Iljušin Il-114

Typ:  lehký dopravní letoun

Určení:  doprava osob na místních linkách

Historie:  Na počátku 80. let se OKB S.V. Iljušina i přes značnou vytíženost s vývojem velkokapacitního dopravního letounu pro dálkové linky typu Il-96-300 rozhodla zužitkovat své bohaté zkušenosti s dvoumotorovými pístovými regionálními dopravními letouny řady Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate) v konstrukci kvalitativně nového dvoumotorového regionálního dopravního letounu s turbovrtulovým pohonem. Zmíněný stroj vešel ve známost jako Il-114 a měl se stát nástupcem turbovrtulových regionálních dopravních letounů řady An-24 (Coke). Ministerstvu civilního letectví (MGA) byl projekt tohoto stroje představen na počátku roku 1982. Protože se technická životnost letounů řady An-24 (Coke) tehdy již blížila ke svému konci, což mělo za následek, že se flotila těchto strojů postupně zmenšovala, zatímco zájem o vzdušnou dopravu na regionálních linkách neustále vzrůstal, projekt letounu typu Il-114 se setkal s oficiální podporou. Vzhledem k tomu, že měl tento stroj sloužit k přepravě cestujících na vysoce vytížených regionálních tratích a méně vytížených hlavních tratích, dle zadání MGA měl být schopen přepravy 60-ti osob nebo 5,4 t nákladu na vzdálenost 1 000 km. Jelikož se s letounem typu Il-114 počítalo též v arktických oblastech SSSR, jeho dolet s 1,5 t nákladu měl činit celých 4 800 km. Požadavek na cestovní rychlost přitom zněl 500 km/h. V případě operační letové výšky tomu mělo být 6 000 až 7 200 m. Kromě výše uvedeného měl být tento stroj schopen působit i z méně vybavených letišť s nezpevněnou VPD za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Z tohoto důvodu se součástí vybavení letounu typu Il-114 stala též avionika umožňující vzlétat a přistávat za podmínek ICAO Cat.II, palubní pomocná energetická jednotka (APU) a integrální schůdky. Instalace všech palubních systémů a komponent, které je nezbytné pravidelně kontrolovat, byla navíc provedena tak, aby bylo možné jejich údržbu provádět i mimo letecké opravárenské závody. Protože měl letoun typu Il-114 disponovat vysokou provozní spolehlivostí a ekonomičností, veškeré palubní systémy tohoto stroje byly navrženy tak, aby byly co nejjednodušší. Součástí zadání se ale stal též požadavek na srovnatelný cestovní komfort s velkými dopravními letouny a nízkou hlučnost (uvnitř i vně kabiny). Konstrukční tým OKB S.V. Iljušina přitom tento stroj pojal jako dolnoplošník s protáhlým trupem s kruhovým průřezem, bohatě mechanizovaným přímým křídlem, pohonnými jednotkami uvnitř gondol vetknutých do náběžné hrany křídla a klasicky koncipovanými ocasními plochami. V případě pohonných jednotek volba padla na turbovrtulové motory typu TV7-117S. Ty přitom roztáčely šestilisté vrtule typu SV-34 se synchronizovaným otáčením, které se vyznačovaly nízkou hlučností chodu. Plány MGA počítaly s pořízením nejméně 600-ti letounů typu Il-114 pro Aeroflot do roku 2000. První prototyp tohoto stroje se přitom měl do oblak poprvé vydat již na konci roku 1988. Se zahájením linkového provozu se počítalo ve druhém čtvrtletí roku 1991. Protože se předpokládalo, že celková poptávka po letounu typu Il-114 překročí 1 500 exemplářů, produkcí tohoto stroje se měly zabývat hned dva výrobní závody, a to závod č.84 z Taškentu (TAPO) a závod č.30 z Moskvy. Hlavním výrobním závodem se měl stát závod č.84. Ten rovněž dostal na starost zhotovení křídel pro všechny čtyři prototypy, dva letové a dva neletové. Moskevský závod č.30 byl zřízením montážní linky letounu typu Il-114 pověřen v říjnu roku 1990. První sériový Il-114 měl přitom brány tohoto podniku opustil ve čtvrtém čtvrtletí roku 1992. Technologická 1:1 maketa letounu typu Il-114 byla dokončena a komisi představena v březnu roku 1989. Plánovaný termín dokončení prvního prototypu tohoto stroje, který byl stanoven na konec roku 1988, se ale splnit nepodařilo. V letech 1988 až 1989 totiž Uzbekistánem, na jehož území se nacházel závod TAPO, zmítaly etnické konflikty. Etničtí Rusové z řad zaměstnanců závodu TAPO proto tehdy emigrovali na území Ruska, čímž tento podnik prakticky přišel o veškerý kvalifikovaný personál. Následkem toho se zde práce na téma Il-114 na nějakou dobu prakticky zcela zastavily. Křídlo pro první prototyp letounu Il-114 (CCCP-54000) proto do Moskvy nakonec dorazilo až v létě roku 1989, a to ještě ve velmi mizerné výrobní kvalitě. Pracovníci Iljušinovi OKB proto následně museli do jeho konstrukce vnést celou řadu změn. Kompletaci prototypu Il-114 (CCCP-54000) se tak nakonec nepodařilo završit dříve, než na konci roku 1989. Pozemní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly ještě ten samý rok. Protože byla realizace prvního vzletu prototypu Il-114 (CCCP-54000) přímo z letiště Iljušinovi OKB, Moskva-Chodynka, shledána za příliš riskantní, na počátku února roku 1990 byl tento stroj speciálně za tímto účelem přepraven, pozemní cestou v částečně rozmontovaném stavu, do Žukovského. Letiště Moskva-Chodynka se totiž tehdy již nacházelo uprostřed Moskvy a motory typu TV7-117, které obstarávaly pohon tohoto stroje, tehdy ještě nebylo možné považovat za úplně vyzrálé. Do oblak se prototyp Il-114 (CCCP-54000) poprvé vydal dne 29. března 1990 a do konce toho samého roku vykonal 83 letů s celkovou délkou trvání 56 hodin a 18 minut. Hlavním posláním prototypu Il-114 (CCCP-54000) se stalo prověření základních výkonnostních parametrů. Již v průběhu prvních letů se podařilo zjistit, že se jedná o velmi hospodárný stroj. Spotřeba paliva prototypu Il-114 (CCCP-54000) byla totiž v porovnání se spotřebou paliva letounu typu An-24 (Coke) prakticky poloviční. Na druhou stranu zkoušky tohoto stroje sužovaly problémy s tehdy ještě ne zcela vyzrálými motory typu TV7-117S a digitálním letovým-navigačním komplexem typu CPNK-114. Do celého programu Il-114 ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí Ruska. První rána pro program Il-114 přišla již v roce 1990, kdy bylo oznámeno, že bude v roce 1991 pro veškerý letecký průmysl vyčleněno 3 x méně finančních prostředků než v roce 1990. Vzhledem k tomu, že měl vyšší prioritu program velkokapacitního dopravního letounu typu Il-96-300, většina finančních prostředků OKB S.V. Iljušina šla právě na vývoj tohoto stroje. Vývoj letounu typu Il-114 se tedy musel spokojit pouze s tím, co zbylo. Nemalé komplikace ale sebou přinesla též skutečnost, že se závod TAPO, který měl na starosti produkci tohoto stroje, rozpadem SSSR náhle ocitl na území samostatného Uzbekistánu. To vše mimo jiné vedlo též k tomu, že se stavba druhého letového prototypu (CCCP-54001 / RA-54001) na více než pět měsíců zcela zastavila. Do oblak se proto tento stroj poprvé vydal až dne 24. prosince 1991, z letiště Moskva-Chodynka. Toto by ale nebylo vůbec možné bez „kanibalizace“ prototypu prvního, který byl proto v listopadu roku 1991 nuceně uzemněn. Důvodem toho se staly průtahy s dodávkami některých objednaných palubních systémů. Náplní zkoušek prototypu Il-114 (RA-54001) se stalo zejména prověření letového-navigačního systému, spojovacího vybavení, elektrického systému a ergonomie pilotní kabiny. Dne 7. srpna 1992 se realizací svého prvního letu do zkušebního programu zapojil též první sériový stroj (RA-54002). Posláním tohoto letounu se stalo prověření činnosti pohonných jednotek a v neposlední řadě též prověření činnosti palubních systémů za vysokých a nízkých teplot. Certifikační zkoušky letounu typu Il-114 postupovaly velmi pomalu. Důvodem toho se stala nedostatečná podpora letových zkoušek a v neposedné řadě též skutečnost, že společnosti, které byly v rámci programu Il-114 zodpovědné za vývoj a dodávky různých palubních systémů, mezitím zcela přišly o státní finanční prostředky. K průtahům v programu Il-114 ale nemalou mírou přispěla též havárie druhého prototypu, ke které došlo dne 5. července 1993 v Žukovském. Její příčinou se přitom stala závada na elektronice ovládání vrtule. Na typový certifikát si proto letoun typu Il-114 nakonec musel počkat až do 26. dubna 1997. Tomu v červnu roku 1998 následoval propagační let na trase Moskva (Žukovskyj) – Petrohrad – Archangelsk – Nižný Novogrod – Tjumen – Omsk – Krasnojarsk – Irkutsk – Chabarovsk – Madagan – Jakutsk – Novosibirsk – Jekaterinburg – Samara – Volgograd – Minerální Vody – Rostov na Donu – Moskva (Žukovskyj). Součástí zmíněného turné se stalo 13 zastavení a 13 demonstračních letů, jejichž cílem bylo předvedení letounu typu Il-114 potenciálním zákazníkům. Protože moskevský závod č.30, tehdy známý jako MAPO, mezitím od programu Il-114 náhle odstoupil, nakonec byl tento stroj vyráběn pouze závodem TAPO z Taškentu. Protože navíc většina tuzemských leteckých společností tehdy neměla, díky těžké ekonomické krizi, dostatek prostředků ani na údržbu a modernizaci stávající techniky, natož pak na nákup letounů nové generace, produkce letounu typu Il-114 měla již od počátku podobu kusové výroby. V lednu roku 1996 sice o tento stroj projevil vážný zájem Írán. Ze zvažované licenční výroby letounu typu Il-114 na lince íránského závodu HESA ale nakonec zcela sešlo. Írán měl totiž tehdy s Uzbekistánem, na jehož území se tento stroj vyráběl, velmi napjaté vztahy, a tak dal raději přednost konkurenčnímu typu An-140 ukrajinské výroby, a to i přesto, že se vývoj tohoto stroje tehdy ještě nacházel ve fázi projetu. Vzhledem k malému zájmu ze strany zákazníků nakonec brány závodu TAPO opustilo, v letech 1992 až 2012, jen 15 letounů řady Il-114 (1 v roce 1992, 1 v roce 1993, 2 v roce 1994, 1 v roce 1996, 1 v roce 1997, 1 v roce 1998, 1 v roce 1999, 1 v roce 2004, 1 v roce 2006, 1 v roce 2007, 1 v roce 2009, 1 v roce 2010, 1 v roce 2011 a 1 v roce 2012), z toho 6 v základní verzi Il-114, 7 v exportní verzi Il-114-100 a 2 v nákladní verzi Il-114T. První sériový Il-114 (RA-54002) si ponechala OKB S.V. Iljušina pro potřeby zkoušek a prezentace před zákazníky. Druhý a tří sériový Il-114 (RA-91014 a RA-91015) byl provozován, v letech 2002 až 2010, ruskou společností Vyborg. Poté byly oba zmíněné stroje odstaveny v Pskově. Čtvrtý sériový Il-114 (RA-91002) zase prošel, v roce 1998, konverzí na speciál pro Geofyzikální průzkum. Jeho provozovatelem se stala společnost GNPP Sevmorgheo. V provozu se letoun nacházel Il-114 (RA-91002) ne déle než do srpna roku 1999. Poté byl odstaven v Žukovském. Pátý sériový Il-114 (RA-91003) se zase stal základem speciálu Il-114LL, který zastává roli vzdušné zkušebny vyhledávacího a zaměřovacího vybavení vyvíjeného společností NPP Radar-MMS pro vojenské námořní pilotované i bezpilotní letouny. Zmíněný speciál se přitom v provozu nachází, od roku 2005, do dnešních dnů, jako jediný letoun z řady Il-114 s ruskou registrací. Provozovatelem posledního, šestého, sériového Il-114 (UK-91006), stejně jako všech sedmi exemplářů exportního modelu Il-114-100, se stala uzbecká společnost Uzbekistan Airways. Naproti tomu nákladní model Il-114T nebyl do linkového provozu nikdy uveden. Poslední dokončený letoun z řady Il-114 v podobě letounu Il-114-100 (UK-91109) byl svému provozovateli v podobě uzbeckého dopravce Uzbekistan Airways předán dne 24. května 2013. Tehdy se na lince závodu TAPO nacházelo ještě 11 rozpracovaných strojů, 1 exemplář modelu Il-114, 2 exempláře modelu Il-114-100 a 8 exemplářů modelu Il-114T. Vzhledem k absenci zákazníků ale tyto letouny nakonec nebyly dokončeny. Z toho samého důvodu vedení závodu TAPO krátce po předání letounu Il-114-100 (UK-91109) rozhodlo pro definitivní zrušení celé výrobní linky letounů této řady. Tímto ale letounu typu Il-114 ještě zdaleka neodzvonilo. Na konci roku 2015 byla totiž schválena obnova výroby tohoto stroje na lince závodu Sokol z Nižného Novogrodu. Součástí výrobního programu závodu Sokol se konkrétně stane model Il-114-300, který se od předchozího výrobního modelu Il-114-100 bude odlišovat zejména instalací motorů, APU a avioniky domácí výroby. Produkce letounu typu Il-114-300 se přitom rozeběhne v roce 2021. Předtím ale bude na lince závodu Sokol zkompletováno několik exemplářů původního modelu Il-114-100. Jejich základem se přitom stanou nedokončené draky z produkce taškentského výrobního závodu TAPO.

Popis (model Il-114):  Lehký turbovrtulový regionální dopravní letoun typu Il-114 byl řešen jako dvoumotorový dolnoplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje byl pojat jako poloskořepina s kruhovým průřezem a max. průměrem 2,86 m. Z technologického hlediska bylo trup letounu typu Il-114 možné rozdělit na pět sekcí. Hlavním konstrukčním materiálem trupu tohoto stroje se staly slitiny hliníku. Na konstrukci trupu letounu typu Il-114 se ale podílely též, z 45-ti %, kompozitní materiály. Z kompozitu byla konkrétně zhotovena podlaha kabiny a ocasní část trupu. Špici trupu tohoto stroje tvořil zaoblený dielektrický kryt radiolokátoru. Přímo za přední přístrojovou sekcí, která ukrývala radiolokátor, se nacházela dvoumístná kabina se sedadlem kapitána vlevo a sedadlem druhého pilota vpravo. Zatímco kapitán zajišťoval zejména pilotáž v průběhu kritických fází letu, jakým je vzlet a přistání, a kontrolu činnosti pohonných jednotek a palubních systémů, pracovní náplní druhého pilota byla pilotáž v průběhu letu, navigace, rádiová komunikace a kontrola činnosti pohonných jednotek a palubních systémů dle pokynů kapitána. Základem přístrojového vybavení kokpitu letounu typu Il-114 se stal integrovaný letový-navigační komplex typu CPNK-114, jehož součástí bylo pět barevných CRT obrazovek a digitální avionika. Zasklení kabiny tohoto stroje se sestávalo ze dvou obdélníkových stěrači opatřených čelních okének, která vystupovala nad hřbet špice trupu a při pohledu z vrchu zaujímala vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, a dvou párů postranních okének s tvarem lichoběžníku. Pilotní kabina letounu typu Il-114 kromě sedadel dvou pilotů a přístrojových pultů ukrývala též police s radionavigačním vybavením. Ty se nacházely mezi sedadly pilotů a přepážkou oddělující pilotní prostor od předního vstupního vestibulu. Přední vstupní vestibul zpřístupňoval jak kabinu cestujících, tak i pilotní kabinu. Přístup do předního vstupního vestibulu byl zajištěn z levoboku, výklopnými (směrem dopředu ven) dvířky s rozměry 1,7 x 0,9 m. Jejich součástí bylo malé kulaté okénko a hydraulicky ovládané sklápěcí schůdky. Vpravo od zmíněných vstupních dveří, přímo před přepážkou oddělující přední vstupní vestibul od kabiny cestujících, se nacházely další police s avionikou. Naproti přednímu vstupnímu vestibulu, po pravoboku trupu, byl zase umístěn zavazadlový úložný prostor. Ten měl objem 4,25 m3 a od vstupního vestibulu byl oddělen stěnou. Přístup do předního zavazadlového úložného prostoru letounu typu Il-114 zajišťovala nevelká výklopná (směrem nahoru ven) obdélníková nákladová vrata. V základním celoekonomickém provedení se uvnitř kabiny cestujících tohoto stroje nacházela sedadla pro 64 osob. Ta byla přitom uspořádána po čtyřech do 16-ti řad s rozestupem 750 až 780 mm. Šířka a výška uličky, která procházela středem kabiny, činila 0,45 m a 1,92 m. Přímo nad sedadly se nacházely uzavíratelné police pro příruční zavazadla se včleněným osvětlením. Kabinu cestujících letounu typu Il-114 bylo ale možné rozdělit, pohyblivou odnímatelnou přepážkou, na dvě oddělení. Kabina cestujících tohoto stroje byla opatřena 21-ti páry postranních obdélníkových okének. Ten desátý, který se nacházel přímo nad křídlem, byl součástí nouzových výstupů s rozměry 0,51 x 0,91 m. Přímo za kabinou cestujících se nacházel zadní vstupní vestibul. Ten byl přístupný z levoboku, výklopnými (dozadu ven) dveřmi s identickými rozměry, jaké měly přední vstupní dveře, a ukrýval palubní toaletu s umývárnou a malou šatnu. Součástí zadních vstupních dveří nebyly schůdky. Kromě zadního vstupního vestibulu se za kabinou cestujících letounu typu Il-114 nacházel druhý zavazadlový úložný prostor. Ten měl objem 5,35 m3 a byl přístupný, stejně jako ten přední, z pravoboku, vraty s rozměry 1,38 x 0,61 m, která zároveň zastávala roli dalšího nouzového výstupu. V ocasní části trupu letounu typu Il-114, přímo za zadní přetlakovou přepážkou, se nacházela instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu VD-100. Její výfuková trubice byla vetknuta přímo koncového aerodynamického krytu. Přímé dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Il-114 mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku, mírné kladné vzepětí, rozpětí 30,00 m a plochu 81,90 m2. Do náběžné hrany křídla tohoto stroje byly vetknuty gondoly pohonných jednotek. Pohon letounu typu Il-114 obstarávala dvojice 2 500 hp turbovrtulových motorů typu TV7-117S s autonomním digitálním systémem řízení (FADEC). Každý z nich roztáčel jednu šestilistou stavitelnou vrtuli typu Aerosila SV-34. Zmíněné vrtule měly průměr 3,60 m a jejich listy byly zhotoveny z kompozitu na bázi uhlíkových vláken. Instalace motorů typu TV7-117S se nacházela v přední části křídelních gondol, přímo před náběžnou hranou. Jejich výfukové trubice se táhly po horní ploše křídla a ústily nad odtokovou hranou. Spodní část křídleních motorových gondol zase ukrývala šachty hlavního podvozku. Vzhledem k tomu, že se instalace motorů nacházela poměrně blízko trupu, boky přední části trupu letounu typu Il-114, v oblasti vrtulí, byly opatřeny pryžovou ochranou. Ta chránila potahu boků trupu před poškozením od předmětů odlétávajících od vrtule. Důvodem instalace motorů blízko u trupu byla redukce hluku uvnitř kabiny a bočení při výpadku jednoho z nich. Spouštění pohonných jednotek letounu typu Il-114 byl zajištěn stlačeným vzduchem dodávaným APU. Integrální palivové nádrže tohoto stroje byly součástí křídla a pojaly celkem 4 180 l paliva. Mechanizace křídla letounu typu Il-114 se sestávala z dvousektorových štěrbinových vztlakových klapek s mezním úhlem vychýlení 40°, křidélek a dvou páru rušičů vztlaku s mezním úhlem vychýlení 50°. Rušiče vztlaku byly umístěny na horní ploše křídla, přímo před vztlakovými klapkami, a rozevíraly se v okamžiku dosednutí na VPD. Zatímco dva z nich se nacházely přímo mezi trupem a motorovými gondolami, další dva byly umístěny vně motorových gondol. Ocasní plochy letounu typu Il-114 se sestávaly z šípové svislé plochy (SOP) a přímé vodorovné plochy (VOP). Ocasní plochy tohoto stroje byly zhotoveny z kompozitu a měly tvar lichoběžníku. Náběžná hrana té svislé byla navíc protažena v krátký předkýl. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice výškových kormidel. Na odtokové hraně směrového i obou výškových kormidel, stejně jako na odtokové hraně křidélek, se navíc nacházela instalace malé vyvažovací plošky. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-114 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu s rozchodem 8,40 m. Příďový i hlavní podvozek tohoto stroje byl osazen zdvojenými koly. Zatímco 620 x 180 mm stavitelná (v rozmezí úhlů ±55°) kola příďového podvozku se zatahovala (proti směru letu) do břicha přední části trupu, v oblasti pod pilotní kabinou, brzděná 880 x 305 mm kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do spodní části motorových gondol, v oblasti pod náběžnou hranou křídla.

Verze:

Il-114 – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Il-114 s 2 500 hp  motory typu TV7-117S a sedadly pro 64 osob uvnitř kabiny cestujících. První z pěti prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 29. března 1990. Produkce letounu typu Il-114 se omezila na šest exemplářů. Ty přitom brány závodu TAPO opustily v letech 1992 až 2005.

Il-114T – nákladní modifikace letounu typu Il-114 s nákladovým prostorem s přepravní kapacitou 7 000 kg nákladu na místo kabiny cestujících a rozměrnými nákladovými vraty na levém boku trupu, v oblasti za odtokovou hranou křídla. Tento model byl postaven ve dvou prototypech. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 14. září 1996. viz. samostatný text

Il-114 (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu typu Il-114 pro geofyzikální průzkum. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1998 konverzí čtvrtého sériového Il-114 (RA-91002) a vyznačoval se instalací kontejneru s detektorem magnetických anomálií (MAD) pod levým křídlem a gravimetrického zařízení. Jeho provozovatelem se stala společnost GNPP Sevmorgheo. V provozu se tento speciál nacházel ne déle než do srpna roku 1999. Poté byl odstaven v Žukovském.

Il-114-100 – exportní modifikace letounu typu Il-114 se silnějšími 2 750 hp motory typu Pratt & Whitney Canada PW127H kanadské výroby a avionickým vybavením západní provenience. Tento model byl postaven, v letech 1999 až 2012, v sedmi exemplářích. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 26. ledna 1999. viz. samostatný text

Il-114LL – speciální modifikace letounu typu Il-114 primárně zastávající roli vzdušné zkušebny vyhledávacího a zaměřovacího vybavení vyvíjeného společností NPP Radar-MMS pro vojenské námořní pilotované i bezpilotní letouny. Kromě toho tento speciál slouží též pro geologický, ekologický a ledovcový průzkum, lesnické hlídkování, pátrací činnost a různorodá vědecké pozorování. Jediný exemplář speciálu typu Il-114LL vznikl konverzí sériového Il-114 a svému provozovateli v podobě společnosti Radar-MMS byl předán v roce 2005. viz. samostatný text

Il-114-300 – vyvíjená pokročilá modifikace letounu typu Il-114-100 s instalací 2 650 hp motorů typu TV7-117SM domácí výroby na místo 2 750 hp motorů typu PW127H kanadské značky Pratt & Whitney Canada, APU typu TA-14-114 domácí výroby na místo APU americké značky Allied Signal, avioniky domácí výroby a nového interiéru kabiny cestujících. Tento model bude vyráběn, na rozdíl od všech předchozích verzí letounu typu Il-114, závodem Sokol z Nižného Novogrodu. Produkce letounu typu Il-114-300 se rozeběhne v roce 2021. viz. samostatný text

Vyrobeno:  pět prototypů modelu Il-114 (tři letové a dva neletové pro statické zkoušky) a 15 sériových strojů všech verzí (6 Il-114, 2 Il-114T a 7 Il-114-100), dalších 11 sériových strojů (1 Il-114, 2 Il-114-100 a 8 Il-114T) bylo rozestavěno a nedokončeno

Uživatelé:  Il-114: Rusko (Vyborg) a Uzbekistán (Uzbekistan Airways); Il-114LL: Rusko (NPP Radar-MMS); Il-114-100: Uzbekistán (Uzbekistan Airways)

 

Il-114

 

Posádka:    dva piloti a palubní průvodčí

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Klimov TV7-117S s max. výkonem po 2 500 hp

Radar:        povětrnostní radiolokátor neznámého typu, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   64 osob

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 30,00 m
Délka:   26,88 m
Výška: 9,32 m
Prázdná hmotnost: 13 700 kg
Max. vzletová hmotnost: 23 500 kg
Max. rychlost: 500 km/h
Praktický dostup:   7 600 m
Max. dolet:    4 800* km

 

* s 1 500 kg zatížením

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 19.3.2017