Iljušin Il-102 / OES-1 [‘Ram Q’]

Typ:  taktický útočný letoun uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Historie: V první polovině 50. let se bitevní letky VVS musely plně spoléhat na početnou flotilu pístových letounů typu Il-10/-10M (Beast), jejichž původ lze vystopovat ještě za dob druhé světové války. Protože tyto stroje představovaly pro stíhací letouny s proudovým pohonem, které mezitím zcela nahradily ty pístové, velmi snadný cíl, pro potřeby bitevních letek byly mezitím uvolněny nevelké počty proudových stíhačů typu MiG-15bis (Fagot) ze stavu stíhacích letek. Přestože v kategorii stíhacích letounů tyto stroje tehdy patřily ke světové špičce, pro útoky na pozemní cíle se příliš nehodily. Z tohoto důvodu byly již od počátku považovány jen za prozatímní řešení na období, než se podaří dokončit vývoj prvního domácího specializovaného bitevního letounu s proudovým pohonem v podobě typu Il-40P (Brawny). Tento stroj se ale k bojovým útvarům VVS nakonec nedostal. Dne 13. dubna 1956, tedy krátce nato, co byl zaveden do sériové výroby, totiž vyšlo nařízení, na jehož základě musel být jeho vývoj, stejně jako vývoj všech konvenčních bitevních letounů na území SSSR, s definitivní platností zastaven. Toto byl přitom důsledek tvrdého prosazování zcela scestného názoru, že lze konvenční leteckou techniku nahradit technikou raketovou, ze strany tehdejšího sovětského vůdce N.S. Chruščova a v neposlední řadě též nové válečné strategie. Dle tehdejších stratégů měly mít totiž budoucí ozbrojené konflikty výhradně podobu jaderné války. S jadernými zbraněmi se tehdy počítalo i na taktické úrovni. Jejich dopravu nad území protivníka měly přitom obstarávat, v rámci tzv. prvního úderu, průnikové stíhací-bombardéry, které měly být navíc schopny vedení aktivního vzdušného boje. Prvním stíhacím-bombardérem sovětské konstrukce navrženým dle této filozofie se stal letoun typu Su-7B (Fitter A), který nebyl ničím jiným než stíhací-bombardovací modifikací jednomotorového frontového stíhače typu Su-7 (Fitter A). Do výzbroje VVS byl přitom nadzvukový Su-7B (Fitter A) formálně zařazen v roce 1960. Konflikt ve Vietnamu a boje na Blízkém východě, které vzplanuly v průběhu 60. let, ale svým konvenčním charakterem válečné prognózy z poloviny 50. let naštěstí zcela vyloučily. Nic na tom však neměnila skutečnost, že VVS tehdy disponovalo jediným specializovaným taktickým bojovým letounem pro útoky na pozemní cíle v podobě letounu typu Su-7B (Fitter A), který se pro plnění úkolů konvenčního útočného stroje příliš nehodil. Důvodem toho byla velmi malá nosnost výzbroje (dvě 500 kg pumy nebo dva raketové bloky), krátký dolet, špatný výhled z pilotní kabiny, vysoké nároky na délku a kvalitu vzletové a přistávací dráhy, absence pancéřové ochrany a příliš vysoká rychlost. Posledně uvedené přitom značně komplikovalo vyhledávání a zaměřování bodových pozemních cílů. Kromě výše uvedeného letoun typu Su-7B (Fitter A) disponoval zastaralým avionickým vybavením, které navíc neumožňovalo provádět útoky na pozemní cíle za pomoci přesně naváděné munice. Tuto nelichotivou situaci přitom neřešila ani instalace křídla s měnitelnou geometrií (model Su-17 Fitter C), neboť letoun Su-7B (Fitter A) oprostila pouze od nedostatečného doletu a špatných vzletových a přistávacích charakteristik. V této souvislosti se v březnu roku 1968 skupina Suchojových spolupracovníků vedená I.V. Savčenkem, docentem oddělení bojových taktických aplikací akademie VVS, z vlastní iniciativy pustila do prací na předběžné studii specializovaného letounu pro přímou palebnou podporu pozemních jednotek. Zmíněný stroj obdržel označení T-8 a po koncepční stránce byl řešen jako jednomístný dvoumotorový hornoplošník s motorovými gondolami po stranách trupu, přímým křídlem a konvenčními ocasními plochami. První pokusy o oficiální legalizaci projektu letounu typu T-8, které byly učiněny v srpnu roku 1968, ale vyšly zcela naprázdno. Nejvyššímu veliteli pozemních vojsk I.G. Pavlovskému, který byl velkým stoupencem specializovaných bitevních letounů, se nicméně později podařilo vydání oficiálního zadání k letounu této kategorie u ministra obrany A.A. Grečka prosadit. Zmíněné zadání (LSŠ) bylo vypsáno dne 19. března 1969 a obsahovalo požadavek na nosnost výzbroje 1 až 3 t a dolet při letu rychlostí 800 km/h v přízemní výšce 750 km. Letoun této kategorie se měl navíc vyznačovat nízkou pořizovací cenou, nízkými nároky na výrobu a provoz a zároveň velmi vysokou spolehlivostí a odolností v boji. Součástí jeho podvěsné výzbroje se pak měly stát neřízené pumy o hmotnosti 100 až 500 kg, neřízené rakety ráže 57 až 240 mm, kanóny a krátkodosahové PLŘS. Se zmíněným zadáním byly ještě ten samý měsíc seznámeny též OKB S.V. Iljušina, OKB A.S. Jakovleva a OKB MiG. Zmíněné konstrukční kanceláře přitom na zadání LSŠ odpověděly projekty letounů typu Il-42, Jak-LŠ a iz.27Š. Zatímco typ Jak-LŠ nebyl ničím jiným, než modifikací nadzvukového frontového bombardéru typu Jak-28 (Brewer) se silnější pancéřovou ochranou, v případě typu iz.27Š z dílny OKB MiG šlo o jakýsi hybrid nadzvukových frontových stíhacích letounů typu MiG-21 (Fishbed) a MiG-23B (Flogger H) s pevným křídlem a jedním párem postranních lapačů vzduchu. Typ Il-42 si zase nic nezapřel s podzvukovým proudovým bitevním letounem typu Il-40 (Brawny) z poloviny 50. let. Ten byl řešen jako dvoumotorový dolnoplošník s pohonnými jednotkami uvnitř postranních trupových gondol, šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Od letounu typu Il-40 (Brawny) přitom tento stroj přebíral i malé křídlení pumovnice, dvoumístné uspořádání a dálkově obsluhované ocasní obranné střeliště. Jeho obsluhu měl zajišťovat druhý člen posádky - zbraňový operátor. Ten měl sedět, stejně jako střelec letounu typu Il-40 (Brawny), zády k pilotovi uvnitř samostatné kabiny, nacházející se na úrovni odtokové hrany křídla. Pohon letounu typu Il-42 měla obstarávat dvojice proudových motorů typu AM-5F s max. tahem po 3 250 kp s přídavným spalováním. Ty mu přitom měly zajistit rychlost 997 km/h, dostup 11 600 m a dolet 1 115 km. Prázdná a max. vzletová hmotnost letounu typu Il-42 měla činit 12 190 kg a 17 470 kg. V případě zásoby paliva a náklu pum tomu mělo být 4 170 kg a 1 400 kg. Všechny čtyři výše uvedené projekty bitevních letounů, Il-42, Jak-LŠ, iz.27Š a T-8, byly komisi MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) představeny v červnu roku 1969. Oficiální zelenou obdržely projekty letounů typu iz.27Š a T-8 z dílny OKB MiG a OKB P.O. Suchoje. Realizace se ale nakonec dočkal pouze projekt letounu typu T-8. OKB MiG se totiž krátce nato rozhodla, pro řadu důvodů, od prací na projektu letounu iz.27Š zcela opustit. V průběhu vývoje projekt letounu typu T-8 doznal řady změn. První prototyp tohoto stroje se do oblak poprvé vydal dne 22. února 1975. Sériová modifikace letounu typu T-8 vešla ve známost jako Su-25 (Frogfoot A) a stala se, v roce 1978, součástí výrobního programu závodu č.31 z Tbilisi. Pro typ Il-42 to ale i přesto všechno nebyl úplný konec. Konstrukční tým OKB S.V. Iljušina se totiž odmítl s prohrou smířit a s pracemi na projektu tohoto stroje pokračoval z vlastní iniciativy bez jakékoliv oficiální podpory i po celá 70. léta. Výsledkem tohoto procesu se stal identicky koncipovaný letoun kvalitativně nové konstrukce. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Il-102 a nadále počítal s dvoučlennou posádkou a ocasním obranným střelištěm. Důvodů k volbě dvoumístného uspořádání bylo přitom hned několik. Tím prvním byl lepší přehled na bojišti. Druhý člen posádky totiž mohl i přesto, že seděl zády k pilotovi, sledovat bojiště spolu s pilotem. To mu měl umožnit optický pozorovací systém přenášející obraz na displej. Kromě toho druhý člen posádky mohl zajišťovat obsluhu zbraní, zatímco pilot se mohl plně věnovat řízení letounu, což v přízemních výškách rozhodně nikdy není oddychová záležitost. Přítomnost dvou osob na palubě ale sebou přinášela též možnost útoku na několik cílů najednou v průběhu jednoho přepadu. Poněkud archaické záďové střeliště mělo nyní sloužit nejen k obraně před vzdušným napadením ze zadní polosféry, ale i k postřelování pozemních cílů při odletu od místa útoku. Použití vnitřních zbraňových šachet mělo zase sebou přinést nižší RCS a menší aerodynamický odpor. Před nerealizovaným typem Il-42 měl letoun typu Il-102 navrch zejména díky lepšímu výhledu z pilotní kabiny, pokročilejší avionice a silnější výzbroji. Od typu Il-42 se měl ale odlišovat též instalací podstatně silnějších motorů. V případě pohonné jednotky volba ze strany konstrukčního týmu Iljušinovi OKB nakonec padla na 5 200 kp dvouproudový motor typu RD-33I. Ten přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu RD-33, pohonné jednotky frontového stíhače typu MiG-29 (Fulcrum), bez komory přídavného spalování. Zvláštností motoru typu RD-33I se stala instalace vektorovatelných trysek. Ty bylo možné při vzletu, za účelem zkrácení rozjezdu, a při letu v malých výškách, za účelem zlepšení obratnosti, sklápět mírně směrem dolů. Pro typ Il-102 bylo ale vyprojektováno, za asistence odborníků institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), též zcela nové křídlo s poměrně tlustým profilem. Instalace zmíněného křídla přitom letounu typu Il-102 zajistila značnou obratnost a poměrně vysoký rychlostní rozsah. Max. rychlost tohoto stroje se totiž pohybovala na hranici 950 až 1 000 km/h, zatímco v případě té pádové tomu bylo okolo 250-ti km/h. Z max. na min. rychlost byl přitom tento stroj schopen zpomalit za pouhých 45 sec. Poloměr 360° zatáčky letounu typu Il-102 činil pouhých 400 m. Malé plošné zatížení na křídlo spolu s vysokým poměrem tahu a hmotnosti a robustním podvozkem navíc letounu typu Il-102 zajistilo vynikající vzletové a přistávacích charakteristiky. Délka rozjezdu při vzletu tohoto stroje činila 250 až 300 m, zatímco dojezdová dráha při přistání nepřesahovala 300 až 350 m (při použití obracečů tahu pohonných jednotek). Montáž dvou prototypů bitevního letounu typu Il-102, jednoho letového a jednoho neletového pro statické zkoušky, byla zahájena v květnu roku 1980. Díky úplné absenci státní podpory a státních financí se ale kompletaci letového prototypu tohoto stroje nakonec nepodařilo završit dříve než na počátku roku 1982. Absence oficiálního zadání ale sebou přinesla též nemalé problémy s dodávkami celé řady plánovaných palubních systémů. Díky autoritě a konexím tehdejšího šéfkonstruktéra Iljušinovi OKB G.V. Novožilova se nicméně všechny potřebné systémy, včetně motorů a vystřelovacích sedaček, nakonec podařilo pro prototyp letounu typu Il-102 získat, resp. zapůjčit. Prototyp letounu typu Il-102 nebyl vybaven kompletním zbraňovým a obranným systémem. Zaměřovací vybavení tohoto stroje se omezovalo pouze na střelecké zaměřovače. Dne 20. ledna 1982 byl stále ještě nezalétaný prototyp letounu typu Il-102 představen tehdejšímu vrchními veliteli VVS P.S. Kutačovi. Ten Novožilovi přislíbil podporu při prosazování tohoto stroje na ministerstvu. Ministr obrany D.F. Ustinov byl ale velkým stoupencem typu Su-25 (Frogfoot A), který se navíc tehdy již nacházel v sériové výrobě. Jakmile se tedy dozvěděl o existenci prototypu letounu typu Il-102, který byl postaven „na černo“, okamžitě nařídil jeho neprodlenou likvidaci. K tomu ale nedošlo. S tichým souhlasem ministra leteckého průmyslu I.S. Silajeva byly nakonec letové zkoušky prototypu letounu typu Il-102, i přes zákaz ze strany ministra Ustinova, přeci jenom zahájeny. Za účelem skrytí jeho skutečné identity se ale pro něj začalo od té doby používat označení OES-1. Do oblak se prototyp Il-102 (OES-1) poprvé vydal dne 25. září 1982. První etapa závodních zkoušek tohoto stroje byla realizována v Žukovském a její náplní se stalo prověření základních výkonnostních parametrů. V rámci druhé etapy závodních zkoušek byl zase prověřován vliv střelby z kanónů, odpalu raket a shozu pum na chování vlastního letounu, pohonných jednotek a palubního vybavení. Zvláštní důraz byl přitom kladen na studium vlivu spalin motorů raket a kanónových povýstřelových zplodin na chod pohonných jednotek. Druhá etapa závodních zkoušek prototypu Il-102 (OES-1) se rozeběhla v roce 1982 a byla realizována u regimentu, který působil na letišti Vitebsk, nacházejícím se na území Běloruska. Volba na právě tento regiment nepadla náhodou, neboť několik let předtím zajišťoval zkoušky jednoho z prototypů transportního letounu typu Il-76 (Candid). Speciálně pro potřeby zbraňových zkoušek byl zde tehdy zřízen provizorní polygon. Vlastním letovým zkouškám předcházely, jako obvykle, zkoušky pozemní. Za chodu pozemních zkoušek kanónu byla trupová zbraňová šachta prototypu Il-102 (OES-1) opatřena novým krytem s rozměrnými ventilačními vývody. Při střelbě z kanónu se totiž zde hromadily povýstřelové plyny v takovém množství, že docházelo k jejich vznícení. V průběhu letových zkoušek bylo zjištěno, že střelba z kanónu nemá žádný vliv na činnost motorů. Jeho instalace se taky nacházela na břichu střední části trupu, tedy ve značné vzdálenosti za lapači vzduchu pohonných jednotek. Na chod motorů přitom neměla neblahý vliv ani střelba z raketových bloků zavěšených pod vnějšími částmi křídla. V průběhu druhé etapy závodních zkoušek prototypu Il-102 (OES-1) nebyl prokázán ani negativní vliv střelby a shozu pum na činnost palubních systémů a posádky a strukturní pevnost draku. Druhá etapa závodních zkoušek byla završena v roce 1984. Poté byl prototyp Il-102 (OES-1) zakonzervován a uskladněn v Žukovském. V roce 1986 byl nicméně opět zprovozněn. Ke svému poslednímu letu se tento stroj vydal dne 29. prosince 1987. To se konkurenční typ Su-25 (Frogfoot A) nacházel již celých šest let ve službě. Za celou svou kariéru prototyp Il-102 (OES-1) vykonal 367 letů s celkovou délkou trvání 248 h a 35 min. Závodní zkoušky tohoto stroje byly zakončeny nanejvýš kladným hodnocením. Z hlediska výkonnostních parametrů a letových charakteristik totiž prototyp Il-102 (OES-1) splnil veškerá očekávání. Pouze délka rozjezdu a dojezdu při vzletu a přistání byla o něco delší, než se předpokládalo. Za chodu závodních zkoušek tohoto stroje navíc nebyla zaznamenána jediná mimořádná událost, závada či porucha palubního vybavení. Za konkurenčním typem Su-25 (Frogfoot A) prototyp Il-102 (OES-1) nicméně mírně zaostával letovými výkony a obratností. V porovnání s tímto strojem měl též vyšší aerodynamický odpor. Jeho drak byl totiž navržen s ohledem na co nejnižší výrobní cenu a náročnost. Proti typu Il-102 (OES-1) ale hovořila též druhá kabina a ocasní střeliště. Instalace ocasního střeliště a kabiny druhého člena posádky totiž sebou přinesla vzrůst hmotnosti o nějakých 700 až 800 kg. Z testů realizovaných OKB P.O. Suchoje navíc vyplynulo, že je přítomnost druhého člena posádky nadbytečná, neboť jeho veškerou činnost může zastat stejně dobře pilot. Prototyp Il-102 (OES-1) měl ale před typem Su-25 (Frogfoot A) i některé přednosti. Konkrétně přitom šlo o lepší výhled z pilotní kabiny, nižší spotřebu a vyšší výkonnost pohonných jednotek, výhodnější poměr tahu a hmotnosti a znatelně větší nosnost výzbroje (7 200 kg vs 4 340 kg). Z hlediska nosnosti výzbroje si tedy nic nezadal s americkým typem A-10A Thunderbolt II. Co se týká operačního poloměru, tak byl na tom přibližně stejně jako typ Su-25 (Frogfoot A). Max. provozní násobek prototypu Il-102 (OES-1) byl však o něco nižší. Ten při max. zatížení činil 5 g, zatímco u typu Su-25 (Frogfoot A) tomu bylo 5,2 g. Po ukončení zkoušek byl prototyp Il-102 (OES-1) odstaven v Žukovském. Zde postával zcela bez využití až do srpna roku 1992, kdy byl prezentován, spolu s celou škálou podvěsné výzbroje, na statické ukázce MosAeroShow 92. Do té doby neměla široká veřejnost o existenci prototypu Il-102 (OES-1) sebemenší tušení. Ještě předtím ale tento stroj obdržel efektní pětibarevnou taktickou kamufláž (světle šedá na spodních plochách a nepravidelná pole dvou odstínů zelené a dvou odstínů hnědé na horních plochách) a nové trupové číslo „10201“. Předtím byl prototyp Il-102 (OES-1) kompletně nastříkán světle šedou základovou barvou, tedy vyjma sklolaminátové náběžné hrany SOP a předkýlu. Ta měla jasně červený nátěr. Tento poněkud fádní „kabát“ doplňovaly pouze kresby taktického čísla „10102“ na bocích zádě trupu. Přestože na MosAeroShow 92 prototyp Il-102 (OES-1) vzbudil zájem ze strany tehdejšího ruského místopředsedy A.V. Rutskoje, sériové výroby se nedočkal. Za podmínek těžké ekonomické krize, kterou sebou přinesl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, si totiž VVS nemohlo pořízení nových bojových letounů dovolit. Rutskoj byl navíc krátce nato odsouzen a zatčen, čímž tento stroj přišel o svého hlavního stoupence na ministerstvu. Po prezentaci na MosAeroShow 92 byl proto prototyp Il-102 (OES-1) znovu odstaven. V roce 2005 se tento stroj stal součástí sbírek musea institutu LII im. Gromova. Za jeho branami se přitom nachází do dnešních dnů. 

Popis:  Podzvukový taktický útočný letoun typu Il-102 byl řešen jako dvoumístný dvoumotorový celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a hraný profil. Jeho břicho a boky byly prakticky ploché. Střední část hřbetu trupu letounu typu Il-102 byla mírně vyvýšena. Zatímco v čele vyvýšené střední části hřbetu trupu tohoto stroje se nacházela kabina pilota, do zakončení vyvýšeného hřbetu trupu letounu typu Il-102 byla vetknuta samostatná kabina zbraňového operátora. Oba členové posádky tohoto stroje seděli zády k sobě, pilot čelem proti směru letu a zbraňový operátor čelem po směru letu. Zbraňový operátor totiž zajišťoval též obsluhu dálkově ovládaného obranného střeliště, které bylo vetknuto do zakončení trupu. Obě dvě kabiny posádky letounu typu Il-102 byly řešeny jako přetlakové a jejich hranaté dvoudílné překryty měly prakticky identickou konstrukci. Překryty obou kabin tohoto stroje byly osazeny plochými neprůstřelnými skly. Každý z nich se sestával se z pevného čelního štítku a výklopného (směrem dozadu nahoru) krytu. Oba členové posádky letounu typu Il-102 měli k dispozici vystřelovací sedačku značky Zvezda s charakteristikami 0-0. Zatímco uvnitř pilotní kabiny se nacházela sedačka typu K-36L, zbraňový operátor seděl na sedačce typu K-36L-102. V případě, že katapultáž aktivoval pilot, automaticky se spustila též katapultáž zbraňového operátora. Ten byl naproti tomu schopen „vystřelit“ za letu pouze sebe a nikoliv pilota. Špice trupu letounu typu Il-102 měla výrazně zkosený hřbet, aby neomezovala výhled z pilotní kabiny směrem dolů. Uvnitř špice trupu tohoto stroje, přímo, před pilotní kabinou, se nacházela šachta příďového podvozku a přední přístrojová sekce. Další přístrojové sekce byly umístěny přímo pod a za pilotní kabinou. Většinu prostor mezi oběma kabina posádky ale vyplňovaly palivové nádrže. Další palivové nádrže byly umístěny pod a za kabinou zbraňového operátora. Vnitřní nádrže letounu typu Il-102 pojaly celkem 3 700 kg paliva a byly opatřeny výplní z polyuretanové pěny, která zamezovala výbuchu v případě jejich průstřelu. Zásobu paliva tohoto stroje bylo však možné zvýšit až na 5 630 kg, a to zavěšením přídavných nádrží do trupové zbraňové šachty a na oba podtrupové zbraňové závěsníky. Do šachty, která se nacházela uvnitř střední části trupu, přímo pod hlavními palivovými nádržemi, bylo kromě přídavné palivové nádrže možné umístit též pumovou výzbroj nebo výklopný (pod úhlem 15° směrem dolů) střelecký post typu NU-102-1 s jedním dvouhlavňovým 30 mm kanónem typu 9A4071K se zásobníkem na 500 nábojů. Demontáž této zbraně zabrala pouhých několik minut a bylo ji možné provést přímo v polních podmínkách. Zadní část trupu letounu typu Il-102 nesla ocasní plochy a nevelké aerodynamické brzdy. Do zakončení zádě trupu tohoto stroje bylo vetknuto dálkově ovládané střeliště s jedním pohyblivým dvouhlavňovým 23 mm kanónem typu GŠ-2-23. Nábojový zásobník záďového kanónu pojal 600 ks munice a byl umístěn ve vzdálenosti cca 3 m před ním (to umožnilo do něj umístit více munice bez vlivu na polohu aerodynamického těžiště). Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Il-102 mělo lichoběžníkový půdorys, šípovou náběžnou i odtokovou hranu, mírné záporné vzepětí, výrazně tlustý profil a směrem dolů sklopené koncové oblouky. Do jeho kořenů byly vetknuty protáhlé vřetenovité gondoly pohonných jednotek. Pohon letounu typu Il-102 obstarávala dvojice 5 200 kp dvouproudových motorů typu RD-33I. Zmíněné motory nebyly opatřeny přídavným spalováním a využívaly kruhové lapače vzduchu, které se nacházely v čele gondol, a kruhové trysky. Ty bylo možné v průběhu vzletu a letu v malých výškách sklápět mírně směrem dolů. Odtokovou hranu křídla letounu typu Il-102 okupovaly mohutné štěrbinové vztlakové klapky a křidélka. Ty doplňovaly dvousektorové interceptory. Jejich instalace se nacházela na horní ploše křídla, přímo před vztlakovými klapkami. Na náběžné hraně, poblíž pravého koncového oblouku, byla zase umístěna krátká PVD. Útroby střední části křídla letounu typu Il-102, v oblasti před vztlakovými klapkami, vyplňovaly šachty hlavního podvozku spolu se šesticí nevelkých pumovnic. Šachty hlavního podvozku tohoto stroje se nacházely přímo mezi motorovými gondolami a vnitřním párem křídleních pumovnic a vzhledem ke značným rozměrům kol byly opatřeny mohutnými vystouplými polokapkovitými kryty. Všech šest křídleních pumovnic letounu typu Il-102 bylo opatřeno individuálními jednodílnými obdélníkovými dvířky, které se vyklápěly směrem od trupu, a ukrývaly jeden pumový závěsník. Na každý z nich bylo možné umístit jednu neřízenou pumu o hmotnosti do 250 kg. Pod vnějšími panely křídla tohoto stroje se zase nacházela instalace tří párů vnějších zbraňových závěsníků. Na ty bylo kromě pum možné umístit též kanónové kontejnery a raketovou výzbroj. Letoun typu Il-102 tedy disponoval celkem 15-ti zbraňovými závěsnými body, třemi trupovými (jedním vnitřním a dvěma vnějšími) a dvanácti křídleními (šesti vnitřními a šesti vnějšími). Ocasní plochy letounu typu Il-102 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP), která byla opatřena protáhlým předkýlem, a jedné hornoplošně uspořádané šípové vodorovné plochy (VOP) s výrazným kladným vzepětím. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP letounu typu Il-102 okupovala dvojice jednodílných výškových kormidel. Vzletové a přistávací zařízení tomuto stroji umožňovalo působit i ze vzletových a přistávacích ploch s nezpevněným povrchem a tvořil jej poměrně robustní zatahovatelný kolový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek letounu typu Il-102 byl osazen jedním kolem typu „485“ a zasouval se (po směru letu) do špice trupu, v oblasti před pilotní kabinou, zdvojená kola hlavního podvozku tohoto stroje nesla označení KT-81/3 a zatahovala se (proti směru letu) do vnitřní části křídla. Pancéřová ochrana se u letounu typu Il-102 omezovala na kabiny posádky. Částečně byly pancéřovány též pohonné jednotky a některé komponenty palivového systému. Ochrana životně důležitých komponent před projektily palných zbraní byla u tohoto stroje zajištěna pouze zastíněním méně důležitými komponentami. Palivové nádrže letounu typu Il-102 proto pancéřovou ochranu zcela postrádaly. Zepředu a zezadu byly totiž kryty pancéřovými kokpity, zatímco z boků a ze spodu je chránily motorové gondoly a kanónová instalace.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden letový prototyp a jeden neletový exemplář pro statické zkoušky

Uživatelé:  žádní

 

 

 

Posádka:    pilot a střelec/operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Izotov RD-33I s max. tahem po 5 200 kp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký kolimátor typu S-17BT (jeho instalace se nachází uvnitř kabiny pilota) a jeden střelecký zaměřovací systém typu KPS-53-A (toto zařízení slouží k zaměřování cílů nacházejících se v zadní polosféře při střelbě ze zdvojeného záďového pohyblivého kanónu a jeho instalace se nachází uvnitř kabiny zbraňového operátora)

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“, výstražný RL systém typu Berjoza-L (instalace antén tohoto zařízení se měla nacházet na koncích křídla) a výmetnice klamných RL/IČ cílů typu Avtomat-F (jejich instalace se měla nacházet na koncích křídla)

Výzbroj:    jeden pohyblivý dvouhlavňový 23 mm kanón typu GŠ-2-23 s celkovou zásobou 600 nábojů, instalovaný v dálkově ovládané ocasní střelecké věži, podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 2 300 kg, přepravovaná uvnitř centrální trupové zbraňové šachty (výklopná, pod úhlem 15° směrem dolů, lafeta typu NU-102-1 s jedním dvouhlavňovým 30 mm kanónem typu 9A4071K* s celkovou zásobou 500 nábojů, neřízené pumy nebo jedna PTB) a šesti zbraňových šachet vetknutých do střední části křídla (šest 250 kg neřízených pum), a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 4 900 kg, přepravovaná na dvou závěsních instalovaných po stranách trupové zbraňové šachty (na ty lze umístit též PTB) a na šesti závěsnících umístěných pod vnějšími částmi křídla – protizemní ŘS s poloaktivním laserovým navedením typu Ch-25ML (AS-10 Karen) a Ch-29L (AS-14 Kedge), protiradiolokační ŘS s pasivním RL navedením typu Ch-25MP (AS-12 Kegler), raketové bloky typu UB-32A (32 neřízených raket typu S-5 ráže 57 mm), B-8M (20 neřízených raket S-8 ráže 80 mm) a B-13L (5 neřízených raket typu S-13 ráže 122 mm), neřízené a řízené pumy do hmotnosti 500 kg, kanónové kontejnery, submuniční kontejnery typu KMGU a PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R-60 (AA-8 Aphid) a R-73 (AA-11 Archer)

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 16,98 m
Délka:   17,75 m
Výška: 5,08 m
Prázdná hmotnost: 13 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 22 000 kg
Max. rychlost: 950 - 1 000 km/h
Praktický dostup:   10 000 m
Max. dolet (bez/s PTB): 1 000/3 000 km

 

 

* alternativně lze do kanónové lafety typu NU-102-1 umístit jeden jednohlavňový kanón ráže 30 mm nebo 45 mm

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 30.10.2015