto strojů Aeroflot ukončil v průběhu první čtvrtiny roku 2014. Vůbec poslední let letounu typu Il-96-300 v barvách Aeroflotu (RA-96008) byl uskutečněn dne 30. března 2014, a to na trase Taškent – Moskva (Šeremetjevo-2). Poté poslání letounů typu Il-96-300 na linkách zmíněné společnosti převzaly importované letouny typu Airbus A330 a Boeing 777-300ER. Všech šest letounů typu Il-96-300 Aeroflotu přitom za celou svou služební kariéru dohromady vykonalo více než 50 000 letů s celkovou délkou trvání více než 405 000 hodin. Zatímco letoun Il-96-300 (RA-96010) byl dne 3. června 2014 zničen požárem, letoun Il-96-300 (RA-96008) si našel cestu k novému provozovateli v podobě kubánské společnosti Cubana de Aviacion. Osud zbývajících čtyř Aeroflotem vyřazených letounů tohoto typu je více než nejistý.

Rusko (Aerostarz) – Společnost Aerostarz provozovala v letech 2009 až 2010 první sériový exemplář letounu typu Il-96-300 (RA-96002). Zmíněný stroj měla v pronájmu od JSC S.V. Iljušina, která jej předtím pronajímala společnosti Atlant-Sojuz, a používala jej pouze k přepravě nákladu. Po ukončení provozu u Aerostarz byl letoun Il-96-300 (RA-96002) uskladněn v Žukovském.

Rusko (Atlant-Sojuz) – Moskevská společnost Atlant-Sojuz provozovala v letech 1998 až 2006 první sériový exemplář letounu typu Il-96-300 (RA-96002), jeden ze zkušebních strojů JSC S.V. Iljušina. Zmíněný stroj měla v pronájmu od JSC S.V. Iljušina a používala jej pouze k přepravě nákladu. Tři roky po ukončení provozu u společnosti Atlant-Sojuz JSC S.V. Iljušina letoun Il-96-300 (RA-96002) pronajala společnosti Aerostarz.

Rusko (Domodědovo Airlines) – Moskevská společnost Domodědovo Airlines (DAL) se stala, hned po Aeroflotu, druhým provozovatelem letounu typu Il-96-300 v celkovém pořadí. Součástí letadlového parku této společnosti se postupně staly tři letouny tohoto typu. První dva z nich přitom DAL převzal v letech 1993 (RA-96006) a 1994 (RA-96009). Ten poslední (RA-96013) flotilu letounů typu Il-96-300 společnosti DAL rozšířil v roce 1999. V provozu se zmíněné letouny nacházely až do října roku 2008, kdy byla společnost DAL nucena ukončit svou činnost. Poté byly odstaveny na letišti v Domodědově a ponechány svému osudu. Jejich opětovné uvedení do provozu je více než nepravděpodobné. Oba dva letouny typu Il-96-300 DALu za celou svou služební kariéru dohromady vykonaly více než 9 000 letů s celkovou délkou trvání více než 59 000 hodin.

Rusko (KrasAir) – Společnost KrasAir z Krasnojarska si v roce 2004 od leasingové společnosti Ilyushin Finnance Co. (IFK) pronajala dvojici letounů typu Il-96-300 (RA-96014 a RA-96017). Zmíněné letouny byly uzpůsobeny pro dopravu 262 osob (18 v obchodní a 244 v ekonomické třídě) a v provozu se nacházely až do podzimu roku 2008, kdy byla společnost KrasAir nucena ukončit svou činnost. Poté, v listopadu roku 2008, byly uskladněny v prostorách závodu VASO, aby později mohly být opatřeny novým interiérem se sedadly pro 147 osob a následně, v letech 2011 až 2012, předány státní společnosti Rossija. Oba dva letouny typu Il-96-300 KrasAiru přitom za celou svou služební kariéru dohromady nalétaly více než 17 000 hodin.

Rusko (Rossija) – Součástí letadlového parku společnosti Rossija se kromě čtyř salónních prezidentských speciálů řady Il-96-300PU staly též čtyři exempláře standardního dopravního modelu. První dva z nich (RA-96018 a RA-96019) obdržely kabinu se sedadly pro 157 osob (9 ve VIP třídě, 24 v obchodní třídě a 124 v obchodní třídě) a společnosti Rossija byly dodány, v letech 2007 a 2009, přímo z výroby. Naproti tomu v případě následujících dvou letounů typu Il-96-300 (RA-96014 a RA-96017) šlo stroje, které byly předtím, do podzimu roku 2008 pronajímány leasingovou společností Ilyushin Finnance Co. (IFK) aerolinkám KrasAir. Příslušná smlouva mezi společností Rossija a IFK byla podepsána dne 13. prosince 2010. Jako první byl společnosti Rossija předán, dne 30. prosince 2011, letoun Il-96-300 (RA-96017). Z podnikového letiště voroněžského závodu VASO na domovské letiště společnosti Rossija, Moskva-Vnukovo, byl tento stroj přelétnut v lednu následujícího roku. Dodávka letounu Il-96-300 (RA-96014) byla uskutečněna v roce 2012. Ještě předtím než byly oba dva zmíněné letouny (RA-96014 a RA-96017) předány společnosti Rossija ale prošly opravami. Kromě toho obdržely modifikovaný interiér kabiny cestujících se sedadly pro 147 osob.

 

Il-96-300

 

Posádka:    dva piloti a palubní mechanik

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Aviadvigatěl PS-90A s max. tahem po 16 140 kp

Radar:        povětrnostní radiolokátor typu RDR-4B, Buran-A nebo MN RLS, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   235, 262 nebo 300 osob (max. užitečné zatížení tohoto stroje činí 40 000 kg)

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 60,11 m 
Délka:   55,35 m
Výška: 17,55 m
Prázdná hmotnost: 117 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 216 000 kg
Max. rychlost: 910 km/h
Praktický dostup:   13 100 m
Max. dolet:    13 500* km

 

 

* 11 000 km s 15 t zatížením, resp. 9 000 km s 40 t zatížením

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 2.1.2017