Iljušin Il-76MF

Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého strategického transportního letounu typu Il-76MD (Candid B)

Určení:  doprava nákladu a vojáků do blízkosti fronty, přeprava a shoz výsadku, shoz nákladu na padácích, odsun raněných a působení v roli pomocného bombardéru

Odlišnosti od letounu Il-76MD (Candid B):

- zvětšená délka trupu v oblasti nákladového prostoru o 6,60 m vestavbou dvou segmentů s délkou 3,30 m před a za křídlo

- instalace silnějších (16 140 kp vs 12 500 kp), ekonomičtějších (o 15% nižší spotřeba), ekologičtějších a méně hlučných pohonných jednotek typu PS-90A-76 (na místo motorů typu D-30KP-2) uvnitř křídelních gondol nové konstrukce (s větším průměrem a obraceči tahu kaskádového a nikoliv mušlového typu na zádi), které jsou ke spodní ploše křídla připevněny za pomoci pylonů nové konstrukce (s lomenou náběžnou hranou na místo rovné)

- instalace palubní pomocné energetické jednotky typu TA-12-60 na místo typu TA-6A

- instalace modifikovaného křídla se zesílenou konstrukcí (z důvodu vyšší vzletové hmotnosti tohoto modelu v porovnání s typem Il-76MD)

- instalace dalších dvou párů nouzových výstupů, po jednom před a za křídlem (to sebou přineslo vzrůst počtu nouzových výstupů ze dvou párů na čtyři)

- instalace ogiválního aerodynamického krytu na místo ocasního obranného střeliště a záďové přetlakové kabiny střelce alá civilní Il-76T/TD

- instalace antén aktivního rušiče v zakončení křídla (u modelu Il-76MD se antény aktivního rušiče nacházejí pod dvěma drobnými zaoblenými kryty, které jsou uchyceny k rámování čelního zasklení příďové kabiny navigátora, a třemi páry nevelkých polokapkovitých krytů, z nichž dva se nacházejí na bocích přední části trupu, přímo pod pilotní kabinou, a jeden na bocích zadní části trupu, přímo nad nákladovými vraty)

- odlišné uspořádání kontrolních reflektorů náběžné hrany křídla a rolovacích reflektorů (jejich instalace se nyní nachází na bocích střední části trupu)

- instalace navigačního radiolokátoru typu Kupol-3 uvnitř nezměněného příďového břišního polokapkovitého krytu na místo typu RLS-P Kupol

- instalace nového přístrojového vybavení uvnitř pilotní kabiny – jeho součástí se staly též multifunkční displeje (MFD)

- instalace nového radiokomunikačního vybavení (to umožnilo zredukovat posádku o radistu)

Historie:  Dne 1. ledna 1976 byla OKB S.V. Iljušina pověřena zpracováním projektu modifikace středně těžkého čtyřmotorového proudového transportního letounu typu Il-76 (Candid) s prodlouženým trupem v oblasti nákladového prostoru. Tomu se stalo krátce poté, co byl tento první proudový transportní letoun sovětské konstrukce zaveden do výzbroje VTA. Realizace projektu „prodlouženého“ Il-76 (Candid) ale tehdy narazila na nedostupnost dostatečně výkonného motoru. Vývojový potenciál motoru typu D-30KP, pohonné jednotky letounů řady Il-76 (Candid), byl totiž již tehdy zcela vyčerpán, zatímco vývoj kvalitativně nového 14 000 kp dvouproudového motoru z dílny RKBM z Rybinska nepřekročil ani stádium projektu. Krátce byl pro „prodloužený“ Il-76 (Candid) zvažován dokonce i 13 000 kp motor typu NK-86, pohonná jednotka čtyřmotorového velkokapacitního dopravního letounu typu Il-86 (Camber A). Tento motor ale sám o sobě poskytoval nedostatečný tah a jeho další zvýšení bylo shledáno za nereálné. Idea „prodlouženého“ Il-76 (Candid) byla nicméně již na konci 80. let opět vzkříšena. To přitom umožnil nový 16 140 kp dvouproudový motor typu PS-90A z dílny P.A. Solovjova, který vzešel z programu velkokapacitního čtyřmotorového dopravního letounu typu Il-96-300 a středně těžkého dvoumotorového dopravního letounu typu Tu-204. „Prodloužený“ Il-76 (Candid) vešel ve známost jako Il-76MF ve vojenské, resp. jako Il-76TF v civilní verzi, a vycházel z modelu Il-76MD/TD (Candid A/B), tehdy nejnovějšího a nejvýkonnějšího modelu z řady Il-76 (Candid). Konstrukční tým Iljušinovi OKB přitom trup tohoto modelu proti typu Il-76MD/TD (Candid A/B) prodloužil o celých 6,60 m. Toho konkrétně docílil vestavbou dvou 3,30 m segmentů před a za křídla. Zmíněný zásah do konstrukce trupu přitom sebou přinesl vzrůst objemu nákladového prostoru na 400 m3, tj. 1,5 x tolik co u typu Il-76MD (Candid B). Zvětšení nákladového prostoru se ale neobešlo bez zvýšení počtu postranních nouzových výstupů ze dvou párů na čtyři. Instalace motorů typu PS-90A zase umožnila navýšit vzletovou hmotnost proti modelu Il-76MD (Candid B), z něhož „prodloužený“ Il-76MF vycházel, ze 190-ti na 210 t a nosnost z 48-ti na 52 t. To si ale vyžádalo zesílit konstrukci křídla a podvozku. Protože měly motory typu PS-90A o 15% nižší spotřebu, „prodloužený“ Il-76MF měl v porovnání se svým vývojovým předchůdcem v podobě letounu typu Il-76MD (Candid B) též delší dolet, a to hned o 15 až 20 %. Motor typu PS-90A měl ale před motorem typu D-30KP-2, pohonnou jednotkou letounu typu Il-76MD (Candid B), navrch též díky menší hlučnosti a nižší produkci emisí. A nejen to. Z hlediska hlučnosti a produkce emisí dokonce splňoval požadavky mezinárodních norem ICAO. Posledně uvedené přitom letounu typu Il-76MF umožnilo využívat i mezinárodní letiště. Kromě výše uvedeného se „prodloužený“ Il-76MF od modelu Il-76MD (Candid B) odlišoval instalací ogiválního aerodynamického krytu na místo ocasního obranného střeliště a záďové přetlakové kabiny střelce alá civilní Il-76T/TD (Candid A). Jedním z důvodů k opuštění od instalace defenzivní výzbroje se stala úspora hmotnosti. Tím dalším byla více než sporadická efektivita tohoto obranného prostředku na moderním bojišti. Široká veřejnost se měla možnost s projektem letounu typu Il-76MF poprvé obeznámit v srpnu roku 1992 na MosAeroShow 92. Zde byl vystavován jeho zmenšený model. Kompletace prvního prototypu tohoto stroje (IS-76900) byla zahájena, v prostorách závodu TAPO z Taškentu, v únoru roku 1994. První prototyp letounu typu Il-76MF nebyl postaven od základu nově. Zmíněný stroj totiž vznikl vestavbou dvou 3,30 m segmentů do trupu již dokončeného draku modelu Il-76MD (Candid B). Roll-out prototypu Il-76MF (IS-76900) byl naplánován na konec toho samého roku. Díky nedostatečnému financování se tomu ale nakonec nestalo dříve než na počátku roku 1995. Toto byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, kterou sebou přinesl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991. V termínu se přitom nepodařilo vykonat ani první let, který byl naplánován na květen roku 1995. Důvodem toho se zase stala nízká spolehlivost tehdy ještě ne zcela vyzrálého motoru typu PS-90A. V průběhu pouhých dvou let byl totiž Aeroflot u svých letounů typu Il-96-300, které poháněly ty samé motory, provést 32 neplánovaných výměn motorů. Tato nemilá skutečnost si přitom vyžádala dočasně snížit tah motorů prototypu Il-76MF (IS-76900) na 14 500 kp. Toho bylo přitom docíleno zavedením změn do softwaru systému řízení FADEC. Z tohoto důvodu se prototyp Il-76MF (IS-76900) nakonec do oblak poprvé vydal, z VPD podnikového letiště taškentského výrobního závodu TAPO, až dne 1. srpna 1995. Krátce nato, dne 8. srpna toho samého roku, byl tento stroj přelétnut na leteckou základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII. Široké veřejnosti byl prototyp Il-76MF (IS-76900) poprvé představen na konci srpna roku 1995 na moskevské airshow MAKS 95. Svůj mezinárodní debut si tento stroj odbyl v listopadu roku 1996 na Airshow China 96, která se konala v Zhuhai. Předtím však obdržel novou registraci RA-76900. S registrací IS-76900, která nebyla oficiální, totiž nemohl do zahraničí. Certifikační zkoušky letounu typu Il-76MF vyvrcholily dne 11. dubna 1997, kdy byl tomuto stroji vystaven hlukový certifikát dle ICAO Annex 16 Chapter 3 a FAR 36. Krátce nato, v červnu toho samého roku, prototyp Il-76MF (RA-76900) zavítal na 42. Pařížskou Air Show. Zmíněný stroj bylo ale možné shlédnout též na moskevské airshow MAKS 97 (srpen 1997), berlínské airshow ILA 98 (květen 1998) a moskevské airshow MAKS 99 (srpen 1999). Mezitím, na konci roku 1997, byl prototyp Il-76MF (RA-76900) zapůjčen Ruskému VVS na zkoušky. V závěru června roku 2000 byly nejvyšším ruským armádním představitelům demonstrovány schopnosti tohoto letounu plnit poslání výsadkového stroje. V rámci zmíněné prezentace, která se konala na letišti Djagilevo nacházejícím se poblíž Rjazaně, přitom prototyp Il-76MF (RA-76900) nejprve shodil celkem šest padákových palet, dvě s obojživelnými obrněnými výsadkovými vozidly typu BMD-2 a čtyři s bednami s municí. Tomu pak následoval seskok skupiny výsadkářů. Krátce nato byla max. povolená hmotnost přepravovaného nákladu navýšena z 52-ti t na 60 t. Schopnost přepravy 60 t nákladu byla přitom poprvé prověřena v květnu roku 2000. Tehdy prototyp Il-76MF (RA-76900) přepravil náklad o této hmotnosti do Peveku, který se nachází na poloostrově Čukotka. Vzhledem k absenci státního financování byl totiž Iljušin nucen hradit vývoj letounu typu Il-76MF ze svého, a tak prototyp tohoto stroje občasně využíval též ke komerční dopravě. Do října roku 2000 přitom Iljušin do programu Il-76MF investoval celých 20 miliónů dolarů. Mezitím, v listopadu roku 1999, z montážní linky závodu TAPO sjel prototyp druhý. Zmíněný stroj tehdy ještě postrádal instalaci pohonných jednotek. Byl však opatřen čtveřicí křídelních pumových závěsníků. Ještě předtím, v polovině 90. let, byla v prostorách závodu TAPO, v očekávání objednávky ze strany Ruského VVS a civilních dopravců, zahájena výroba součástek pro prvních 20 sériových strojů, deset ve vojenské verzi Il-76MF a deset v odvozené civilní verzi Il-76TF. První etapa státních zkoušek základního vojenského modelu Il-76MF se ale nakonec zatáhla až do dubna roku 2003 (ta druhá pak nebyla ani zahájena). Do té doby přitom jediný prototyp tohoto modelu vykonal 459 letů s celkovou délkou trvání 1 428 h. Oficiální rozhodnutí o zahájení sériové výroby letounu typu Il-76MF padlo dne 21. května 2003. Protože tomu nenásledovala žádná objednávka, sériová výroba letounů typu Il-76MF byla krátce nato pozastavena. Dalším důvodem tohoto rozhodnutí se stala značná vytíženost závodu TAPO plněním zakázek na letouny typu Il-76MD (Candid B), Il-76TD (Candid A), Il-78MKI a A-50EI. Tehdy se přitom na továrním skladě zmíněného podniku nacházely již čtyři rozpracované draky modelu Il-76MF a díly ke kompletaci dalšího. V roce 2005 nicméně o „prodloužený“ Il-76MF projevily zájem vzdušné síly Jordánska. Předběžná kontrakt na dva tyto stroje pro Jordánské vzdušné síly byl podepsán dne 17. srpna 2005, na moskevské airshow MAKS 2005. Ke shodě podmínek prodeje těchto strojů ale nakonec nedošlo dříve než dne 4. července 2007. Teprve až tehdy byla podepsána závazná objednávka. První letoun typu Il-76MF pro vzdušné síly Jordánska (JY-JID / černá 361) ale brány závodu TAPO nakonec neopustil dříve než dne 17. září 2010, a to i přesto, že se jeho základem stal jeden z uskladněných rozpracovaných draků. Od prototypu se sériový Il-76MF mírně odlišoval, a to instalací modernějšího palubního vybavení. Část palubního vybavení byla přitom pro sériový Il-76MF převzata od modelu Il-76TD-90VD, který vzešel z modernizačního programu letounů typu Il-76TD (Candid A) ruského dopravce Volga-Dněpr. Do oblak se přitom letoun Il-76MF (JY-JID / černá 361) poprvé vydal dne 30. září 2010. Teprve až poté obdržel finální nástřik. Tomu následovalo ještě několik zkušebních vzletů z podnikového letiště závodu TAPO. Poté, dne 29. října toho samého roku, byl přelétnut do Žukovského, za účelem dovybavení a realizace přejímacích zkoušek. Zkoušky letounu Il-76MF (JY-JID / černá 361) byly úspěšně završeny v dubnu roku 2011. Krátce nato, dne 1. května toho samého roku, se podařilo dokončit též montáž druhého sériového stroje (JY-JIC / černá 360). Ani druhý sériový Il-76MF nebyl postaven nově. Jeho základem se totiž stal nezalétaný druhý prototyp, který z linky závodu TAPO sjel již v roce 1999. Do oblak se letoun Il-76MF (JY-JIC / černá 360) poprvé vydal dne 12. května 2011. Dne 31. května toho samého roku byl pak přelétnut do Žukovského. Na cestu do Jordánska se oba zmíněné letouny vydaly dne 29. (JY-JIC) a 30. (JY-JID) června roku 2011. Vzdušné síly Jordánska se tak staly prvním a nakonec i jediným provozovatelem „prodlouženého“ modelu Il-76MF (zpočátku ale tyto stroje létaly v barvách jordánského dopravce JIAC). Jiného zájemce ze zahraničí pro typ Il-76MF se totiž nalézt nepodařilo, zatímco Ruské VVS před tímto strojem nakonec dalo přednost modelu Il-76MD-90A (projekt 476). Produkce tohoto modelu byla navíc svěřena, výnosem ze dne 20. prosince 2006, závodu Aviastar-SP z Uljanovska a nikoliv závodu TAPO, který se od počátku 90. let nacházel na území samostatného Uzbekistánu. To přitom vylučovalo případné problémy, které by sebou přinesla mezinárodní spolupráce. VVS si původně plánovalo pořídit okolo sedmdesáti letounů typu Il-76MF, a to jako náhradu za již morálně i technicky beznadějně zastaralé turbovrtulové transportní letouny řady An-12 (Cub). V této souvislosti VVS dokonce odstoupilo od rusko-ukrajinského projektu An-70, jehož vývoj se potýkal s některými technickými problémy. Hlavním důvodem upřednostnění typu Il-76MF před typem An-70 se ale stala nižší pořizovací cena a v neposlední řadě též i skutečnost, že jeho výroba nebyla závislá na dodávkách z Ukrajiny.

Verze:

Il-76MF (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Il-76MF. Jediný exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 1. srpna 1995.

Il-76MF (sériový) – sériová modifikace letounu typu Il-76MF. Sériový se od prototypu odlišoval instalací pokročilejšího vybavení. První ze dvou exemplářů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 30. září 2010.

Vyrobeno:  jeden prototyp a dva sériové stroje

Uživatelé:  pouze Jordánsko (vojenské letectvo)

 

 

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a jeden loadmaster

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Aviadvigatěl PS-90A-76 s max. tahem po 16 140 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu RLS-N Groza, instalovaný uvnitř špice trupu, navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu Kupol-3, instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu

Kapacita:    217 (v jednopodlažním provedení) až 305 (ve dvoupodlažním provedení) vojáků, 186 výsadkářů, 145 raněných nebo náklad do celkové hmotnosti 60 000 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 31,14 m x 3,45 m x 3,40 m

Výzbroj:     náklad neřízených pum do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaný na dvou párech demontovatelných pylonů s nosností po 250 kg, instalovaných pod vnějšími panely křídla

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 50,50 m
Délka:   53,19 m
Výška: 14,31 m
Prázdná hmotnost: 104 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 210 000 kg
Max. rychlost: 850 km/h
Praktický dostup:   12 100 m
Max. dolet:    9 800* km

 

* 4 200 km s 60 t nákladu

 

 

Poslední úpravy provedeny: 7.2.2016