Avia Av-14 (Il-14)

Typ:  lehký dopravní letoun; závodem Avia na základě licence vyráběná kopie letounu typu Il-14P (Crate)

Určení:  doprava osob na místních, středních a dálkových linkách

Historie:  Prvních pět letounů typu Il-14P (Crate) k nám dorazilo v roce 1955. Konkrétně šlo o letouny s výrobními čísly 4340506, 4340507, 4340508, 4340601, 4340603, 4340608, 4340610 a 4340702, které pocházely z linky taškentského závodu č.84. První z nich, 4340506, přitom představoval salónní modifikaci s luxusně zařízeným interiérem rozděleným na dva salonky, červený a zelený, vybavené nábytkem z leštěného kavkazského ořechu (s přišroubovanými vázami). Tento konkrétní stroj byl přitom osobním darem od maršála R.J. Malinovského k 45. narozeninám tehdejšího ministra obrany A. Čepičkovi. Zbylé z těchto strojů pak představovaly základní dopravní verzi se sedadly pro 18 osob uvnitř kabiny cestujících. Vzorem pro licenční kopii, jejíž produkci dostal na starost letňanský závod Avia, se přitom stal letoun s výrobním číslem 4340507 a vojenskou registrací V-17. Přestože licenční Il-14 nesly tovární označení Av-14, naše armáda (ČSLA) i aerolinky ČSA tyto stroje provozovala pod originálním označením Il-14 (osvědčení o letové způsobilosti totiž bylo vystaveno na typ Il-14 a nikoliv na typ Av-14). První licenční Av-14P (v.č.601101) brány zmíněného podniku opustil v létě 1956 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 14. srpna toho samého roku. Zkoušky tohoto stroje, který zpočátku nesl vojenskou registraci V-18, v letňanském Výzkumném zkušebním a leteckém ústavu (VZLÚ) se přitom rozeběhly dnem 4. září 1956. Od října téhož roku byl zde zkoušen též originální sovětský Il-14P (V-17). Ten v rámci zmíněných zkoušek zastával funkci srovnávacího stroje. Il-14P (V-18) přitom u VZLÚ létal až do 20. prosince 1956. Po ukončení zmíněných zkoušek a vystavení osvědčení o letové způsobilosti tento stroj obdržel civilní registrace OK-KAA. Další sériový Av-14 (v.č. 601102), který poprvé vzlétl dne 11. září 1956, byl vyhrazen pro zkoušky v SSSR. Poté, co byly zmíněné zkoušky ukončeny (dne 9. května 1957), se tento stroj opět vrátil k nám. Krátce nato, dne 26. dne toho samého měsíce, se realizací prvního letu do zkušebního programu zapojil též třetí Av-14 (v.č. 601103). Všechny tyto tři stroje (v.č. 601101 až 601103) spolu s pěti originálními Il-14P (0507, 0508, 0602, 0603 a 0610) byly předány ČSLA. První z nich (v.č. 601101) přitom ČSLA převzalo dne 7. května 1957. Další tři sériové (v.č. 601104 až 601106) byly rovněž vyhrazeny pro ČSLA. K předání prvního z nich přitom došlo v lednu 1957. Dalších 22 sériových Av-14P z linky závodu Avia putovalo do SSSR. Zatímco první z nich (v.č. 601107) Sověti převzali již v prosinci 1956, ten poslední (v.č. 603107) byl do SSSR dodán v polovině roku 1957. Vlastníkem dalšího sériového Av-14P (v.č. 603107), který vznikl v transportním provedení s rozměrnými nákladovými vraty (se včleněnými druhými vstupními dveřmi) na levém boku trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla alá sovětský Il-14G, se zase stal polský dopravce LOT. Tento konkrétní Av-14P byl přitom jediným letounem z řady Av-14 exportovaným do Polska. Zmíněná polská společnost jej přitom provozovala od 5. srpna 1957 pod registrací SP-LNN. Po potřeby domácího dopravce ČSA bylo postaveno celkem pět exemplářů vylepšeného modelu Av-14-24 (OK-LCA až OK-LCE) s modifikovaným interiérem se sedadly pro 22 až 24 osob (na místo 18-ti). Všechny tyto stroje přitom ČSA převzalo v průběhu roku 1957. Protože se první z nich (OK-LCA) zúčastnil 22. Pařížské Air Show, jako první ČSA nakonec převzalo letoun s registrací OK-LCB. Svůj první linkový let přitom tento konkrétní Av-14-24 vykonal dne 9. června 1957. Tomu pak dne 8. května 1958 následovala dodávka prvního exempláře 32-ti místného modelu Av-14-32 (OK-LCF). Ten přitom vycházel z typu Il-14M-32 (Crate), který se vyznačoval zvětšenou délkou trupu (o 1 000 m) v oblasti před křídlem. Dokonce toho samého roku ČSA převzalo celkem 20 letounů typu Av-14-32 (OK-LCF, OK-MCG až OK-MCP a OK-MCR až OK-MCZ). Později, v roce 1975, byly zmíněnému dopravci předány ještě tři do tohoto standardu dopracované salónní Av-14 Salon ze stavu vládní letky (OK-MCC, OK-MCD a OK-NCB). Konkrétně přitom šlo o stroje s registrací OK-BYO, OK-BYU a OK-BYW. Do roku 1960 přitom brány závodu Avia opustilo celkem 203 letounů řady Av-14, z nichž 127 šlo na export. Za největšího zahraničního odběratele letounů této řady lze považovat SSSR, který pak mnohé z nich dále reexportoval. Letoun typu Av-14 (Il-14) se přitom stal největším u nás vyráběným a zároveň posledním letounem značky Avia. Na počátku 60. let se totiž zmíněný podnik přeorientoval na automobilovou výrobu. ČSA letouny řady Av-14 provozovalo až do roku 1977. Zatímco poslední let na domácí lince, a to Košice – Praha, tento stroj v barvách ČSA vykonal dne 31. března 1977, poslední let na mezinárodní lince, konkrétně Praha – Berlín, byl uskutečněn 6. ledna 1975. Poté byly některé Av-14 prodány do SSSR. Zde pak po předchozí revizi, kterou ve většině případů zajistil letecký opravárenský závod č.407 z Minka, létaly v barvách Polárního letectva. Za celou kariéru letounů řady Av-14 v barvách ČSA byly ztraceny při nehodách celkem čtyři tyto stroje (OK-MCJ, OK-MCT, OK-MCZ a OK-OCA). Další dva (OK-MCG a OK-MCV) pak postihla havárie.

Verze:

Av-14P (Il-14P) – přímá licenční kopie dopravního letounu typu Il-14P (Crate) se sedadly pro celkem 18 osob uvnitř kabiny cestujících. Ta přitom byla uspořádána po třech do šesti řad, tedy stejně jako u vzorového modelu Il-14P. První exemplář tohoto modelu (1101) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 14. srpna 1956. Prvních šest sériových Av-14P (1101 až 1109) převzalo ČSLA. Dalších 22 těchto strojů bylo vyhrazeno pro SSSR. Jeden letoun typu Av-14P vznikl v transportním provedení, které se vyznačovalo instalací rozměrných nákladových vrat (se včleněnými druhými vstupními dveřmi) na levém boku trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla alá sovětský Il-14G. Jeho provozovatelem se přitom stal polský dopravce LOT.

Av-14-24 – pokročilá modifikace letounu Av-14P s modifikovanými sedadly s pružným latexovým polštářováním a snímatelným potahem pro celkem 22 až 24 osob (na místo 18-ti) uvnitř kabiny cestujících s modifikovaným interiérem. Ta přitom byla uspořádána po čtyřech do šesti řad alá sovětský Il-14P-24. Kromě toho letoun typu Av-14-14-24, který vznikl na základě zadání aerolinek ČSA, obdržel modifikovanou palubní kuchyňku. Změny se přitom dotkly též radiovybavení a elektroinstalace (instalace dvou 6 kW generátorů a výkonnějšího měniče). Díky modifikovanému křídlu se zesílenými žebry a potahem spodní plochy tento model navíc vykazoval větší vzletovou hmotností v porovnání s typem Av-14P (17 500 kg na místo 16 500 kg). ČSA v roce 1957 převzalo celkem pět letounů typu Av-14-24 (OK-LCA až OK-LCE). V průběhu provozu byly tyto stroje dodatečně opatřeny modifikovaným interiérem se sedadly pro 32 osob.

Av-14-32 (Il-14M) – přímá licenční kopie dopravního letounu typu Il-14M-32, který se vyznačuje zvětšenou délkou trupu (o 1 000 mm) v oblasti před náběžnou hranou křídla, se sedadly pro celkem 32 osob uvnitř kabiny cestujících. Ta přitom byla uspořádána po čtyřech do osmi řad, tedy stejně jako u vzorového modelu Il-14M-32. ČSA v průběhu roku 1958 odebralo celkem 20 těchto strojů (OK-LCF, OK-MCG až OK-MCP a OK-MCR až OK-MCZ). Později, v roce 1975, byly zmíněnému dopravci předány ještě tři do tohoto standardu dopracované salónní Av-14 Salon ze stavu vládní letky (OK-MCC, OK-MCD a OK-NCB). Konkrétně přitom šlo o stroje s registrací OK-BYO, OK-BYU a OK-BYW. Další tři letouny typu Av-14-32 (6101 až 6103) převzalo ČSLA. Na konci 60. let ale tyto tři stroje byly přestavěny na fotogrametrický speciál AV-14FG (Il-14FG).

Av-14 Salon (Av-14S) – vládní salónní modifikace letounu Av-14-32 uzpůsobená pro dopravu 6 až 8 VIP osob v luxusně zařízené kabině. Kabina cestujících tohoto modelu byla obdobě jako kabina sovětského typu Il-14S rozdělena na dvě oddělení, a to na konferenční místnost, která byla vybavena křesly a masivním stolem, a lůžkové oddělení. Ke koncům křídla salónního Av-14 bylo navíc možné připevnit štíhlá doutníkovitá pouzdra s palivovými nádržemi. Československá vládní letka převzala celkem osm těchto strojů (OK-BYL, OK-BYO, OK-BYP, OK-BYQ, OK-BYT, OK-BYU, OK-BYW a OK-BYZ). V konfiguraci s vnějšími nádržemi na koncích křídla přitom létal nejméně jeden z nich, a to OK-BYU. Tři z nich, OK-BYO, OK-BYU a OK-BYW, byly později, v roce 1975, po předchozí konverzi do civilního standardu (Av-14-32), prodány ČSA. V této souvislosti se jejich registrace změnila na OK-MCC, OK-MCD a OK-NCB. Další salónní Av-14 se stal součástí prezidentské letky Guineji.

Av-14T (Il-14T) – vojenská transportní/výsadková modifikace letounu Av-14P (Il-14P) s nákladovým prostorem na místo kabiny cestujících a rozměrnými dvoudílnými nákladovými vraty na levém boku trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla. Tento model vznikl v celkovém počtu 73-ti exemplářů, z nich 27 bylo vyhrazeno pro ČSLA. První z nich přitom brány závodu Avia opustil v roce 1958. viz. samostatný text

Av-14-40 (Av-14-32A) – pokročilá modifikace letounu Av-14-32 (Av-14M) se zvýšenou přepravní kapacitou. Uvnitř kabiny cestujících tohoto modelu se nacházely sedadla pro celkem 40 osob. Ty přitom byly uspořádány po čtyřech do deseti řad. Vestavba dalších dvou řad sedel si ale vyžádala snížit hmotnost draku o celých 800 kg. Toho bylo přitom docíleno použitím lehčích konstrukčních materiálů při současné instalaci modernějšího avionického vybavení, které vykazovalo nižší hmotností. Svůj mezinárodní debut si letoun typu Av-14-40 odbyl v roce 1959 na Pařížské Air Show. Na tento model byly přitom upraveny některé letouny typu Av-14-32 ze stavu ČSA.

Av-14 Super – pokročilá modifikace letounu Av-14-32 (Il-14M). Tento model byl vyráběn hned ve třech úpravách, a to v 32-ti místné úpravě Super-32 pro středně dlouhé mezinárodní linky, v 36-ti místné úpravě Super-36 pro regionální linky a ve 42-ti místné úpravě Super-42 pro středně dlouhé domácí linky. Pro všechny zmíněné úpravy se přitom stala společná instalace štíhlých doutníkovitých pouzder s palivovými nádržemi na koncích křídla. Všechny boční hranatá okénka, tedy vyjma prvního páru, navíc u letounů řady Super zcela nahradila okénka s kruhovým průřezem. Zatímco na levoboku se nacházelo celkem deset těchto okének, přičemž to páté bylo včleněno do nouzového výstupu, na pravoboku jich bylo umístěno celkem devět, přičemž do nouzového výstupu bylo včleněno to čtvrté. Prototyp letounu Av-14 Super se od vzletové dráhy poprvé odlepil v roce 1959. Zahraničními provozovateli tohoto modelu (v provedení Super-36) se přitom stalo Bulharsko, Guinea, Mongolsko a SSSR.

Il-14RT – speciální letounu Il-14P/-14T pro radiotechnický průzkum (ELINT). Specializované vybavení tohoto modelu se sestávalo ze dvou nesměrových stanic radiotechnického průzkumu (jedna stanice typu SRS-1A a jedna stanice typu SRS-1B) a dvou směrových stanic radiotechnického průzkumu (jedna stanice typu SRS-1C a jedna stanice typu SRS-1D). Konverzí na speciál Il-14RT, kterou zajistily Letecké opravárny Kbely (LOK), kromě jednoho originálního sovětského Il-14P (0601) prošly též dva transportní Il-14T (3109 a 3133) ze stavu ČSLA. Zatímco některé z těchto strojů (3109) se vyznačovaly instalací dvou nestejně velkých tandemově uspořádaných polokulovitých dielektrických krytů v ose břicha zadní části trupu na úrovni odtokové hrany křídla, jiné (3133) zase obdržely instalaci tří identických tandemově uspořádaných válcovitých dielektrických krytů v ose břicha trupu (jeden mezi šachtou příďového podvozku a náběžnou hranou křídla a dva na úrovni odtokové hrany křídla). Nejprve speciály typu Il-14RT sloužily u samostatné radiotechnické letky 46. bombardovací divize (od února 1959), poté u 47. průzkumného leteckého pluku (od července 1960 do roku 1965), následně u 10. protiradiotechnického oddílu (v letech 1965 až 1969) a nakonec (opět) u 47. průzkumného leteckého pluku (od roku 1969 do roku 1986).

Il-14RTR – speciální letounu Il-14T (Av-14T) pro radiotechnický a rádiový průzkum. Specializované vybavení tohoto modelu se sestávalo ze dvou směrových stanic radiotechnického průzkumu typu SRS-1 a jedné stanice rádiového průzkumu typu R-314. Z vnějšku jej přitom bylo možné od transportního Il-14T snadno rozpoznat díky instalaci tří identických tandemově uspořádaných válcovitých dielektrických krytů v ose břicha trupu. Zatímco jeden z nich se nacházel mezi šachtou příďového podvozku a náběžnou hranou křídla, zbylé dva byly umístěny na úrovni odtokové hrany křídla. Jediný takto Leteckými opravárnami Kbely (LOK) modifikovaný Il-14T (3160) ze stavu ČSLA sloužil nejprve u samostatné radiotechnické letky 46. bombardovací divize (od února 1959), poté u 47. průzkumného leteckého pluku (od července 1960 do roku 1965), následně u 10. protiradiotechnického oddílu (v letech 1965 až 1969) a nakonec (opět) u 47. průzkumného leteckého pluku (od roku 1969 až do roku 1987).

Av-14-24 (kalibrátor) – speciální modifikace letounu Av-14-24 určená pro ověřování a kalibrování civilních letištních navigačních systémů v rámci bezpečnosti letecké dopravy. Jediný takto modifikovaný Av-14-24 (OK-LCE) ze stavu ČSA provozovala v letech 1960 až 1977 Česká správa dopravních letišť (ČSSDL).

Il-14T Učebna 1 a Učebna 2 – speciální modifikace letounu Av-14T (Il-14T) určená pro výcvik navigátorů/ bombometčíků taktických proudových bombardovacích letounů typu Il-28 (Beagle). Na tento speciál byly v prostorách Leteckých opraváren Kbely (LOK) upraveny dva sériové Av-14T ze stavu ČSLA (3142 a 3132). První z nich (3142) byl přitom znám jako Učebna 1 a brány zmíněného podniku opustil dne 15. dubna 1964. Zatímco letoun „Učebna 1“ (3142) se vyznačoval instalací radiolokátoru typu PSBN-M uvnitř mohutného příďového dielektrického krytu, ze špice letounu „Učebna 2“ (3132) v oblasti nad okénky pojížděcích světel vybíhal pouze nevelký vřetenovitý kryt antény PPZ-1. Pro oba zmíněné stroje se pak stala společná instalace dalších dvou průzračných astrokopulí v ose hřbetu přední trupu části trupu na úrovni druhého a třetího páru bočních hranatých okének (původní astrokopule nacházející se na hřbetu trupu přímo za pilotní kabinou přitom zůstala zachována) a dodatečné zkosené břitové antény RSI, kterou využívaly radiokompasy typu ARK-5, v ose hřbetu zadní části trupu přímo před bočními nákladovými vraty. Zmíněných radiokompasů se přitom na palubě obou vzdušných učeben nacházelo celkem sedm. Zatímco šest z nich bylo umístěno na pracovištích žáků, poslední, sedmý, se nacházel na pracovišti instruktora. Součástí palubního vybavení těchto strojů se stal též systém kruhové navigace typu RYM. Pod střední část jejich křídla bylo navíc možné umístit náklad osmi cvičných pum. Kromě našich navigátorů se na obou zmíněných vzdušných učebných cvičili též navigátoři z rozvojových zemí v rámci zahraničních kontraktů.

Av-14FG (Il-14FG) – speciální modifikace letounu Av-14 (Il-14) pro vzdušné snímkování s kabinou navigátora uvnitř výrazně rozšířené a bohatě prosklené špice trupu. Zmíněná příďová kabina byla přitom s pilotní kabinou propojena úzkým tunelem táhnoucím se podél pravého boku trupu se vstupem za zády druhého pilota. Tento zásah do konstrukce si ale vyžádal vestavět do ocasní části trupu protizávaží v podobě litinových plátů s hmotností 400 až 600 kg. Uvnitř bývalé kabiny cestujících se kromě tří sedadel, které byly umístěny při levé boční stěně, nacházela též tzv. tmavá komora (zde bylo možné vyvolávat pořízené snímky) spolu s pracovišti dvou operátorů fotoaparátů. Zatímco jedno z těchto pracovišť bylo umístěno po pravoboku zádě, přímo mezi tmavou komorou a vstupními dveřmi, druhý operátor sídlil po levoboku přídě, přímo před trojicí výše uvedených tandemově uspořádaných sedadel. V břichu trupu letounu Av-14FG na pozici mírně vpravo od jeho podélné osy se pak nacházely průzory dvou leteckých fotoaparátů. Zatímco jeden z nich byl umístěn přímo za odtokovou hranou, ten druhý se nacházel přímo před náběžnou hranou křídla. Speciál Av-14FG byl přitom opatřen též průzory pro tři fotoaparáty pro šikmé boční snímkování. Zatímco jeden z nich se nacházel na levém boku přídě trupu přímo pod prvním hranatým okénkem (za ním se v případě modelu Av-14P/-14-32 nacházelo pracoviště navigátora), další byl včleněn do spodní části vstupních dveří, které se nacházely na pravém boku trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla, poslední, třetí, se nacházel na levém boku zádě trupu, přímo naproti vstupním dveřím (mezi posledním bočním okénkem a vstupem do zadního zavazadlového úložného prostoru). Podlažní lafety byly přitom vyhrazeny pro měřičské fotoaparáty typu LMK-2000 (ohnisková vzdálenost 89 až 305 mm) východoněmecké výroby. Za boční průzory se pak obvykle umisťovaly fotoaparáty pro šikmé snímkování typu AFA-BAF-40P (ohnisková vzdálenost 3 až 45 mm) sovětské výroby. Pro některé mise se používaly též letité, zato spolehlivé, švýcarské fotoaparáty typu Wild RC-10. Protože některé lety speciálu Av-14FG probíhaly ve výškách nad 5 000 m (jeho dostup činil 5 500 m), součástí palubního vybavení tohoto modelu se stal též kyslíkový systém (ten byl vyveden i na palubní WC). Na fotogrametrický speciál Av-14FG bylo od března 1967 do května 1968 v prostorách závodu Aero Vodochody upraveno celkem devět letounů řady Av-14 (Il-14P) ze stavu ČSLA. Konkrétně šlo o tři originální sovětské Il-14P (0508, 0603 a 0610), dva Av-14P (1103, 1106), jeden Av-14-24 (3111/OK-LCC) a tři „prodloužené“ Av-14-32 (6101, 6102 a 6103). Speciály typu Av-14FG přitom plnily úkoly nejen pro potřeby vojáků, ale i v zájmu národního hospodářství. Konkrétně byly tyto stroje použity pro evidenci nemovitostí, obnovu map, IČ-snímkování Krkonoš (za účelem zjištění rozsahu poškození obalečem modřínovým), sběr podkladů pro hodnocení ekologických havárií a snímkování dálnic, dolů a železničních uzlů. Všechny letouny typu Av-14FG provozovala fotoletecká skupina (FLS), která operovala z letišť nacházejících se v Hradčanech u Mimoně a v Hradci Králové. Poslední z nich přitom dolétal dne 30. dubna 1994 jako vůbec poslední letoun z řady Av-14.

LL-14 – speciální modifikace letounu Av-14T z dílny VZLÚ zastávající roli vzdušné zkušebny prvního československého turbovrtulového motoru v podobě typu Walter M601. Zmíněný motor přitom vznikl v rámci programu dvoumotorového regionálního dopravního letounu typu Let L410 Turbolet a roztáčel jednu tažnou třílistou vrtuli typu V508. Jeho instalace se nacházela uvnitř štíhlé válcovité gondoly (s nevelkým břišním kapsovitým lapačem vzduchu), která byla připevněna k břichu špice trupu v oblasti přímo pod okénky pojížděcích světel. Jediný exemplář speciálu LL-14 (OK-14) vznikl konverzí sériového Av-14T (1104) ze stavu ČSLA. VZLÚ přitom tento stroj převzal dne 30. května 1968. Od vzletové dráhy se jediný exemplář speciálu LL-14 poprvé dolepil dne 20. května 1969. Tehdy ještě příďová gondola tohoto stroje ukrývala instalaci 1:1 makety motoru M601. První pozemní test zmíněné pohonné jednotky následoval dne 3. října toho samého roku. K prvnímu spuštění motoru M601 za letu přitom došlo dne 15. října 1969. V provozu se jediný exemplář speciálu LL-14 nakonec udržel až do 9. června 1981. Poté byl kuli značnému technickému opotřebení uzemněn.

Av-14 (nákladní/poštovní) – modifikace letounu Av-14-24 určená pro přepravu nákladu a pošty. Na tento model byly upraveny tři dosluhující dopravní letouny typu Av-14-24 (OK-LCA, OK-LCB a OK-LCD) ze stavu ČSA. Nejméně jeden z nich (OK-LCA) postrádal všechna boční hranatá okénka, tedy vyjma prvního páru, který se nacházel přímo za pilotní kabinou (u pracoviště navigátora a radisty).

Vyrobeno:  203 sériových strojů

Uživatelé:  Av-14P: ČSSR (ČSA a ČSLA), Polsko (LOT) a SSSR; Av-14-24: ČSSR (ČSA); Av-14 Salon: ČSSR (vládní letka) a Guinea (vládní letka); Av-14-32: ČSSR (ČSA, ČSSDL a ČSLA) a Guinea (Air Guinée); Av-14 Super: Bulharsko (TABSO a Balkan Bulgarian Airlines), Guinea (Air Guinée a vládní letka), Mongolsko (MIAT) a SSSR; Av-14-40: ČLR (CAAC, China General Aviation a Zhongyuan Airlines) a ČSSR (ČSA); Av-14T: Albánie (vojenské letectvo), Bulharsko (vojenské letectvo), ČLR (CAAC a Wuhan Airlines), ČSSR (ČSA, ČSLA a VZLÚ), Guinea, Indonésie (vojenské letectvo), Mongolsko (MIAT) a SSSR; Av-14FG: ČSSR (ČSLA)

 

Av-14P (Il-14P)

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a stevard

Pohon:       dva pístové motory typu Avia M-82T (licenční kopie sovětského typu Švecov AŠ-82T) s max. výkonem po 1 900 hp

Kapacita:    18 osob

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 31,70 m 
Délka:   21,31 m
Výška: 7,90 m
Prázdná hmotnost: 12 080 kg
Max. vzletová hmotnost: 16 500 kg
Max. rychlost: 431 km/h
Praktický dostup:   7 400 m
Max. dolet:    3 200 km

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 28.10.2012