Iljušin Il-18D (‘Coot’)

Typ: pokročilá modifikace středně těžkého dopravního letounu typu Il-18V (Coot)

Určení:  doprava osob na středně dlouhých a dálkových linkách

Odlišnosti od letounu Il-18V (Coot):

- instalace silnějších, lehčích, spolehlivějších a ekonomičtějších 4 250 hp motorů typu Al-20M na místo 4 000 hp motorů typu Al-20K

- zvětšená zásoba paliva na 30 000 l vetknutím 6 300 l integrální nádrže (č.23) do centrální části střední části křídla

- modifikovaný interiér kabiny cestujících zvětšením délky prostředního oddělení na úkor předního vstupního vestibulu

- modifikované zasklení kabiny cestujících instalací dalšího páru postranních kulatých okének, přímo před přední pár nouzových výstupů. Zatímco na levoboku kabiny tohoto modelu se nachází 16 a nikoliv 15 okének, na pravoboku jich je umístěno 17 a nikoliv 16.

- modifikovaný klimatizační systém kabiny cestujících (ten nyní dokáže udržovat předepsané podmínky uvnitř kabiny i při stání na zemi s vypnutými motory)

Historie:  V roce 1964 se konstrukční tým OKB S.V. Iljušina pustil do vývoje modifikace středně těžkého čtyřmotorového dopravního letounu typu Il-18V (Coot) s prodlouženým doletem. Iniciátorem prací na „dálkové“ verzi tohoto stroje, která vešla ve známost jako Il-18D (Coot), se staly pokroky ve vývoji motoru typu Al-20M. Ten totiž předchozí verze této pohonné jednotky, které byly často terčem kritiky, překovával v řadě aspektů. Jedním z nich byl výkon. Max. vzletový výkon motoru typu Al-20M (Al-20 6.série) totiž činil 4 250 hp, zatímco v případě předchozí verze této pohonné jednotky v podobě modelu Al-20K tomu bylo 4 000 hp. Záměna motorů typu Al-20K motory typu Al-20M proto umožnila navýšit nejen vzletovou hmotnost (z 61,2 t na 64 t), ale i zásobu paliva. Zásobu paliva přitom Iljušin u modelu Il-18D (Coot) navýšil až na 30 000 l, a to vetknutím 6 300 l integrální nádrže do centrální části střední části křídla. Vyšší vzletový výkon ale sebou přinesl též vyšší bezpečnost při vzletu při výpadku jednoho motoru, stejně jako lepší vzletové a přistávací charakteristiky v oblastech s vysokou teplotou vzduchu nebo velkou nadmořskou výškou, jakými jsou např. oblasti Kavkazu nebo střední Asie. Přebytek výkonu motoru typu Al-20M proti motoru typu Al-20K sice činil okolo pouhých 7 %, ovšem ve všech režimech chodu. Max. výkon byl motor typu Al-20M navíc schopen držet po delší dobu. Díky tomu se letoun typu Il-18D (Coot) mohl pohybovat v ekonomické cestovní letové výšce po delší dobu než je předchůdce. A nejen to. Na cestovní výšku byl schopen vystoupat za kratší dobu. Další devízou motoru typu Al-20M před motorem typu Al-20K se stala nižší specifická spotřeba paliva (o 7 % při vzletovém režimu, resp. o 5 % při cestovním režimu ve výšce 8 000 m, resp. o 3,5% při chodu na max. výkon v té samé výšce). Kromě toho byl motor typu Al-20M v porovnání s motorem typu Al-20K o něco lehčí (1 040 kg vs 1 080 kg), jednodušší a spolehlivější. Právě spolehlivost všech předchozích verzi motoru typu Al-20 byla častým terčem kritiky, stejně jako technická životnost. Naproti tomu počáteční technická životnost modelu Al-20M činila 1 000 h. Do roku 1967 navíc technickou životnost této pohonné jednotky podařilo navýšit až na 4 000 h. Model Al-20M tedy z často kritizovaného motoru typu Al-20 učinil velmi úspěšnou pohonnou jednotku. Instalace motorů typu Al-20M a dodatečné 6 300 l křídelní nádrže přitom letounu typu Il-18D (Coot) zajistila dolet 6 500 km (s 6,5 t zatížením a 1 h rezervou). Dolet tohoto modelu s max. užitečným zatížením (13,5 t) přitom činil 3 700 km. Naproti tomu v případě modelu Il-18V (Coot) tomu bylo 5 400 km a 3 000 km. Změn proti modelu Il-18V (Coot) ale doznala též kabina cestujících a palubní klimatizační systém. Prototyp dálkového Il-18D (Coot) (CCCP-75581) vznik, v prostorách prototypové dílny Iljušinovi OKB, konverzí sériového Il-18V (Coot). Jeho základem se konkrétně stal letoun s v.č. 184007803, který z montážní linky závodu č.30 sjel v polovině roku 1964. Do oblak se prototyp Il-18D (CCCP-75581) poprvé vydal dne 31. července 1964. V lednu roku 1965 brány závodu opustil též prototyp druhý (v.č. 185008001 / CCCP-75572). Tento stroj přitom zkouškami prošel mezi 26. červencem a 21. zářím toho samého roku. Mezitím, v červnu roku 1965, prototyp Il-18D (CCCP-75581), spolu s druhým prototypem dálkového čtyřmotorového proudového dopravního letounu typu Il-62 (Classic), zavítal na 26. Pařížskou Air Show. Toto byla přitom první sovětská účast na Pařížské Air Show po dlouhé odmlce. Přestože oficiální rozhodnutí o zahájení produkce letounu typu Il-18D (Coot) padlo dne 29. ledna 1965, tedy ještě před zahájením letových zkoušek prototypu druhého, do výrobního programu závodu č.30 byl tento model nakonec zařazen až v červenci roku 1966, počínaje 93. výrobní sérií. Důvodem toho se staly průtahy ve zkouškách motoru typu Al-20M. Z tohoto důvodu se totiž zkoušky prototypů letounu typu Il-18D (Coot) nakonec nepodařilo završit dříve než dne 30. května 1966. Letoun typu Il-18D (Coot) se stal posledním sériově vyráběným civilním a zároveň, hned po modelu Il-18V (Coot), druhým nejrozšířenějším modelem z řady Il-18 (Coot). Produkce tohoto modelu se zastavila na 122-ti exemplářích. Poslední z nich (v.č. 189011304 / 5T-CJL) brány závodu č.30 opustil dne 17. dubna 1969 a byl vyhrazen pro mauretánského dopravce Air Mauretanie.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy (oba vznikly konverzí sériových Il-18A) a 122 sériových strojů (nejméně 12 z nich bylo dokončeno v tzv. salónní verzi)

Uživatelé (vojenští): ČLR (vojenské letectvo), ČSSR (vláda), Jugoslávie (vláda a vojenské letectvo), NDR (vojenské letectvo), Kazachstán (vláda a vojenské letectvo), Moldávie (vojenské letectvo), Rumunsko (vojenské letectvo), SSSR/Rusko (VMF a VVS) a Ukrajina (vojenské letectvo)

Uživatelé (civilní):  Angola (Alada Empresa de Trabsportes Aereos), Bulharsko (Air Zory a Balkan Bulgarian Airlines), ČLR (CAAC a China Southwest a China United Airlines), ČSSR (ČSA), Džibutsko (Daallo Airlines), Egypt (EgyptAir), Filipíny (ATO), Guinea (Air Guinee Express), Írán (Kish Air), Kazachstán (Fenix, Irbis, Južnaja Aviakompanija a Mega Air), KLDR (Air Koryo), Kongo (Compagnie Africaine de Aviation), Kuba (Aero Caribbean a Cubana), Kyrgyzstán (AeroVista Airlines, Anikay Air, Botir-Avia, Max-Avia, Osh Avia, S Group Aviation a Trast Aero), Mali (Air Mali), Mauretanie (Air Mauretanie), Moldávie (Grixona, Pecotox Air, Renan, Sky Prim Air, Tandem Aero a Viši Aviakompanija), NDR (Interflug), Německo (Berliner Special Flug), Rumunsko (Acvila Air a Tarom), Sierra Leone (IntAir), Somálsko (Central Air a Jubba Airways), Srbsko (JAT Airways), SSSR/Rusko (Aeroflot, AIS Skytriumph, Atlant-Soyuz, DAL, GosNII GA, Interavia, Iron Dragonfly, IRS Avia, Korsar, Madina, MAP, Mir MPP, MRP, Ramaer, Rossija, SP Air, Tjumenskie Avialinii a Uralaviali), Súdán (Air Cess, Alfa Airlines Sudan), Togo (West Africa Air), Ukrajina (Air Sirin, Lvovskie Avialinii, Sevastopol-Avia a Tavrija MAK) a Vietnam (Vietnam Airlines)

 

 

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20M s max. výkonem po 4 250 hp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu RPSN-2 Emblema, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   65, 90, 100, 110 nebo 122 osob (užitečné zatížení tohoto stroje činí 13 500 kg)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 37,42 m
Délka:   35,90 m
Výška: 10,17 m
Prázdná hmotnost: 34 000-35 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 64 000 kg
Max. rychlost: 675 km/h
Praktický dostup:   11 800 m
Max. dolet:    6 500* km

 

* 3 700 km s max. užitečným zatížením

 

 

poslední úpravy provedeny dne: 8.3.2015