Iljušin Il-18A (‘Coot’)

Typ:  středně těžký dopravní letoun

Určení:  doprava osob na středně dlouhých a dálkových linkách

Historie:  Vývoj prvních středně těžkých dopravních letounů s přetlakovou kabinou byl v SSSR zahájen již krátce po skončení bojů druhé světové války. Konkrétně přitom šlo o čtyřmotorové pístové letouny typu Il-18 (Clam) (s přepravní kapacitou 40 až 66 osob) a Tu-70 (Cart) (s přepravní kapacitou 48 až 72 osob). Vývoj těchto pokrokových strojů ale nakonec nepřekročil prototypové stádium, a to hned z několika důvodů. Provoz letounů typu Il-18 (Clam) a Tu-70 (Cart) se totiž neobešel bez zpevněné VPD, a letišť se zpevněnou VPD tehdy v SSSR bylo stále ještě velmi málo. Dalším důvodem neúspěchů těchto strojů se stala nadbytečná přepravní kapacita. Pro tak velké dopravní letouny tehdy zkrátka ještě nebylo využití. V neposlední řadě výrobě letounů typu Il-18 (Clam) a Tu-70 (Cart) zabránila vytíženost sovětského leteckého průmyslu masovou produkcí bojových letounů. Ty totiž tehdy měly vyšší prioritu. Z tohoto důvodu se flotila Aeroflotu omezila na dvoumotorové pístové dopravní letouny typu Li-2P (Cab) a Il-12 (Coach) s přepravní kapacitou 18 až 27 osob, které v první polovině 50. let začaly postupně doplňovat od posledně uvedeného typu odvozené letouny typu Il-14 (Crate). Zatímco ve druhé polovině 40. a na počátku 50. let bylo letouny typu Li-2P (Cab), Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate) možné považovat za plně dostačující řešení vzdušné přepravy, v polovině 50. let tyto stroje již nedokázaly plně uspokojit potřeby sovětského národního hospodářství. Důvodem toho se stal rychlý růst zájmu o leteckou dopravu. Toto byl přitom důsledek určité liberalizace, kterou sebou přinesla smrt J.V. Stalina. Nové potřeby Aeroflotu přitom nedokázal naplnit ani dvoumotorový proudový letoun typu Tu-104 (Camel) s přepravní kapacitou 50 osob, první proudový dopravní letoun sovětské konstrukce. U tohoto derivátu středně těžkého podzvukového bombardovacího letounu typu Tu-16 (Badger A) byla totiž vysoká cestovní rychlost příliš draze vykoupena značnou spotřebou pohonných hmot, malým doletem a velkými nároky na kvalitu vzletové a přistávací dráhy. V polovině 50. let proto padlo rozhodnutí, aby byly na linky Aeroflotu zavedeny též čtyřmotorové dopravní letouny s turbovrtulovým pohonem. Turbovrtulový motor sice nedokáže letounu zajistit takovou rychlost jako motor proudový, má však znatelně menší spotřebu paliva. Kromě toho turbovrtulové letouny mají v porovnání s letouny proudovými lepší vzletové a přistávacích charakteristiky. Posledně uvedené byl obzvláště důležitý aspekt, neboť mnoho tehdejších sovětských letišť mělo krátkou VPD s nepříliš kvalitním povrchem. Na druhou stranu tento typ motoru klade v porovnání s motorem proudovým větší nároky na výrobu a údržbu. Vývojem prvních sovětských turbovrtulových dopravních letounů byly přitom pověřeny, výnosem ze dne 30. prosince 1955, OKB-473 O.K. Antonova a OKB-240 S.V. Iljušina. Zatímco Antonov na zmíněné zadání odpověděl robustním hornoplošníkem typu An-10 (Cat), jehož hlavní předností se stala schopnost provozu i z nezpevněných VPD, pro Iljušinův dolnoplošník, který vešel ve známost pod staronovým označením Il-18 (Coot), zase hovořil hospodárný provoz. Zadání na pohonné jednotky těchto strojů obdržely, ten samý den, rovněž dvě konstrukční kanceláře, a to OKB-276 N.D. Kuzněcova a OKB-478 A.G. Ivčenka. Zatímco Kuzněcov na zmíněné zadání zareagoval motorem typu NK-4, konkurenční pohonnou jednotka z dílny A.G. Ivčenka vešla ve známost jako Al-20 (původně TV-20). Max. výkon obou zmíněných motorů přitom činil 4 000 hp. Dle výnosu ze dne 25. května 1956 měla prototyp letounu typu Il-18 (Coot) pohánět čtveřice motorů typu NK-4. Datum předání tohoto stroje ke stáním zkouškám bylo stanoveno na říjen roku 1957. Do prací na projektu letounu typu Il-18 (Coot) se přitom Iljušin pustil v roce 1954, tedy ještě před vypsáním oficiálního zadání. Díky zkušenostem, které Iljušin nabyl při vývoji identicky pojmenovaného pístového dopravního letounu, práce na projektu tohoto stroje postupovaly velmi rychle. Přestože všechny dopravní letouny byly tehdy v SSSR projektovány tak, aby je bylo možné následně snadno upravit na vojenské transportní stroje, což ale vždy mělo negativní vliv na provozní ekonomiku, Iljušin se rozhodl letoun typu Il-18 (Coot) pojat jako vysloveně civilní dopravní stroj. Prim při návrhu tohoto letounu hrála provozní bezpečnost a provozní ekonomika. Cena letenky do zahraničí měla dle Iljušinových představ být srovnatelná s cenou lístku lůžka ve vlaku. Stranou přitom nezůstal ani cestovní komfort. Iljušin letoun typu Il-18 (Coot) pojal jako čtyřmotorový dolnoplošník se štíhlým trupem s kruhovým průřezem, přímým lichoběžníkovým křídlem, motory uvnitř samostatných gondol uchycených k horní ploše křídla a klasicky koncipovanými lichoběžníkovými ocasními plochami. Dolnoplošné uspořádání křídla přitom letounu typu Il-18 (Coot) zajistilo nejen nízkou spotřebu paliva, ale i vysokou provozní bezpečnost. Ku prospěchu provozní bezpečnosti hovořil rovněž přebytek výkonu pohonného systému. Díky tomu byl letoun typu Il-18 (Coot) schopen pokračovat ve vzletu i po předchozím výpadku jednoho motoru. V ustáleném horizontálním letu jej pak dokázaly udržet pouhé dva pracující motory. Výpadek dvou motorů přitom vedl pouze k mírnému poklesu doletu. Volba na přímé křídlo s lichoběžníkovým půdorysem a nikoliv na křídlo šípové rovněž nepadla náhodou, neboť jeho použití sebou přinášelo dobrou stabilitu při nízkých rychlostech a velkou obratnost při poměrně vysoké cestovní rychlosti. Mohutná mechanizace křídla navíc letounu typu Il-18 (Coot) zajistila vynikající vzletové a přistávací charakteristiky. Při dálkových letech proto mohl doplňovat palivo i na menších letištích s relativně krátkou VPD. Díky instalaci podvozku s deseti koly navíc mohl teoreticky využívat i letiště s nezpevněnou VPD. Kuli minimalizaci škod v důsledku požáru Iljušin všechny čtyři motory letounu typu Il-18 (Coot) umístil před náběžnou hranu křídla a jejich výtokové trubice vyvedl nad odtokovou hranu křídla. Motory i jejich výtokové trubice navíc od zbytku draku oddělil žáruvzdornými přepážkami. Vyvedení výtokových trubic nad odtokovou hranu navíc umožnilo plně zužitkovat jejich zbytkový tah. Jednou z mnoha novinek, kterou sebou přinesla konstrukce letounu typu Il-18 (Coot), se stala instalace povětrnostního radaru ve špici trupu. Naproti tomu u všech ostatních velkých sovětských dopravních letounů té doby byl radar umístěn uvnitř břišního polokapkovitého krytu, zatímco špici trupu, která byla kompletně zasklena, okupovala kabina navigátora. Instalace pracoviště navigátora uvnitř zasklené špice neměla nicméně u dopravního letounu své opodstatnění, protože při letech v noci a za špatného počasí neposkytovala před konvenčním řešením, tedy před instalací v zadní části pilotní kabiny, žádné přednosti. Kromě toho šlo o vůbec první dopravní letoun sovětské konstrukce se systémem pro automatické přiblížení na přistání. Pokročilý vývojový projekt letounu typu Il-18 (Coot) byl Iljušinem schválen dne 26. srpna 1956. Stavba prototypu tohoto stroje (CCCP-L5811), který obdržel pojmenování „Moskva“, byla zahájena, v prostorách prototypové dílny Iljušinovi OKB, krátce nato, v září toho samého roku. Svůj roll-out si prototyp Il-18 (CCCP-L5811) odbyl v červnu roku 1957. Rolovací zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 1. července toho samého roku. Do oblak se prototyp Il-18 (CCCP-L5811) poprvé vydal, z VPD letiště Moskva-Chodynka, tři dny nato, tedy 4. července 1957. V počáteční fázi letových zkoušek tento stroj létal s instalací dlouhé tyče se snímači letových dat na špici trupu. Stabilita a ovladatelnost prototypu Il-18 (CCCP-L5811) byla prověřována až do vzletové hmotnosti 59 100 kg. Z hlediska stability a ovladatelnosti byl tento stroj hodnocen kladně. To samé se týkalo i vzletových a přistávacích charakteristik, stejně jako letu max. povolenou rychlostí, která činila M=0,642. S kladným hodnocením se přitom setkala i činnost veškerých palubních systémů a cestovní komfort. Prototyp Il-18 (CCCP-L5811) se ale neobešel i bez některých nedostatků. Stížnost byla konkrétně vznesena na velkou hlučnost v kabině na úrovni vrtulí a na malou technickou životnost motorů typu NK-4. Ta totiž dosahovala pouhých 50 h na místo předepsaných 200 h. Problémy přitom činilo též nahození motorů při nízkých teplotách, a to jak za pomoci palubních, tak i vnějších akumulátorových baterií. Vyvrcholením závodních zkoušek prototypu Il-18 (CCCP-L5811) se stal dálkový let na trase Moskva – Irkutsk – Petropavlovsk – Kamčatskij – záliv Tiksi – stanice Severnyj Poljus-6 – záliv Tiksi – Moskva.  Zmíněný let se konal mezi 21. a 23. březnem roku 1958 a měl délku s okolo 18 000-ti km. Prototyp Il-18 (CCCP-L5811) přitom tuto vzdálenost zalétl za 27 h a 34 min průměrnou rychlostí 650 km/h. Závodním zkouškám následovaly zkoušky státní. Ty byly přitom realizovány na letecké základně Čkalovsk, domovské základně Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). GK NII VVS totiž tehdy zajišťoval zkoušky nejen všech vojenských, ale i všech civilních letounů. V průběhu státních zkoušek přitom prototyp Il-18 (CCCP-L5811) vykonal, mezi 10. květnem a 20. srpnem roku 1958, 59 letů s celkovou délkou trvání 142 hodin. Mezitím, dne 10. července 1957, prototyp Il-18 (CCCP-L5811) zavítal na letiště Moskva-Vnukovo. Zde byl pak prezentován, spolu s prototypy paralelně vyvíjených turbovrtulových dopravních letounů typu An-10 (Cat) a Tu-114 (Cleat), které zase obdržely pojmenování „Ukrajina“ a „Rossija“, nejvyšším státním špičkám. Zmíněné populární názvy byly ale nakonec pro letouny typu Il-18 (Coot), An-10 (Cat) a Tu-114 (Cleat) požívány jen velmi krátce. Později byl prototyp Il-18 (CCCP-L5811) představen, na tom samém letišti, zahraničním diplomatům a představitelům Aeroflotu. Tomu následovala prezentace sovětským armádním špičkám na letecké základně Žukovskyj. Na letišti Moskva-Kubinka byl zase tento stroj představen afghánskému králi Mohammadu Zakirovi Shahovi a indickému ministru obrany. Široká veřejnost se mohla s prototypem Il-18 (CCCP-L5811) poprvé seznámit dne 20. července 1958 na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Svůj mezinárodní debut si tento stroj odbyl dne 4. září toho samého roku na World Expo, která se konala v Bruselu. Zde byla konstrukčnímu týmu Iljušinovi OKB za tento stroj udělena zlatá medaile. Produkci letounu typu Il-18 (Coot) dostal na starost moskevský závod č.30, a to hned ze dvou důvodů. Prvním z nich byly značné zkušenosti tohoto podniku s produkcí letounů značky „Il“, a to díky typům Il-12 (Coach), Il-14 (Crate), Il-28 (Beagle) a Il-28U (Mascot). Tím druhým se stala malá vzdálenost od OKB S.V. Iljušina. Sériovou výrobou typu Il-18 (Coot) byl přitom závod č.30 pověřen ještě před zahájením zkoušek prototypu. Protože plány na zřízení druhé výrobní linky v prostorách československého závodu Avia vzaly za své, závod č.30 se nakonec stal jediným výrobcem tohoto stroje. První sériové Il-18 (Coot) přitom brány závodu č.30 opustily již na jaře roku 1957. První sériová modifikace tohoto stroje vešla ve známost jako Il-18A (Coot) a od prototypu Il-18 (CCCP-L5811) se odlišovala zejména vnitřním uspořádáním kabiny cestujících. Přestože měl závod č.30 s dopravními letouny značky „Il“ již nemalé zkušenosti, zvládnutí výroby typu Il-18A (Coot) pro něj představovalo nemalou výzvu. Zmíněný stroj byl totiž v porovnání s letouny typu Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate) dvakrát tak velký a navíc jeho konstrukce sebou přinášela mnoho technických novinek. Kromě toho byly u tohoto stroje kladeny daleko přísnější požadavky na výrobní kvalitu, a to už jen proto, že útroby jeho trupu z podstatné části vyplňovala přetlaková kabina, kterou bylo nezbytné velmi pečlivě utěsnit. Další z mnoha novinek pro závod č.30 se stal systém pro udržování přetlaku uvnitř kabiny a klimatizační systém. Kabina cestujících letounů typu Il-14 (Crate), které se zde vyráběly předtím, byla totiž opatřena pouze vytápěním. Předávácí zkoušky sériových Il-18A (Coot) byly prováděny na letišti v Luchovicích, kam byly tyto stroje přelétávány z podnikového letiště závodu č.30 Moskva-Chodynka. Letiště Moskva-Chodynka se totiž mezitím ocitlo uprostřed městské zástavby, a tak provádění letových zkoušek nově vyrobených letounů právě zde bylo shledáno, z bezpečnostních důvodů, jako zcela nevhodné. Provoz sériových Il-18A (Coot) ale již od počátku sužovaly potíže s ještě nevyzrálými motory typu NK-4. Protože Aeroflot na svůj první středně těžký turbovrtulový motor spěchal a doladění motoru typu NK-4 si žádalo svůj čas, dne 15. července 1958 vyšlo nařízení, aby byly na všechny nově vyrobené letouny typu Il-18A (Coot) montovány konkurenční motory typu Al-20, a to i přesto, že šlo o méně pokrokové pohonné jednotky mající v porovnání s motory typu NK-4 vyšší hmotnost (o 200 kg) a vyšší spotřebu. Ale ani u motorů typu Al-20 nebylo spolehlivost zpočátku možné považovat za úplně ideální. Časté požáry těchto pohonných jednotek byly dokonce původcem několika fatálních nehod. To samé se přitom týkalo i technické životnosti. Meziopravní resusrs motorů typu Al-20 totiž zpočátku zpravidla nepřesahoval 100 hodin. Z toho lze usuzovat, že k této změně v pohonném systému letounu typu Il-18A (Coot) napomohly zejména známosti na vyšších postech. Státní zkoušky letounu typu Il-18A (Coot) v provedení s instalací motorů typu Al-20 se rozeběhly dne 17. září 1958 a byly realizovány za pomoci třetího sériového exempláře tohoto stroje. Jelikož měla záměna motorů typu NK-4 motory typu Al-20 na výkonnostní parametry jen minimální vliv, státní zkoušky takto modifikovaného třetího sériového Il-18A (Coot) byly završeny kladným hodnocením. Motory typu Al-20 přitom později dodatečně obdržely i všechny letouny typu Il-18A (Coot), které brány závodu č.30 opustily s instalací motorů typu NK-4. Produkce modelu Il-18A (Coot) se nakonec omezila na čtyři výrobní série po pěti exemplářích, tedy na 20 exemplářů. Zatímco 5 z nich bylo postaveno ještě v roce 1957, zbylých 15 sériových Il-18A (Coot) brány závodu č.30 opustilo do poloviny roku 1958. Prvním masově rozšířeným modelem z řady Il-18 (Coot) se stal až typ Il-18B (Coot). Do roku 1969 přitom brány závodu č.30 opustilo celkem 564 letounů typu Il-18 (Coot), z toho 20 ve verzi Il-18A (Coot), 65 ve verzi Il-18B (Coot), 334 ve verzi Il-18V (Coot), 23 ve verzi Il-18E (Coot) a 122 ve verzi Il-18D (Coot). Dalších 58 těchto strojů z linky závodu č.30 sjelo, v letech 1967 až 1972, ve specializované protiponorkové verzi Il-38 (May A). Ve výčtu vyrobených letounů řady Il-18 (Coot) nelze ale opomenout též 20 exemplářů průzkumného speciálu typu Il-20M (Coot A), které z montážní linky závodu č.30 sjely v letech 1970 až 1976, 4 exempláře vzdušného telemetrického stanoviště typu Il-20RT, které byly postaveny v letech 1975 až 1976, 34 exemplářů vzdušného velitelského stanoviště typu Il-22 (Coot B). Tento model se ve výrobním programu závodu č.30 udržel nejdéle, a to až do roku 1983. Celková produkce letounu typu Il-18 (Coot) se tedy nakonec zastavila na 680-ti exemplářích. Prvním provozovatelem letounu typu Il-18A (Coot) se stal Vnukovský UAD (spojený vzdušný detachement) Moskevského CAD (civilní letecký direktorát). Vnukovský UAD působil z letiště Moskva-Vnukovo a tradičně zajišťoval testování nové letecké techniky. Letouny typu Il-18A (Coot) byly konkrétně zařazeny do stavu 65. letky. Její součástí se přitom staly jak letouny poháněné motory typu NK-4, tak i letouny, které byly opatřeny motory typu Al-20. Vnukovský UAD zpočátku, od ledna roku 1958, tyto stroje používal, jak bylo zvykem, pouze k přepravě pošty a nákladu. Další etapa provozních zkoušek se rozeběhla dnem 10. června 1958. Její součástí se staly též testy za nízkých teplot. Ty byly přitom realizovány, mezi 13. a 27. prosincem toho samého roku, v Jakutsku, v jedné z nejchladnějších lokalit na území SSSR. Zde byla prověřena schopnost provozu letounu typu Il-18A (Coot) při teplotách až -52°C. Poté, mezi 15. lednem a 1. únorem roku 1959, byla za nízkých teplot (a ve všech letových režimech) prověřena též činnost automatického systému, který sloužil k přestavování listů vrtule do praporu. Tyto zkoušky byly přitom realizovány v Jakutsku, Irkutsku a Tiksi. Vůbec první linkový let s cestujícími na palubě uskutečnil dne 20. dubna 1959 letoun Il-18B (CCCP-75674) ze stavu 65. letky Vnukovského UAD, a to na trase Moskva-Vnukovo – Adler (jedno z černomořských letovisek). První let na mezinárodní lince následoval krátce nato, dne 5. ledna 1960. Konkrétně přitom šlo o linku Moskva-Šeremetjevo – Sofia-Vrazhdebna, která měřila více než 10 000 km. Provoz letounů řady Il-18 (Coot) na mezinárodních linkách zajišťoval CUMVS (Centrální direktorát pro obsluhu mezinárodních linek). Letouny řady Il-18 (Coot) zaznamenaly též nemalé exportní úspěchy. Od listopadu roku 1959 sovětský Aviaexport tyto stroje vyvezl do více než 20-ti zemí světa. Na domácí půdě letouny řady Il-18 (Coot) kromě Aeroflotu, který jich převzal, ke dni 30. prosince 1968, okolo 420-ti, provozovalo též VVS, VMF a různé závody. Přeškolování sovětských i zahraničních pilotů na letouny řady Il-18 (Coot) probíhalo v Uljanovské vyšší civilní letecké škole (UVAU GA), která byla součástí výcvikového centra UUZ v 70. letech známého jako COMECON. Zmíněné výcvikové centrum přitom zajišťovalo přeškolování pilotů na všechny typy sovětských dopravních letounů ne menších, než byl typ An-24 (Coke). Údržby a generální opravy všech letounů řady Il-18 (Coot) ze stavu Aeroflotu obstarával letecký opravárenský závod (ARZ) č.402, který se nacházel na letišti Moskva-Bykovo. Opravy vojenských verzí tohoto stroje dostal zase na starost ARZ č.20 z Puškina. Nasazení letounů řady Il-18 (Coot) na linky, jejichž obsluhu předtím zajišťovaly dvoumotorové pístové letouny řady Li-2P (Cab), Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate), sebou přineslo zkrácení doby cestování o celých 50 %. V porovnání s těmi svými předchůdci letouny řady Il-18 (Coot) samozřejmě poskytovaly též nesrovnatelně větší cestovní komfort. Přestože letouny řady Il-18 (Coot) sebou přinesly novou kvalitu, neobešly se též bez některých nedostatků. Jedním z nich byly vibrace a značný hluk (až 118 dB) uvnitř kabiny na úrovni vrtulí. Toto přitom představovalo obzvláště velký problém u prvních dvou výrobních verzí, Il-18A (Coot) a Il-18B (Coot), protože u nich se na úrovni vrtulí nacházela palubní kuchyňka. Několik let služby na palubě těchto strojů na pozici stevarda se proto nemohlo nepodepsat na zdraví. Tento nedostatek řešil až třetí výrobní model Il-18V (Coot). U něho byl zde totiž umístěn vstupní vestibul s palubními toaletami. Dalším nedostatkem letounů řady Il-18 (Coot) se stala absence nezávislého klimatizačního systému, který byl na západě tehdy již standardem. Toto představovalo obzvláště velký problém při státní s vypnutými motory na letištích v oblastech s horkým klimatem. Zmíněný problém přitom neřešila ani instalace APU typu TG-16, která se stala standardem pro všechny letouny této řady od 30. výrobní série. Ta totiž nebyl schopna dodávat klimatizačnímu systému vzduch. Problémy s klimatizováním kabiny cestujících při stání s vypnutými motory se podařilo alespoň částečně odstranit až u čtvrtého výrobního modelu Il-18D (Coot). První roky služby těchto strojů ale sužovaly též problémy se spolehlivostí motorů typu Al-20 a systému pro stavění listů vrtulí do praporu. I ty se ale později podařilo odstranit. Zatímco pasažéři přijímali letouny řady Il-18 (Coot) s dosti smíšenými pocity, u pilotů si tyto stroje velmi brzdy vydobyly nemalou oblibu, a to díky vynikající ovladatelnosti a nízkým nárokům na pilotní dovednosti. Zmíněné stroje zkrátka dokázaly pilotům odpustit i nějaké ty chyby. I přes některé počáteční potíže s pohonnými jednotkami si letouny řady Il-18 (Coot) vydobyly reputaci velmi spolehlivých strojů, zejména pak v porovnání s typy An-10 (Cat) a Tu-104 (Camel). Díky tomu se letouny řady Il-18 (Coot) velmi brzy staly nejvíce rozšířenými stroji Aeroflotu ve své hmotnostní kategorii. 39,8 % ze všech pasažérů, které přepravil Aeroflot v průběhu roku 1970, připadalo právě na tyto stroje. Přestože šlo o dopravní stroje, mohly být v případě potřeby využívány též k přepravě nákladu. Sedadla cestujících u všech verzí letounu typu Il-18 (Coot) byla totiž řešena jako demontovatelná. Jejich demontáž přitom nezabrala více než 30 až 40 minut. Velikost přepravovaného nákladu byla ale omezena rozměry vstupních dveří, které nebyly zrovna největší. Kromě toho na palubě takto modifikovaných letounů řady Il-18 (Coot) chybělo zařízení k manipulaci a uchycení nákladu. Kabinu těchto strojů navíc nebylo možné využívat k přepravě nákladu v plném objemu, neboť některé komponenty, jakými byly např. palubní toalety, nebyly řešeny jako demontovatelné. Letouny řady Il-18 (Coot) se přitom staly součástí letadlového parku útvarů Aeroflotu, které působily z území deseti z patnácti svazových republik. Letouny řady Il-18 (Coot) měly navíc ze všech letounů Aeroflotu této hmotnostní kategorie té doby zdaleka nejvíce ekonomický provoz. Zatímco jedna letová hodina letounu typu Il-18 (Coot) přišla na 560 rublů, v případě letounů typu Tu-134 (Crusty), Tu-104 (Camel) a Tu-154 (Careless) tomu bylo 660, 810 a 1 340 rublů. Nejvýkonnější model z řady Il-18 (Coot) v podobě typu Il-18D (Coot) navíc neměl ve své třídě konkurenci z hlediska doletu. Jeho dolet se totiž pohyboval, v závislosti na zatížení, mezi 4 500 a 6 500 km. V průběhu prvních 20-ti let služby letouny řady Il-18 (Coot) Aeroflotu vykonaly téměř 5,5 miliónů letů s celkovou délkou trvání přes 12 000 000 hodin a přepravily 235 miliónů osob. Svého vrcholu provoz letounů řady Il-18 (Coot) dosáhl v roce 1975. Poté se začala intenzita provozu těchto strojů postupně snižovat. Důvodem toho se stal příchod třímotorových proudových dopravních letounů řady Tu-154 (Careless). Na konci 80. let se na inventáři Aeroflotu nacházel již jen malý počet těchto strojů. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se jednotlivé exempláře letounu typu Il-18 (Coot), které se tehdy stále ještě nacházely v letuschopném stavu, staly součástí letadlového parku několika nových civilních společností. Přepravu osob za pomoci letounů řady Il-18 (Coot) na území Ruska tak nakonec zastavilo až vládní nařízení ze dne 14. dubna 2002, které představovalo přímou reakci na havárii jednoho z nich. K přepravě nákladu byly ale tyto stroje používány nadále. Dne 1. ledna 2006 bylo na území Ruska stále ještě registrováno 11 letounů řady Il-18 (Coot). Tři z nich byly přitom tehdy využívány k přepravě nákladu v rovníkových oblastech Afriky a v Afghánistánu. Ke dni 1. ledna 2007 se nicméně počet letounů řady Il-18 (Coot) provozovaných civilními společnostmi na území Ruska zredukoval na pouhé dva exempláře. Ty přitom létaly v barvách společnosti NPP Mir. Dne 12. prosince 2010 byl na území Ruska aktivně využíván už jen jeden jediný civilní Il-18 (Coot), a to Il-18D (RA-75713) společnosti NPP Mir. Naproti tomu u VVS letouny řady Il-18 (Coot) létají do dnešních dnů. VVS a VMF přitom své první Il-18 (Coot) převzalo přibližně ve stejné době jako Aeroflot. Většina letounů této řady, které byly vyhrazeny VVS a VMF, byla dokončena v tzv. salónní úpravě. Mnohé z nich navíc obdržely speciální komunikační vybavení. Většina letounů řady Il-18 (Coot) VVS byla soustředěna u 8. ADON (letecká divize zvláštního určení) s domovskou základnou Čkalovsk. Provozovatelem letounů řady Il-18 (Coot) se ale stala též vládní letka MAGON (Moskevská letecká skupina zvláštního určení). Zmíněná letka zpočátku operovala z letiště Moskva-Šeremetjevo. Později byla ale přesunuta na letiště Moskva-Vnukovo a součastně přejmenována na 235. IAD (samostatný vzdušný oddíl). Vojenských misí se ale standardně účastnily i letouny řady Il-18 (Coot) ze stavu Aeroflotu. Aeroflot totiž v období SSSR plnil též poslání vojenské rezervy. Jeho letouny proto mohly být kdykoliv povolány k plnění úkolů v zájmu ministerstva obrany. Letouny řady Il-18 (Coot) Aeroflotu byly armádou aktivně využívány např. při invazi do Afghánistánu, a to jak k přepravě osob, tak k odsunu raněných a mrtvých. Civilní Il-18 (Coot) ale pravidelné létaly též na letecké základny nacházející se na území států východní Evropy, které byly trvale využívány sovětskými vojsky, v rámci rotace vojenských posádek. Letouny řady Il-18 (Coot) byly občasně využívány též k humanitárním misím. Vždyť díky dlouhému doletu, velké nosnosti a schopnosti provozu z nevybavených letišť s nekvalitní VPD položených v oblastech s vysokou teplotou nebo velkou nadmořskou výškou, tedy letišť, které se často nacházejí v zemích tzv. třetího světa, byly tyto stroje pro plnění takových misí přímo jako stvořené.

Popis (model Il-18V):  Středně těžký čtyřmotorový turbovrtulový dopravní letoun typu Il-18V byl řešen jako celokovový dolnoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými přímými ocasními plochami. Doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a převážně kruhový průřez s max. průměrem 3,50 m. Z technologického hlediska bylo trup letounu typu Il-18V možné rozdělit na tři sekce, a to příďovou, střední a záďovou. Příďovou sekci trupu tohoto stroje z podstatné části vyplňovala přední část přetlakové kabiny letové posádky. Zde se nacházelo pracoviště dvou pilotů, navigátora, palubního mechanika a radisty. Kapitán seděl vpředu vlevo. Vpředu vpravo, přímo vedle kapitána, se nacházelo sedadlo druhého pilota. Zatímco přímo za sedadlem kapitána bylo umístěno pracoviště navigátora, přímo za druhým pilotem seděl radista. Sedadlo palubního mechanika se nacházelo uprostřed kabiny, přímo za sedadly pilotů. Pilotní kabina letounu typu Il-18V byla bohatě zasklena. Zasklení pilotní kabiny tohoto stroje se sestávalo ze čtyř čelních okének, která vystupovala nad hřbet špice trupu, tří párů postranních okének a šesti stropních okének. Zatímco čelní okénka byla osazena srážce s ptákem odolnými trojvrstvými skly, zasklení postranních a stropních okének bylo zhotoveno z organického skla. Přední pár postranních okének byl řešen jako odsuvný a zastával roli nouzového výstupu. Útroby přední část trupu letounu typu Il-18V v oblasti před a pod pilotní kabinou vyplňovala přístrojová sekce, která ukrývala bloky povětrnostního radaru, a šachta příďového podvozku. Anténa povětrnostního radaru se přitom nacházela pod výklopným (směrem doprava) náprstkovitým sklolaminátovým krytem, který byl uchycen k přední ploché přetlakové přepážce a tvořil vlastní špici trupu. Střední část trupu letounu typu Il-18V ukrývala kabinu cestujících, dva zavazadlové úložné prostory a tři přístrojové sekce a byla zakončena zadní přetlakovou přepážkou. Kabina cestujících tvořila jeden přetlakový celek s pilotní kabinou. Pilotní kabina byla nicméně od kabiny cestujících oddělena přepážkou, která byla schopna odolat případné dekompresi kabiny cestujících. Celá přetlaková kabina letounu typu Il-18V měla objem 237,50 m3 a byla opatřena tepelnou a zvukovou izolací ze skelné vaty. Vlastní kabina cestujících měla max. šířku 3,232 m, resp. 3,077 m na úrovní podlahy, která byla zhotovena z překližky, a výšku 2,00 m. Na obou bocích kabiny cestujících se nacházela řada 400 mm kulatých okének se zdvojeným zasklením. Zatímco na pravoboku bylo umístěno 16 okének, na levoboku se jich nacházelo 15. Čtyři postranní okénka, po dvou na pravoboku a na levoboku, v oblasti nad křídlem, byla součástí 0,45 x 0,75 m nouzových výstupů s oválným průřezem. Kabinu cestujících letounu typu Il-18V zpřístupňovala dvojice vstupů s rozměry 0,758 x 1,40 m. Ty byly opatřeny jednodílnými odsuvnými (směrem ke křídlu) dvířky a nacházely na levoboku dvou vstupních vestibulů, z nich jeden byl umístěn před a druhý za křídlem. Oba vstupní vestibuly rozdělovaly kabinu cestujících na tři oddělení. Zatímco první osobní oddělení se nacházelo mezi pilotní kabinou a předním vstupním vestibulem, druhé osobní oddělení bylo umístěno mezi oběma vstupními vestibuly, třetí osobní oddělení se nacházelo mezi zadním vstupním vestibulem a zadní přetlakovou přepážkou. Do kabiny cestujících letounu typu Il-18V bylo možné umístit sedadla pro 84 až 127 osob. Na palubě tohoto stroje se ale nacházely též tři toalety, šatny a palubní bufet. Přímo pod podlahou kabiny cestujících se nacházely dva zavazadlové úložné prostory. Zatímco přední podpalubní zavazadlový úložný prostor měl objem 13,32 m3 a byl umístěn přímo mezi šachtou příďového podvozku a centroplánem, zadní podpalubní zavazadlový úložný prostor měl objem 13,68 m3 a nacházel se přímo mezi centroplánem a zadní přetlakovou přepážkou. Oba podpalubní zavazadlové úložné prostory letounu typu Il-18V byly přístupné z pravoboku, obdélníkovými dvířky s rozměry 0,75 x 1,25 m, které se při otevírání zasouvaly směrem nahoru dovnitř. Zadní část trupu letounu typu Il-18V byla řešena jako nepřetlaková a nesla ocasní plochy. Její útroby ukrývaly další zavazadlový úložný prostor (s objemem 7,06 m3), který zpřístupňovaly, z pravoboku, výklopná (směrem nahoru ven) dvířka s rozměry 0,90 x 1,28 m, a pomocnou palubní energetickou jednotku (APU) typu TG-16M. Ta zajišťovala startování pohonných jednotek a napájení palubních systémů při státní. APU typu TG-16M odebírala vzduch přímo z prostoru zadního zavazadlového úložné prostoru. Její výfuková trubice přitom ústila na pravoboku trupu, přímo pod VOP. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Il-18V mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku, rozpětí 37,42 m, plochu 140,0 m2 a kladné vzepětí 3°. Z technologického hlediska jej bylo možné rozdělit na tři části, a to střední, která byla integrální s trupem, a dvě vnější. Na odtokové hraně střední části křídla, která měla rozpětí 21,90 m, se nacházely jednosektorové dvouštěrbinové vztlakové klapky s plochou 27,15 m2. Zatímco při vzletu se vztlakové klapky letounu typu Il-18V sklápěly pod úhlem 15° nebo 30°, při přistání zaujímaly sklon pod úhlem 40°. Později byl však úhel vychýlení vztlakových klapek tohoto stroje při přistání snížen na 30°. Z pevnostních důvodů byla rychlost letounu typu Il-18V v konfiguraci se sklopenými vztlakovými klapkami omezena hodnotami 300 km/h (při 30°) a 320 km/h (při 15°). Odtokovou hranu demontovatelných vnějších částí křídla tohoto stroje zase okupovala dvousektorová křidélka s plochou 18,22 m2 a mezními úhly vychýlení ±20°. K horní ploše střední části křídla letounu typu Il-18V byly uchyceny dva páry protáhlých vřetenovitých motorových gondol. Pohon tohoto stroje přitom obstarávala čtveřice 4 000 hp turbovrtulových typu Al-20, Al-20A (počínaje 20. výrobní sérií z poloviny roku 1960) nebo Al-20K (počínaje 65. výrobní sérií ze srpna roku 1963). Každý z nich roztáčel jednu 4,50 m čtyřlistou tažnou vrtuli typu AV-68I. Všechny čtyři křídelní motorové gondoly letounu typu Il-18V se sestávaly ze dvou částí, a to z pevné zadní části, která se táhla až k odtokové hraně, a přední části. Instalace vlastních pohonných jednotek se nacházela v přední části křídelních gondol, která vystupovala před náběžnou hranu. Pohonné jednotky letounu typu Il-18V využívaly prstencovitý lapač vzduchu, který se nacházel v čele motorových gondol a obepínal vrtulový kužel, a dlouhou kruhovou výtokovou trubici. Ta procházela celou pevnou zadní částí křídelních gondol a ústila nad odtokovou hranou křídla. Do rozšířeného a směrem pod náběžnou hranu křídla protaženého břicha vnitřního páru motorových gondol byly navíc vetknuty šachty hlavního podvozku. Ty byly od vlastní motorové sekce odděleny titanovou protipožární přepážkou. To samé přitom platilo i pro zadní sekce s výtokovou trubicí. Žáruvzdornou titanovou ochranou byl ale opatřen též potah křídla v oblasti pod výtokovými trubicemi. Vlastní motorová kapota vnitřního páru motorů letounu typu Il-18V se sestávala ze čtyř dílů, a to prstencovitého pevného čelního dílu, jednoho břišního panelu a dvou výklopných postranních panelů. Ty bylo přitom možné vyklápět směrem nahoru k sobě. Naproti tomu motorová kapota vnějšího páru pohonných jednotek se sestávala pouze z prstencovitého čelního dílu a dvou výklopných postranních panelů. Na břichu všech čtyř křídelních motorových gondol letounu typu Il-18V se nacházel kapsovitý lapač vzduchu olejového chladiče s ledvinovitým průřezem. Zatímco vnitřní pár lapačů vzduchu olejového chladiče byl součástí čelního prstencovitého dílu motorové kapoty a nacházel se přímo pod čelním prstencovitým lapačem vzduchu pohonných jednotek, vnější pár lapačů vzduchu chladiče oleje byl vetknut do pevné zadní části motorových gondol, na úrovni náběžné hrany křídla. Na hřbetu pevné zadní části všech čtyř křídelních motorových gondol letounu typu Il-18V se nacházely o poznání menší kapsovité lapače vzduchu. Ty zase sloužily k chlazení startovacích generátorů. Součástí palivového systému letounu typu Il-18V se stalo celkem 22 nádrží s celkovou kapacitou 23 700 l (18 600 kg). Vnitřních deset párů palivových nádrží tohoto stroje (č.1 až 7 a č. 9 a 10) bylo zhotoveno z pryže a bylo umístěno uvnitř kontejnerů, které se nacházely v útrobách pevné střední části křídla (vyjma centrální části). Zmíněné kontejnery i s palivovými nádržemi bylo možné z křídla vyjmout, a to po předchozím sejmutí panelů, které tvořily potah spodní plochy křídla. Naproti tomu jedenáctý pár nádrží (č.8), který pojal 3 300 l paliva, byl řešen integrální a byl součástí demontovatelných vnějších částí křídla. Zatímco palivové nádrže č.1 až 8 pojaly 16 400 l paliva a byly využívány při letu na tratích s délkou menší než 3 000 km, palivové nádrže č.9 až 11 měl celkový objem 7 300 l a byly určeny pro délkové trasy. Z nich bylo palivo odebíráno vždy přednostně. Ocasní plochy letounu typu Il-18V měly lichoběžníkový tvar a sestávaly se z jedné svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 21°34‘ a plochou 17,93 m2, která byla opatřena nízkým předkýlem, a jedné vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 6°50‘, rozpětím 11,80 m, plochou 24,32 m2, nulovým vzepětím a náběhem -1°. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu Il-18V se nacházelo jednodílné směrové kormidlo s plochou 6,83 m2 a mezními úhly vychýlení ±25°, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice jednodílných výškových kormidel s plochou 9,75 m2 a mezními úhly vychýlení -24°30‘ a +15°. Na odtokové hraně směrového, obou výškových a vnitřního sektoru levého křidélka se nacházela instalace vyvažovací plošky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-18V tvořil zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Řiditelný příďový podvozek tohoto stroje byl osazen dvěma 700 x 250 mm koly typu K-275/M a zasouval se (proti směru letu) do břicha přední části trupu, pod podlahu pilotní kabiny. Hlavní podvozky se zase zasouvaly (proti směru letu) do břicha vnitřního páru křídelních motorových gondol. Každý z nich byl opatřen pojezdem se dvěma tandemově uspořádanými páry 930 x 305 mm brzděných kol typu KT-81/3. Zatahovatelný podvozek doplňovala pevná ostruha, která zamezovala poškození zadní části trupu při převrácení na ocas.

Verze (SSSR, civilní dopravní a nákladní):

Il-18 Moskva (Coot) – prototypová modifikace letounu typu Il-18A (Coot). Pohon tohoto modelu obstarávaly 4 000 kp motory typu NK-4. Kabina cestujících prototypu Il-18 (Coot) ukrývala sedadla pro 75 osob a byla rozdělena na dvě oddělení, a to přední se sedadly pro 10 a zadní se sedadly pro 65 osob. Přímo mezi nimi se nacházel palubní bufet. Vstupní vestibuly byly umístěny na přídi a na zádi, přímo mezi pilotní kabinou a předním oddělením kabiny cestujících a přímo mezi zadním oddělením kabiny cestujících a zadní přetlakovou přepážkou. Po pravoboku toho předního se nacházel odkládací prostor pro zavazadla spolu s šatnou. Po jeho levoboku, přímo před vstupními dveřmi, byla umístěna palubní toaleta. Další šatna se nacházela po pravoboku zadního vstupního vestibulu. Zadní vstupní vestibul prototypu Il-18 kromě druhé šatny ukrýval též další dvě palubní toalety. Ty byly umístěny vedle sebe, přímo před zadní přetlakovou přepážkou. Na bocích kabiny cestujících prototypu Il-18 se nacházelo 15 párů kulatých okének a dva páry nouzových výstupů. Ty se nacházely nad křídlem a jejich součástí byl šestý a sedmý pár postranních okének. Do oblak se prototyp Il-18 (Coot) poprvé vydal dne 4. července 1957.

Il-18A (Coot) – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Il-18A (Coot). Od prototypu Il-18 (Coot) se tento model odlišoval zejména uspořádáním kabiny cestujících. Kabina cestujících letounu typu Il-18A (Coot) vešla ve známost jako „typ 17A“ a byla rovněž rozdělena na dvě oddělení. Její interiér však ukrýval sedadla pro 89 osob a navíc byl opatřen vylepšenou zvukovou a tepelnou izolací. Zatímco v předním oddělení se nacházela sedadla pro 19 osob, zadní oddělení ukrývalo sedadla pro 70 osob. Zadní přepážka předního oddělení se navíc nacházela blíže u přídě. Zadní řada sedadel předního oddělení se proto nyní již nenacházela v oblasti zatížené hlukem od vrtulí pohonných jednotek. Toto se ale neobešlo bez zkrácení rozestupu mezi řadami sedadel a v neposlední řadě též bez zrušení odkládacího prostoru pro zavazadla, které se nacházelo u předního vstupu. Odlišné proti prototypu bylo též uspořádání postranních okének kabiny cestujících. Zatímco na pravoboku letounu typu Il-18A (Coot) se nacházelo 17 okének, na levoboku jich bylo umístěno 15. Součástí nouzového výstupu bylo přitom šesté a sedmé pravé a sedmé a osmé levé okénko. Pohon prvních sériových Il-18A (Coot) obstarávaly, stejně jako v případě prototypu, 4 000 hp motory typu NK-4. Od roku 1958 se ale na tyto stroje začaly montovat motory typu Al-20 s tím samým výkonem. Jejich instalaci přitom zpětně obdržely i první sériové stroje. Letoun typu Il-18A (Coot) byl postaven, v letech 1957 až 1958, v počtu 20-ti exemplářů.

Il-18B (Coot) – pokročilá modifikace letounu typu Il-18A (Coot) se zvýšenou max. vzletovou hmotností a rozšířeným avionickým vybavením o povětrnostní radiolokátor typu RPSN-2 Emblema. První exemplář letounu typu Il-18B (Coot) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 30. září 1958. Tento model byl postaven, v letech 1958 až 1959, v počtu 65-ti exemplářů. viz. samostatný text

Il-18V (Coot) – pokročilá modifikace letounu typu Il-18B (Coot) s novou kabinou cestujících („typ 15A“) se sedadly pro 78, 89, 100 nebo 110 osob (dle výrobní série) rozdělenou dvěma vstupními vestibuly na tři oddělení. Pohon tohoto modelu obstarávaly motory typu Al-20, Al-20A nebo Al-20K (dle výrobní série). První exemplář letounu typu Il-18V (Coot) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 10. prosince 1959. Tento model byl postaven, v letech 1960 až 1965, v počtu 334-ti exemplářů. viz. samostatný text

Il-18I – pokročilá modifikace letounu typu Il-18V (Coot) se zvětšenou přepravní kapacitou na 119 až 125 osob, zvětšenou zásobou paliva z 23 700 l na 30 300 l a instalací pomocné palubní energetické jednotky (APU) uvnitř výsuvného krytu nacházejícího se na břichu trupu, přímo před křídlem. Základem jediného exempláře tohoto modelu se s největší pravděpodobností stal jeden ze sériových Il-18V (Coot). Závodní zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly dne 21. prosince 1960. viz. samostatný text

Il-18V (arktický) – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) uzpůsobená pro činnost v arktických oblastech. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl na počátku 60. let konverzí sériového Il-18V (Coot) a vyznačoval se instalací dodatečných palivových nádrží, větších olejových nádržek a modifikovaného spojovacího a navigačního vybavení. viz. samostatný text

Il-18V-26A – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) uzpůsobená pro činnost v arktických oblastech. Tento model vznikl na počátku 60. let v počtu pěti exemplářů a vyznačoval se instalací přídavné palivové nádrže uvnitř kabiny, na úrovni křídla, větších olejových nádržek a modifikovaného navigačního vybavení. viz. samostatný text

Il-18D (Coot) – dálková modifikace letounu typu Il-18V (Coot) se 4 250 hp silnějšími, lehčími a ekonomičtějšími motory typu Al-20M, zvětšeným prostředním oddělením kabiny cestujících a zvětšenou zásobou paliva. První ze dvou prototypů letounu typu Il-18D (Coot), které vznikly konverzí sériových Il-18V (Coot), se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 31. července 1964. Tento model byl postaven, v letech 1966 až 1969, v počtu 122-ti exemplářů. viz. samostatný text

Il-18E (Coot) – pokročilá modifikace letounu typu Il-18V (Coot) s modifikovaným interiérem kabiny cestujících. Zkoušky prototypu letounu typu Il-18E (Coot), který vznikl konverzí sériového Il-18V (Coot), se rozeběhly na podzim roku 1964. Tento model byl postaven, v letech 1965 až 1966, v počtu 23-ti exemplářů. viz. samostatný text

Il-18Gr (Coot) – civilní nákladní modifikace letounu typu Il-18V/D (Coot) s nákladovým prostorem, který zpřístupňují standardní dveře pro cestující, na místo kabiny cestujících. Na tento model byl po roce 1978 upraven blíže nespecifikovaný počet sériových Il-18V (Coot) a Il-18D (Coot) ze stavu Aeroflotu. viz. samostatný text

Il-18GrM – civilní nákladní modifikace letounu typu Il-18V/D (Coot) s nákladovým prostorem na místo kabiny cestujících přístupným rozměrnými nákladovými vraty nacházejícími se na levém boku trupu, přímo za pilotní kabinou. Úpravou na tento model prošly, v letech 1992 až 2001, tři letouny typu Il-18D (Coot) a jeden letoun typu Il-18V (Coot). viz. samostatný text

Verze (SSSR, civilní zvláštního určení):

Il-18V Meteor – speciální meteorologická výzkumná modifikace letounu typu Il-18V Salon (Coot). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1963 konverzí sériového Il-18V Salon (Coot) a zpočátku sloužil k ověřování dat získaných meteorologickými satelity typu Meteor. Později byl tento stroj využíván k monitorování startů výzkumných meteorologických raket a výzkumu turbulencí, bouřek a horních vrstev atmosféry, včetně ozonosféry. viz. samostatný text

Il-18UŠ – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) určená k výcviku navigátorů. Kabina speciálu Il-18UŠ ukrývala učebnu s pracovišti pro 20 žáků s radionavigačními a astronavigačními přístroji. Z vnějšku bylo tento model možné od standardního Il-18V (Coot) rozpoznat díky instalaci dvou tandemově uspořádaných astrokopulí na hřbetu přední části trupu, vlevo od podélné osy, a dvou tandemově uspořádaných hřebenovitých antén radiokompasu na hřbetu zadní části trupu. Prototyp cvičného speciálu typu Il-18UŠ vznikl konverzí sériového Il-18V (v.č. 183006801 / CCCP-75523). Zkouškami tento stroj prošel na počátku roku 1972 u Státního zkušebního institutu civilního letectva (GosNII GA). Přestože byl speciál typu Il-18UŠ shledán k výcviku navigátorů jako nevhodný, kuli malé rychlosti, později byly na tento model údajně upraveny další sériové Il-18V (Coot). Prototyp speciálu speciál typu Il-18UŠ byl po ukončení zkoušek údajně dopracován zpět do standardu Il-18V (Coot) a následně předán 212. letce Domodedovské UAD Moskevského CAD.

Il-18GGO – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) pro geofyzikální průzkum a meteorologický výzkum. Jediný exemplář speciálu typu Il-18GGO vznikl na přelomu let 1972 a 1973 konverzí sériového Il-18V (Coot). Jeho Provozovatelem tohoto stroje se přitom stala Hlavní geofyzikální observatoř (GGO) A.I. Vojeikova. viz. samostatný text

Il-18D Meteor – speciální meteorologická výzkumná modifikace letounu typu Il-18D (Coot). Jediný exemplář tohoto nástupce jediného exempláře speciálu typu Il-18V Meteor vznikl v roce 1977 konverzí sériového Il-18D (Coot). viz. samostatný text

Il-18D Ciklon (Il-18DC) – speciální meteorologická výzkumná modifikace letounu typu Il-18D (Coot). Speciál Il-18D Ciklon primárně sloužil pro provádění výzkumu oblačnosti, bouřek, srážek a termodynamických a elektrických vlastností atmosféry za pomoci bezkontaktních metod měření. Kromě toho byl tento stroj používán pro umělé iniciování srážek. Jediný exemplář speciálu typu Il-18D Ciklon vznikl přestavbou sériového Il-18D (Coot) a do oblak se poprvé vydal dne 4. dubna 1980. viz. samostatný text

Il-24N – speciální modifikace letounu typu Il-18D (Coot) pro ledovcový průzkum. Tento model sloužil k monitorování pohybu ledových ker ve vodách Severního ledového oceánu a měření jejich tloušťky za pomoci radiolokátoru za účelem volby nejvíce vhodné trasy pro plavbu konvojů námořních plavidel s ledoborcem v čele za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci a provádění geologického průzkumu území SSSR. Oba exempláře speciálu typu Il-24N vznikly v první polovině 80. let úpravou sériových Il-18D (Coot). viz. samostatný text

Il-18DORR – speciální modifikace letounu typu Il-18D (Coot) pro rybolovný průzkum. Oba exempláře tohoto speciálu vznikly, v polovině 80. let, konverzí sériových Il-18D (Coot). První z nich se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil v dubnu roku 1985. viz. samostatný text

Il-18D Pomor – speciální modifikace letounu typu Il-18D (Coot) pro rybolovný průzkum. Od modelu Il-18DORR, který rovněž vycházel z „dálkového“ Il-18D (Coot), se tento speciál odlišoval instalací pokročilejšího přístrojového vybavení. Jeho součástí se přitom stal též radiolokátor, za jehož pomoci bylo možné sledovat rybí populaci prakticky z jakékoliv výšky. Zmíněný radiolokátor využíval anténu, která byla instalována uvnitř podtrupového krytu. Jediný exemplář speciálu typu Il-18D Pomor vznikl konverzí sériového Il-18D (Coot) ze stavu GosNII GA.

Il-18V (pro ekologický monitoring) – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) pro ekologický monitoring. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v 80. letech konverzí sériového Il-18V (Coot) a vyznačoval se instalací protáhlého válcovitého krytu radiolokátoru s bočním vyzařováním (SLAR) pod přední částí trupu. viz. samostatný text

Il-18D-GAL (Il-18D Antarktida) – speciální modifikace letounu typu Il-18D (Coot) pro geofyzikální průzkum. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1987 konverzí sériového Il-18D (Coot) a vyznačoval se instalaci detektoru MAD uvnitř žihadlovitého krytu vybíhajícího ze zakončení trupu. viz. samostatný text

Il-18D (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu typu Il-18D (Coot) pro geofyzikální průzkum. Součástí palubního vybavení tohoto speciálu se stal radiolokátor s bočním vyzařováním (SLAR) typu A723. Jeho antény se přitom nacházely uvnitř dvou rozměrných krabicovitých krytů, které byly uchyceny k zadní části trupu, přímo za křídlem. Zatímco jeden z nich se nacházel na levoboku, přímo pod řadou postranních kulatých okének, ten druhý byl umístěn na břichu. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl, na podzim roku 1991, konverzí jediného exempláře meteorologického výzkumného speciálu typu Il-18D Meteor (CCCP-75598). Jeho provozovatelem se stal institut GosNII GA. Ten jej přitom provozoval až do roku 1995. Poté tento stroj prošel zpětnou konverzí do standardu Il-18D (Coot). Přitom obdržel interiér se sedadly pro 72 osob v turistické třídě. V této podobě byl pak prodán společnosti IRS Aero.

Verze (SSSR, vojenské):

Il-18S (Coot) – vojenská salónní modifikace letounu typu Il-18B (Coot) s luxusně zařízenou kabinou cestujících. Salónní speciál typu Il-18S (Coot) vzešel ze zadání ze dne 16. května 1958 a sloužil k přepravě vysoce postavených představitelů sovětských ozbrojených sil. Sovětské VVS se stalo provozovatelem nejméně dvou těchto strojů. Nejméně jeden salónní speciál typu Il-18S (Coot) (v.č. 189001702 / CCCP-75705) provozoval též 235. IAD (samostatný vzdušný oddíl) Aeroflotu, který zastával roli vládní letky. Kariéra tohoto konkrétního letounu ale nebyla dlouhá. Již dne 17. srpna 1960 totiž havaroval poblíž Kyjeva. Oba salónní speciály typu Il-18S (Coot) VVS měly identické zbarvení jako letouny typu Il-18B (Coot) Aeroflotu té doby. Byly však opatřeny výsostnými znaky VVS. První z nich (rudá 001) vycházel z letounu typu Il-18B (Coot) v raném výrobním provedení a byl využíván sovětským ministrem obrany pro vnitrostátní cesty. Později však obdržel civilní registraci CCCP-33569, což mu umožnilo létat i do zahraničí. Ještě později tento konkrétní stroj nesl registraci CCCP-75479. Základem druhého známého salónního speciálu typu Il-18S (Coot) Sovětského VVS se stal letoun typu Il-18B (Coot) v pozdějším výrobním provedení se zredukovaným počtem postranních kulatých okének o jeden pár. Zmíněný stroj nesl civilní registraci CCCP-75749 a v provozu se nacházel do roku 1977. Naproti tomu provoz letounu Il-18S (CCCP-75479) byl ukončen v roce 1978.

Il-18B Salon (Coot) (vzdušné velitelské stanoviště) – speciální salónní modifikace letounu typu Il-18B (Coot) s luxusně zařízenou kabinou cestujících a speciálním komunikačním vybavením. Tento model sloužil k přepravě vysoce postavených armádních představitelů. Díky instalaci speciálního komunikačního vybavení mohl ale zastávat též poslání vzdušného velitelského stanoviště. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí letounu Il-18B (v.č. 188000705 / CCCP-75666) a od standardního salónního speciálu typu Il-18S jej bylo možné rozpoznat díky instalaci několika dodatečných břitových antén.

Il-18V Salon (Coot) – vojenská salónní modifikace letounu typu Il-18V (Coot) s luxusně zařízenou kabinou cestujících. Tento model sloužil k přepravě vysoce postavených státních úředníků a armádních představitelů. Zevnějškem se salónní Il-18V (Coot) od standardních dopravních strojů až na výjimky nijak nelišily. Kromě přepravy státních úředníků a armádních představitelů byly tyto stroje často používány též k přepravě slavných osobnostní, jakými byli např. první sovětští kosmonauti. V tzv. salónním provedení bylo dokončeno nejméně 24 sériových Il-18V (Coot). Se sovětskou registrací přitom létala rovná polovina z nich (CCCP-75530, -75563, -75591, -75716, -75717, -75742, -75764, -75774, -75823, -75825, -75873 a -75894). Mezi další provozovatele tohoto modelu lze řadit vládní letku Alžíru (7T-VRA / ex CCCP-75742), vzdušné síly ČLR (rudá 50850, 50851 a 50854), vládní letku ČSSR (OK-BYP), vzdušné síly NDR (černá 493, 497 a 499, DM-STH a DM-STI), vzdušné síly Polska (rudá 101, rudá 102 a rudá 101 č.2) a vládní letku Severního Vietnamu.

Il-18V Salon (Coot) (vzdušné velitelské stanoviště) – speciální salónní modifikace letounu typu Il-18V (Coot) s luxusně zařízenou kabinou cestujících a speciálním komunikačním vybavením. Tento model sloužil k přepravě vysoce postavených armádních představitelů. Díky instalaci speciálního komunikačního vybavení mohl ale zastávat též poslání vzdušného velitelského stanoviště. Speciální komunikačního vybavení tohoto stroje přitom využívalo dvě sestavy tří tandemově uspořádaných břitových antén (jedna malá následovaná dvěma většími), z nichž jedna se nacházela na hřbetu přední části trupu, přímo za pilotní kabinou, jedna na břichu přední části trupu, přímo za příďovým podvozkem. Všechny tři exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Il-18V (Coot). Konkrétně přitom šlo o letouny s v.č. 183006604 (CCCP-75516), 181004203 (CCCP-75602) a 182004405 (CCCP-75606). Domovskou základnou těchto speciálů se stalo letiště Čkalovsk. Zpočátku všechny tři zmíněné stroje provozoval 8. ADON (letecká divize zvláštního určení). Později však byly převeleny k 223. letovému detachementu.

Il-18T (Il-18AT/BT/VT) – vojenská transportní modifikace letounu typu Il-18A/B/V (Coot) s nákladovým prostorem na místo kabiny cestujících. Do nákladového prostoru tohoto modelu bylo možné umístit drobný náklad do celkové hmotnosti 14 000 kg, lavice pro 114 až 120 vojáků nebo 63 až 69 lehátek pro raněné. Jediný exemplář transportního speciálu typu Il-18T vznikl konverzí sériového Il-18 v blíže nespecifikované verzi a ke státním zkouškám byl předán v lednu roku 1960. viz. samostatný text

Il-38 (May) – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) primárně určená pro vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka. Speciál typu Il-38 (May) se vyznačoval instalací křídla blíže u přídě trupu (o 3 m), dvou zbraňových šachet uvnitř modifikované střední části trupu a protiponorkového komplexu typu Berkut-38. Ten se přitom sestával z číslicového počítače typu CVM-264, pátracího radaru typu Berkut (Wet Eye I), detektoru magnetických anomálií (MAD) typu APM-60 Orša a nákladu cca 30-ti akustických bójí typu RGB-1 (Snipe Egg 1), RGB-2 (Snipe Egg 2) a RGB-3 (Snipe Egg 3). Prototyp protiponorkového speciálu typu Il-38 (May) vznikl konverzí sériového Il-18 (Coot) a do oblak se poprvé vydal dne 28. září 1961. Tento model byl postaven, v letech 1967 až 1972, v počtu 58-ti exemplářů. viz. samostatný text

Il-18RT – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) zastávající roli vzdušného telemetrického měřícího stanoviště. Tento model sloužil pro měření dráhy letu ponorkových balistických řízených střel, kosmických raketových nosičů a družic v oblastech nacházejících se mimo dosah pozemních a námořních meřících stanovišť. Oba dva exempláře speciálu typu Il-18RT vznikly, po roce 1964, konverzí sériových Il-18V (Coot). viz. samostatný text

Il-18D Salon (Coot) – vojenská salónní modifikace letounu typu Il-18D (Coot) s luxusně zařízenou kabinou cestujících. Tento model sloužil k přepravě vysoce postavených státních úředníků a armádních představitelů. Zevnějškem se salónní Il-18D (Coot) od standardních dopravních strojů nijak nelišily. V salónním provedení bylo dokončeno nejméně 12 letounů typu Il-18D (Coot). Se sovětskou registrací přitom létaly nejméně tři z nich (CCCP-75412, -75498, -75499). Mezi další provozovatele tohoto modelu lze řadit vzdušné síly Afghánistánu (T-001), vzdušné síly Bulharska (LZ-BEA), vzdušné síly ČLR (rudá 50853 a rudá 50856 / B-226), vzdušné síly NDR (DM-STM), vládní letku Rumunska (YR-IMM a YR-IMZ č.2) a vládní letku Jugoslávie (YU-AIA a YU-AIB).

Il-18D Salon (Coot) (vzdušná retranslační stanice) – modifikace salónního speciálu typu Il-18D Salon (Coot) s instalací speciálního zařízení, které dokáže zajistit přenos rádiové komunikace mezi Kremlem a salónními letouny řady Il-18 (Coot). Zmíněné zařízení přitom využívalo tři sestavy tří tandemově uspořádaných břitových antén (jedna malá následovaná dvěma většími), z nichž jedna se nacházela na hřbetu přední části trupu, přímo za pilotní kabinou, jedna na břichu přední části trupu, přímo za příďovým podvozkem, a jedna na břichu zadní části trupu, přímo za křídlem. Na tento speciál byly upraveny tři letouny typu Il-18D (Coot) ze stavu 235. IAD (samostatný vzdušný detachement) s domovskou základnou Moskva-Vnukovo, který byl v prosinci roku 1993 přetransformován ve společnost Rossija. Konkrétně přitom šlo o letouny s v.č. 187010103 (CCCP-75453), 187010104 (CCCP-75454) a 187010401 (CCCP-75464). Protože speciální komunikační zařízení nezabíralo na palubě mnoho místa, všechny tři zmíněné letouny mohly nadále zastávat poslání dopravních strojů.

Il-18D Salon (Coot) (vzdušné velitelské stanoviště) – speciální salónní modifikace letounu typu Il-18D (Coot) s luxusně zařízenou kabinou cestujících a speciálním komunikačním vybavením. Tento model sloužil k přepravě vysoce postavených armádních představitelů. Díky instalaci speciálního komunikačního vybavení mohl ale zastávat též poslání vzdušného velitelského stanoviště. Speciální komunikačního vybavení tohoto stroje přitom využívalo dvě sestavy tří tandemově uspořádaných břitových antén (jedna malá následovaná dvěma většími), z nichž jedna se nacházela na hřbetu přední části trupu, přímo za pilotní kabinou, jedna na břichu přední části trupu, přímo za příďovým podvozkem. Od standardního Il-18D (Coot) se ale tento model odlišoval též uspořádáním postranních kulatých okének a instalací silnější APU typu TA-6 (na místo typu TG-16). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí letounu Il-18D (v.č. 187009804 / CCCP-75498). Zpočátku zmíněný letoun létal u 8. ADON (letecká divize zvláštního určení). Později však byl převelen k 223. letovému detachementu. Předtím byl ale zbaven speciálního komunikačního vybavení, včetně přidružených antén.

Il-18E Salon (Coot) – vojenská salónní modifikace letounu typu Il-18E (Coot) s luxusně zařízenou kabinou cestujících. Tento model sloužil k přepravě vysoce postavených státních úředníků a armádních představitelů. Zevnějškem se salónní Il-18E (Coot) od standardních dopravních strojů nijak nelišily. V salónním provedení bylo dokončeno nejméně 7 letounů typu Il-18E (Coot). Ve všech případech přitom šlo o stroje vyhrazené na export. Jejich provozovatelem se konkrétně stala vláda ČLR (208 / B-208), vzdušné síly ČLR (rudá 50852 a 50855), vzdušné síly Polska (rudá 101 č.3 a rudá 102 č.2), vládní letka ČSSR (OK-BYZ) a vládní letka Rumunska (YR-IMZ).

Il-18TD – vojenská výsadková/transportní modifikace letounu typu Il-18D (Coot). Po stranách nákladového prostoru tohoto modelu se nachází řada sklopných lavic pro 120 plně vyzbrojených výsadkářů. K jeho stropu jsou zase připevněny úchyty pro statická lana padáků. Alternativně lze do nákladového prostoru letounu typu Il-18TD umístit 69 nosítek pro raněné. Výsadkový-transportní speciál typu Il-18TD vzešel ze zadání ze dne 18. prosince 1958, tj. z toho samého zadání, jako ryze transportní model Il-18T. Realizace se ale projekt tohoto modelu nakonec dočkal až celých deset let nato. Prototyp výsadkového-transportního speciálu typu Il-18TD vznikl, v roce 1968, konverzí letounu Il-18D (v.č. 188010603 / CCCP-75296). Protože VVS mezitím o pomalé turbovrtulové výsadkové letouny zcela ztratilo zájem, vývoj tohoto modelu nakonec nepřekročil prototypové stádium. Po ukončení zkušebního programu jediný prototyp výsadkového-transportního speciálu typu Il-18TD prošel zpětnou konverzí do standardu Il-18D (Coot).

Il-20M (Coot A) – speciální multisenzorová průzkumná modifikace letounu typu Il-18D (Coot) určená pro provádění komplexního průzkumu v průběhu letu podél hranic území protivníka. Součástí palubního vybavení tohoto speciálu se stal radiolokátor s bočním vyzařováním typu Igla-1, dva fotoaparáty pro šikmé snímkování typu A-87P, stanice pro radiotechnický průzkum typu Romb-4 a Kvadrat-2 a stanice pro rádiový průzkum typu Višně. Prototyp speciálu typu Il-20M (Coot A) nesl označení Il-20 a vznikl konverzí sériového Il-18D (Coot). Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 25. března 1968. Tento model byl postaven, v letech 1970 až 1976, v počtu 20-ti exemplářů. viz. samostatný text

Il-22 (Coot B)  – speciální modifikace letounu typu Il-18D (Coot) z dílny EMZ V.M. Mjasiščeva zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště a komunikačního centra pozemních vojsk. Prototypy speciálu typu Il-22 (Coot B) nesly označení Il-18D-36 a vznikly konverzí sériových Il-18D (Coot). Jejich letové zkoušky se přitom rozeběhly v roce 1970. Do roku 1983 brány závodu č.30 opustilo celkem 34 těchto strojů, z toho 9 ve verzi Il-22 Bison a 25 ve verzi Il-22M Zebra. Minimálně dalších šest exemplářů modelu Il-22M vzniklo, v 80. letech, konverzí sériových Il-18D (Coot) ze stavu Aeroflotu. viz. samostatný text

Il-20RT (Coot relay mod) – speciální modifikace letounu typu Il-18D (Coot) zastávající roli vzdušného telemetrického měřícího stanoviště. Tento model sloužil k měření dráhy letu kosmických nosných raket a družic v oblastech nacházejících se mimo dosah pozemních a námořních měřících stanovišť, zajišťování retranslace signálu mezi družicemi nacházejícími se na oběžné dráze a pozemními řídícími stanovišti, vyhledávání místa dopadu kosmických návratových modulů a monitorování střeleckých zkoušek vojenských řízených střel. Prototyp speciálu typu Il-20RT nesl označení Il-18RTL a vznikl v roce 1971 přestavbou sériového Il-18A (Coot). Tento model byl postaven, v letech 1975 až 1976, v počtu čtyř exemplářů. viz. samostatný text

Verze (SSSR, vzdušné zkušebny):

Il-18LL – speciální modifikace letounu typu Il-18A (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny odmrazovacích systémů. Za pomoci jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl na počátku 60. let úpravou šestého sériového Il-18A (v.č. 188000201 / CCCP-L5821), bylo možné prověřovat účinnost různých typů odmrazovacích systémů náběžné hrany křídla, náběžné hrany ocasních ploch a lapačů vzduchu pohonných jednotek za reálných podmínek. viz. samostatný text

Il-18SL (SL-18A?) – speciální modifikace letounu typu Il-18A (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu Berkut (Wet Eye I) z dílny NII-131 (LNPO Leninets) protiponorkového letounu typu Il-38 (May A). Jediný exemplář tohoto modelu se vyznačoval instalací zaobleného dielektrického krytu testovaného radaru na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku alá Il-38 (May A), a krátkého pylonu, ke kterému byl uchycen nevelký válcovitý kontejner, na břichu trupu, přímo za křídlem. Později jediný exemplář speciálu typu Il-18SL navíc obdržel instalaci palubní pomocné energetické jednotky (APU) typu TG-16 v zadním nepřetlakovém zavazadlovém úložném prostoru. To se přitom na vnějším vzhledu promítlo přítomností výfuku na pravém boku zadní části trupu, přímo pod VOP. Jediný exemplář speciálu typu Il-18SL vznikl, v červenci roku 1965, konverzí sériového Il-18A (v.č. 188000302 / CCCP-75643). Později, na počátku 90. let, tento stroj prošel konverzí na vzdušnou zkušebnu satelitního navigačního systému spolupracujícího s ruským systémem GLONASS. V rámci zmíněné přestavby byl jediný exemplář speciálu typu Il-18SL zbaven instalace radaru typu Berkut (Wet Eye I) a krytu jeho antény. Součastně obdržel kresby kalibračních značek ve tvaru kříže na bocích příďového krytu meteorologického radiolokátoru. Z provozu byl tento stroj vyřazen v květnu roku 1992. Než skončil v železném šrotu, byl krátce vystavován před letovým testovacím střediskem LNPO Leninets.

Il-18 Polosa (Il-18P) – speciální modifikace letounu typu Il-18B (Coot) z dílny V.M. Mjasiščeva zastávající roli vzdušné zkušebny experimentálního navigačního systému, který umožňuje provádět plně automatizovaný let dle předem zadaných koordinát, a to již od vzletu až po přistání. Jediný exemplář tohoto speciálu se vyznačoval instalací jednoho páru vystouplých plochých krytů na bocích přídě trupu, přímo za příďovým krytem radiolokátoru, dvou sestav tandemově uspořádaných dipólových antén s tvarem obráceného písmene „L“ na levoboku přední části trupu, po jedné nad a pod výše uvedeným plochým krytem, jedné sestavy dvou tandemově uspořádaných dipólových antén s tvarem obráceného písmene „L“ na hřbetu přední části trupu, přímo nad pilotní kabinou, jedné sestavy dvou tandemově uspořádaných dipólových antén s tvarem obráceného písmene „L“ na hřbetu střední části trupu, na úrovni odtokové hrany křídla, a jednoho páru vystouplých hranatých krytů s přibližně čtvercovým tvarem na bocích svislé ocasní plochy. Jediný exemplář speciálu typu Il-18 Polosa vznikl, v letech 1965 až 1966 (dle jiných zdrojů v roce 1968), konverzí sériového Il-18B (v.č. 188000401 / CCCP-06180 / ex. CCCP-75647). Později, na počátku 70. let, byl tento stroj přestavěn na prototyp vzdušného telemetrického měřícího stanoviště typu Il-20RT, známý jako Il-18RTL.

Il-18D (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-18D (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny palubních systémů a avioniky vzdušného velitelského stanoviště typu Il-22 (Coot B). Tento model se vyznačoval instalací krátkého hřebenovitého krytu antén komunikačních systémů před kořenem náběžný hrany SOP a silnější APU typu TA-6 (na místo typu TG-16) v zadní části trupu. APU totiž u letounu typu Il-22 (Coot B) napájela též speciální komunikační vybavení. Oba dva exempláře tohoto speciálu vznikly konverzí sériových Il-18D (Coot). Konkrétně přitom šlo o letouny s v.č. 189011302 (CCCP-75478) a 185011303 (CCCP-75496). Zpočátku oba zmíněné letouny létaly u 8. ADON (letecká divize zvláštního určení). Později však byly převeleny k 223. letovému detachementu. Předtím byly ale zbaveny speciálního komunikačního vybavení. Instalace silnější APU typu TA-6 přitom zůstala zachována.

SL-18V – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu Poisk (Clam Pipe) navigačního-střeleckého komplexu typu Obzor-K těžkého nadzvukového strategického raketonosného-bombardovacího letounu typu Tu-160 (Blackjack A). Jediný exemplář tohoto speciálu se vyznačoval zejména instalací testovaného radiolokátoru na místo meteorologického radiolokátoru typu Emblema. Instalace antény radiolokátoru typu Poisk (Clam Pipe) se přitom nacházela pod protáhlým špičatým dielektrickým krytem s kruhovým průřezem a ogiválním profilem, který byl uchycen, prostřednictvím „plechového“ válcovitého adaptéru (s břišním výřezem pro šachtu příďového podvozku), ke špici trupu zbavené zaobleného krytu antény radaru typu Emblema. Kromě výše uvedeného byl jediný exemplář speciálu typu SL-18V opatřen též instalací jednoho páru drobných polokapkovitých krytů na bocích zadní části trupu, přímo před VOP, a pylonu na břichu přední části trupu, na úrovni předních vstupních dveří. Na ten se umisťovaly kontejnery s naváděcími hlavicemi protizemních řízených střel. Zpočátku zkušebního programu tento stroj létal s kontejnerem s naváděcí hlavicí protizemní řízené střely typu Ch-45 Molnija z dílny NPO Raduga. Tato zbraň přitom původně vzešla z programu strategického raketonosného-bombardovacího letounu typu Suchoj T-4. Zmíněný kontejner měl podobu poměrně krátkého válcovitého tělesa s protáhlou kónickou dielektrickou špicí. Jediný exemplář speciálu typu SL-18V vznikl přestavbou sériového Il-18V (v.č. 181003905 / CCCP-75786).

SL-18V (modifikovaný) – pozdější úprava jediného exempláře speciálu typu SL-18V (RA-75786 / ex CCCP-75786) s instalací detektoru magnetických anomálií (MAD) typu APM-60 Orša uvnitř ocasního žihadlovitého krytu alá protiponorkový Il-38 (May A). Kryt zmíněného zařízení byl přitom pro tento stroj převzat od jediného exempláře speciálu pro geofyzikální průzkum typu Il-18D-GAL (CCCP-47267). Důvody této úpravy jediného exempláře speciálu typu SL-18V, která byla uskutečněna na počátku 90. let, nejsou bohužel známy. Provoz letounu SL-18V byl definitivně ukončen v roce 1995. Poté byl tento stroj odstaven na letišti v Puškině.

SL-18I (SP-T18I) – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny avionického vybavení z dílny LNPO Leninets. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Il-18V (v.č. 182004305 / CCCP-75804) a podílel se hned na několika výzkumných programech. Speciál typu SL-18I byl opatřen nestandardním příďovým krytem radiolokátoru, který měl výrazně větší délku, zaoblený profil a výrazný sklon směrem dolů. Jaký typ radiolokátoru ukrýval, není bohužel známo. Na břichu trupu jediného exempláře tohoto speciálu, přímo za příďovým podvozkem, se zase nacházel zaoblený kryt antény radaru typu Berkut (Wet Eye I) protiponorkového letounu typu Il-38 (May A). Ten však pynule přecházel v protáhlý doutníkovitý kryt radiolokátoru s bočním vyzařováním (SLAR) typu Mječ, který se táhl až ke křídlu. Posledně uvedené si přitom vyžádalo opatřit příďový podvozek blatníčkem (ten zamezoval vrhání štěrku z VPD proti krytu radaru). Přední část šachty příďového podvozku jediného exempláře speciálu typu SL-18D byla proto typicky vyboulena alá Il-38 (May A). Na hřbetu střední části trupu jediného exempláře speciálu typu SL-18I, na úrovni nouzových výstupů, byl umístěn rozměrný polokapkovitý kryt s polokulovitou nástavbou. Ten s největší pravděpodobností ukrýval anténu satelitního navigačního systému. Po stranách zadní části trupu tohoto stroje, přímo před VOP, se nacházela instalace jednoho páru drobných polokapkovitých krytů alá Il-18SL. Poslání výzkumného speciálu tento letoun zastával až do počátku 90. let. V roce 1993 byl zbaven veškerého speciálního vybavení a následně pronajat (jako 75804) leteckému dopravci Daallo Airlines z Džibutska. Od roku 1994 pak tento stroj létal v barvách společnosti NPP Mir, komerční letecké divize LNPO Leninets. V době, kdy létal v barvách společnosti Daallo Airlines, byl letoun Il-18V (R75713) stále ještě opatřen všemi nestandardními kryty antén testovaných systémů, tedy vyjma toho hřbetního. V barvách společnosti NPP Mir nicméně již létal bez instalace hřbetního i břišního krytu. Ponechán byl pouze nestandardní příďový kryt radaru.

SL-18D – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny avionického vybavení z dílny LNPO Leninets. Jediný exemplář speciálu typu SL-18D vznikl konverzí sériového Il-18D (v.č. 186009403 / CCCP-75713 č.2) a podílel se hned na několika výzkumných programech. Na špici trupu tohoto stroje zbavené krytu meteorologického radaru typu Emblema byl „naroubován“ protáhlý zaoblený „baňatý“ kryt mapovacího radiolokátoru typu A822-20 těžkého transportního letounu typu An-124 (Condor A). Na břichu trupu jediného exempláře speciálu typu SL-18D, přímo za příďovým podvozkem, se zase nacházel zaoblený kryt antény radaru typu Berkut (Wet Eye I) protiponorkového letounu typu Il-38 (May A). Posledně uvedené si přitom vyžádalo opatřit příďový podvozek blatníčkem (ten zamezoval vrhání štěrku z VPD proti krytu radaru). Přední část šachty příďového podvozku jediného exempláře speciálu typu SL-18D byla proto typicky vyboulena alá Il-38 (May A). Na hřbetu přední části trupu, přímo nad pilotní kabinou, tohoto stroje byl umístěn nevelký člunovitý kryt s IČ senzorem nebo laserovým zaměřovačem v čele. Další o poznání větší člunovitý kryt se nacházel na hřbetu střední části trupu, v oblasti nad křídlem. Na břichu střední části trupu jediného exempláře speciálu typu SL-18D, přímo před křídlem, byl umístěn drobný člunovitý kryt. Přímo za křídlem se zase nacházela jedna nestandardní anténa s tvarem obráceného písmene „L“ následovaná několika nevelkými zaoblenými dielektrickými kryty. Po stranách zadní části trupu tohoto stroje, přímo před VOP, byla umístěna instalace jednoho páru drobných polokapkovitých krytů alá Il-18SL. Poslání výzkumného speciálu tento letoun zastával až do počátku 90. let. V roce 1993 byl zbaven veškerého speciálního vybavení a následně pronajat (jako RA-75713) leteckému dopravci Daallo Airlines z Džibutska. Od roku 1994 pak tento stroj létal v barvách společnosti NPP Mir, komerční letecké divize LNPO Leninets. V době, kdy létal v barvách společnosti Daallo Airlines, byl letoun Il-18D (RA-75713 / CCCP-75713) stále ještě opatřen všemi nestandardními kryty antén testovaných systémů, tedy vyjma břišního krytu radaru typu Berkut (Wet Eye I). V barvách společnosti NPP Mir nicméně již létal již bez jejich instalace. Naproti tomu byl opatřen ocasním žihadlovitým krytem detektoru MAD alá Il-38 (May A), který na něm nebyl nikdy předtím instalován.

SL-18P (č.1) – speciální modifikace letounu typu Il-18E (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny střeleckého radiolokátoru typu Tajfun-M (Twin Scan) přepadového stíhacího letounu typu Su-15TM (Flagon E/F). Jediný exemplář tohoto speciálu se vyznačoval zejména instalací testovaného radiolokátoru na místo meteorologického radiolokátoru typu Emblema. Instalace antény radiolokátoru typu Tajfun-M (Twin Scan) se přitom nacházela pod protáhlým špičatým dielektrickým krytem s kruhovým průřezem a ogiválním profilem, který byl uchycen, prostřednictvím „plechového“ válcovitého adaptéru, ke špici trupu zbavené zaobleného krytu antény radaru typu Emblema. Ke hřbetu trupu tohoto stroje, přímo na pilotní kabinou, byl uchycen, za pomoci nízkého pylonu, nevelký kryt antény meteorologického radaru s vejcovitým tvarem. Jediný exemplář speciálu typu SL-18P vznikl v roce 1966 konverzí sériového Il-18E (v.č. 186009205 / CCCP-75411). Později byl tento stroj upraven na vzdušnou zkušebnu navigačního-útočného komplexu typu PNS-24 Puma nadzvukového frontového bombardéru typu Su-24 (Fencer).

SL-18P (č.2) – speciální modifikace letounu typu Il-18E (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny navigačního-útočného komplexu typu PNS-24 Puma nadzvukového frontového bombardéru typu Su-24 (Fencer). Za pomoci jediného exempláře tohoto modelu, který vznikl konverzí jediného exempláře letounu typu SL-18P (č.1) (CCCP-75411), byly odzkoušeny hned dvě verze zmíněného zařízení. Příďový kryt speciálu typu SL-18P (č.2) měl v porovnání s příďovým krytem speciálu typu SL-18P (č.1) znatelně menší délku, robustnější profil a téměř obdélníkový a nikoliv kruhový průřez a ukrýval antény hned dvou radiolokátorů, a to přehledového radiolokátoru typu RPO Orion-A (Drop Kick) a mapovacího radiolokátoru typu RPS Reljef. Zmíněný kryt měl identicky tvar jako příďový kryt letounu typu Su-24 (Fencer). Zpočátku byla do jeho špice vetknuta PVD a anténa pasivního lokátoru typu PRP Filin-N, která měla tvar horizontálně položeného písmene „H“ (verze 1). Později se ale nad špicí příďového krytu antén radiolokátorů letounu typu SL-18P (č.2) objevila anténní sestava s tvarem zkoseného písmene „F“, která se sestávala z PVD (delší horní výběžek) a antény typu Pion radionavigačního systému blízké navigace (kratší spodní výběžek) (verze 2). Přímo za příďovým podvozkem tohoto stroje, vpravo od podélné osy trupu, se nacházela instalace optického senzoru. Ten byl původně opatřen otočným polokulovitým krytem (verze 1). Později jej ale nahradil kryt s polokapkovitým tvarem (verze 2). Hřbetní vejcovitý kryt meteorologického radaru speciál typu SL-18P (č.2) postrádal. Na břichu přední části trupu tohoto modelu, přímo před křídlem, se však nacházel krátký člunovitý kryt. Později byl tento stroj upraven na vzdušnou zkušebnu radiolokátoru typu Koršun (Wet Eye II) protiponorkového letounu typu Tu-142M (Bear F mod.3).

SL-18P (č.3) – speciální modifikace letounu typu Il-18E (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu Koršun (Wet Eye II) protiponorkového letounu typu Tu-142M (Bear F mod.3). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí jediného exempláře speciálu typu SL-18P (č.2) (CCCP-75411) a od dopravního Il-18E (Coot) se odlišoval instalací rozměrného polokapkovitého dielektrického krytu testovaného radiolokátoru na břichu trupu, přímo za příďovým podvozkem. To si přitom vyžádalo opatřit příďový podvozek blatníčkem (ten zamezoval vrhání štěrku z VPD proti krytu radaru). Přední část šachty příďového podvozku jediného exempláře speciálu typu SL-18P (č.3) byla proto typicky vyboulena alá Il-38 (May A). Poslání výzkumného speciálu tento letoun zastával až do počátku 90. let. Poté byl předán společnosti NPP Mir, komerční letecké divizi LNPO Leninets. Krytu antény radaru typu Koršun (Wet Eye II) byl však zbaven až při následující generální opravě.

Il-18B (radarová vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-18B (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru s bočním vyzařováním blíže nespecifikovaného typu (?) z dílny NPO Vzlet (?). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-18B (v.č. 189001505 / CCCP-75703). Na levoboku trupu, přímo za odtokovou hranou křídla, resp. přímo pod řadou postraních kulatých okének, tohoto stroje se nacházel vystouplý protáhlý hranatý kryt. Přímo pod zmíněným krytem byla umístěna dvojice tandemově uspořádaných kruhových antén. Část zkušebního programu letoun Il-18B (CCCP-75703) zřejmě absolvoval s instalací radaru typu Berkut (Wet Eye I). To dokládá instalace prstencovitého adaptéru na břichu trupu, přímo za příďovým podvozkem. Kromě výše uvedeného se tento speciál vyznačoval instalací dvou nestandardních břitových antén, jedné na hřbetu trupu, před předními vstupními dveřmi, a jedné na břichu trupu, za předními vstupními dveřmi.

Il-18V (vzdušná zkušebna naváděcích systémů řízených střel) – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny naváděcích systémů řízených střel z dílny NPO Vzlet. Jediný exemplář tohoto speciálu (CCCP-75851) vznikl konverzí reexportovaného letounu Il-18V (v.č. 182005501 / CU-T823), který předtím létal v barvách kubánské společnosti Cubana. Ke špici trupu letounu Il-18V (CCCP-75851) zbavené meteorologického radiolokátoru typu Emblema byl uchycen, za pomoci krátkého kónického adaptéru, kryt s kruhovým průřezem, kónickou dielektrickou špicí a polokapkovitým „podbradkem“. Na břichu trupu tohoto stroje, přímo za příďovým podvozkem, se nacházela instalace nevelkého hranatého krytu. Přímo za ním, resp. přímo před křídlem, byl umístěn pylon, na který se zavěšovalo pouzdro s testovanou naváděcí hlavicí. Zmíněné pouzdro mělo podobu válcovitého tělesa s ogivální dielektrickou špicí a parabolickým koncovým krytem. Další nestandardní kryt (s hranatým profilem) byl uchycen ke koncovému aerodynamickému krytu trupu. Poslání vzdušné zkušebny letoun Il-18V (CCCP-75851) zastával do počátku 90. let. Poté, v srpnu roku 1992, prošel konverzí na nákladní model Il-18Gr, načež byl prodán leteckému dopravci Elf Air.

Il-18REO – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny avionického vybavení z dílny institutu MIREA (Moskevský institut radiotechniky, elektroniky a automatizace). Ke špici trupu zbavené meteorologického radaru typu Emblema jediného exempláře tohoto speciálu, který vznikl konverzí sériového Il-18V (v.č. 182004504 / CCCP-75811), byl uchycen, za pomoci krátkého kónického adaptéru, protáhlý kryt s „plechovou“ válcovitou základnou a náprstkovitou dielektrickou „špicí“. Na břichu trupu speciálu Il-18V (CCCP-75811), přímo před křídlem, se nacházela instalace pylonu. Na ten se umisťoval válcovitý kontejner s polokulovitou dielektrickou špicí a parabolickým dielektrickým koncovým krytem. Později byl letoun Il-18V (CCCP-75811) zbaven nestandardního příďového krytu i podtrupového závěsníku. Původní příďový kryt přitom nahradil standardní kryt meteorologického radaru typu Emblema. Současně byl tento stroj opatřen radarem typu Berkut (Wet Eye I) protiponorkového letounu typu Il-38 (May A), který využíval anténu umístěnou pod zaobleným dielektrickým krytem nacházejícím se na břichu trupu, přímo za příďovým podvozkem. Instalace krytu antény radaru typu Berkut (Wet Eye I) letounu typu Il-18REO se ale nacházela dále od příďového podvozku, než tomu bylo u letounů typu SL-18D a SL-18I. Kromě výše uvedeného letoun Il-18V (CCCP-75811) obdržel instalaci nevelkého polokapkovitého krytu na hřbetu trupu, na úrovni vrtulí, a krátkého člunovitého krytu na břichu trupu, přímo za odtokovou hranou křídla. Poslání vzdušné zkušebny tento stroj zastával do první poloviny 90. let. Poté, v roce 1996, byl dopracován do standardu Il-18V (Coot) a následně předán leteckému dopravci Ilavia.

Il-18B (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-18B (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny avionického vybavení. Jediný exemplář tohoto speciálu (CCCP-48093) vznikl konverzí sériového Il-18V (v.č. 188000604 / CCCP-75660 / ex CCCP-06187 č.1) a vyznačoval se instalací rozměrného plochého krytu pod ocasní částí trupu.

Il-18V (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny avionického vybavení z dílny NPO Vzlet. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Il-18V (v.č. 182004801 / CCCP-75894) a vyznačoval se instalací podlouhlého zaobleného člunovitého krytu (s dielektrickou střední částí a náprstkovitou nástavbou na zádi) na břichu přední části trupu, přímo mezi šachtou příďového podvozku a křídlem, a krátkého hranatého člunovitého krytu na břichu zadní části trupu, přímo za křídlem. V této podobě letoun Il-18V (CCCP-75894) létal, jako RA-75894, nejméně do roku 2002.

Il-18V (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) zastávající roli vzdušné zkušebny navigačního vybavení z dílny NPO Vzlet. Jediný exemplář tohoto speciálu (CCCP-78732) vznikl konverzí sériového Il-18V (v.č. 181004103 / CCCP-75794) a vyznačoval se instalací válcovitého krytu (s polokulovitou přídí a špičatou zádí) na břichu přední části trupu, přímo za příďovým podvozkem, a zploštělého krytu na hřbetu zadní části trupu, poblíž zadních vstupních dveří. Za pomoci letounu Il-18V (CCCP-78732) byl mimo jiné odzkoušen automatický navigační systém typu Poljot-1, systém pro automatické přiblížení na přistání typu BSU-3P a radionavigační systém dálkové navigace (LORAN) blíže nespecifikovaného typu.

Verze (ČSSR):

LL Il-18 – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) z dílny VZLÚ zastávající roli vzdušné zkušebny turbovrtulového motoru typu Walter M602, pohonné jednotky regionálního dopravního letounu typu Let L610. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Il-18V (Coot) ze stavu východoněmeckého Interflugu a vyznačoval se instalací testovaného motoru na místo levého vnitřního motoru typu Al-20K. Do oblak se speciál LL Il-18 poprvé vydal dne 26. května 1988. viz. samostatný text

Verze (NDR):

Il-18V (kalibrátor) – speciální modifikace letounu typu Il-18V (Coot) určená pro ověřování a kalibrování civilních letištních navigačních systémů v rámci bezpečnosti letového provozu. Tento model se vyznačoval instalací dalších dvou antén s tvarem obráceného písmene „L“ na hřbetu trupu, přímo za předními vstupními dveřmi, a dalších dvou obdobných antén na břichu trupu, v oblasti za zadními vstupními dveřmi. Kromě toho byl opatřen výsuvným reflektorem, který sloužil k fototheodolitickému měření. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v roce 1978 konverzí letounu Il-18V (v.č. 184007401 / DM-STP) ze stavu společnosti Inteflug. Jeho provozovatelem se stalo transportní oddělení (IF/VF = Interflug Verkehrsflug) inspektorátu pro řízení letového provozu (IF/TP-FSNW = Interflug Technische Prüfung – Flugsicherung und Nachrichtenwesen). Zmíněný stroj byl kompletně nastříkán šedou barvou, tedy vyjma příďového krytu radaru, který obdržel rudý nátěr. Na zádi trupu takto modifikovaného letounu Il-18V (DM-STP), poblíž vstupu do zadního zavazadlového úložného prostoru, se nacházel rudý pruh. V roli speciálu pro kalibrování civilních letištních navigačních systémů byl tento stroj využíván až do počátku 90. let. Za tuto dobu přitom hned dvakrát změnil registraci (v roce 1981 na DDR-STP a v roce 1990 na D-AOAQ). Poté byl zpětně dopracován na dopravní model Il-18V (Coot).

Vyrobeno:  jeden prototyp (Il-18), 564 sériových strojů řady Il-18 (20 Il-18A, 65 Il-18B, 334 Il-18V, 23 Il-18E a 122 Il-18D), 58 sériových strojů modelu Il-38, 20 sériových strojů modelu Il-20M, 4 sériové stroje modelu Il-20RT a 34 sériových strojů řady Il-22 (9 Il-22 a 25 Il-22M)

Uživatelé (model Il-18A):  pouze SSSR (Aeroflot, MAP, MRP a VVS)

 

Il-18A

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20 s max. výkonem po 4 000 hp

Radar:        žádný

Kapacita:   89 osob (užitečné zatížení tohoto stroje činí 12 000 kg)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 37,42 m
Délka:   35,90 m
Výška: 10,17 m
Prázdná hmotnost: 29 450-30 579 kg
Max. vzletová hmotnost: 58 000-59 350 kg
Max. rychlost: ?
Praktický dostup:   ?
Max. dolet:    5 400* km

 

 

* 3 300 km s max. užitečným zatížením

 

 

poslední úpravy provedeny dne: 8.3.2015