Iljušin Il-86 (‘Camber A’)

Typ:  velkokapacitní dopravní letoun

Určení:  přeprava osob na krátkých a středně dlouhých tratích

Historie:  Na konci 60. let byly mezinárodní letiště v důsledku stále rostoucího zájmu o leteckou dopravu velmi přetíženy odbavováním velkého počtu dopravních letounů. Zatímco pro letecké dispečery to přineslo nemalé komplikace se zajištěním bezpečnosti letového provozu, neboť byli nuceni koordinovat činnost velkého počtu letounů najednou, pasažéři si museli zvyknout na delší čekací doby na let. Problémy přitom činila též údržba, neboť byly všechny odstavné plochy doslova přeplněny letadly různých společností a různou letištní technikou. Odpovědí ze strany leteckých výrobců na tuto situaci se staly širokotrupé velkokapacitní dopravní letouny s přepravní kapacitou 250 až 500 osob. Mezi první dopravní letouny této kategorie západní konstrukce lze přitom řadit typy Boeing 747 (s přepravní kapacitou 366 až 550 osob), Douglas DC-10 (s přepravní kapacitou 255 až 399 osob) a Lockheed L1011 TriStar (s přepravní kapacitou 253 osob) americké výroby a typ Airbus A300 (s přepravní kapacitou 220 až 361 osob) evropské výroby. Zavedení těchto obřích strojů umožnilo zredukovat počet letounů potřebných k přepravě určitého počtu cestujících. To přitom sebou přineslo nejen významné snížení intenzity provozu na velkých mezinárodních letištích, a tedy i zlepšení provozní bezpečnosti, ale též pokles nákladů na údržbu a v neposlední řadě též redukci spotřeby paliva na osobokilometr. Toho si byli samozřejmě vědomi i v SSSR. Dne 13. října 1967 byl proto S.V. Iljušin pověřen vývojem modifikace čtyřmotorového dopravního letounu typu Il-62M (Classic), největšího dopravního letounu sovětské výroby té doby, se zvýšenou přepravní kapacitou z původních 186-ti osob na rovných 250. Tak velkou přepravní kapacitu přitom požadovanému stroji, který vešel ve známost pod označením Il-62M-250, mělo zajistit prodloužení trupu o 6,8 m. Z realizace projektu letounu typu Il-62M-250 ale nakonec sešlo, neboť byl shledán za bezperspektivní. Na místo toho Iljušin dne 8. září 1969 obdržel zadání na širokotrupý dopravní letoun s přepravní kapacitou 350 osob. Specifické operační požadavky k tomuto stroji, který následně vešel ve známost jako Il-86 (Camber A), byly přitom vypsány dne 22. února 1970. Dle zadání měla cestovní rychlost letounu typu Il-86 (Camber A) činit 900 km/h. Požadavek na dolet zněl 5 800 km s 20 t zatížením, resp. 3 600 km s 40 t zatížením. Ke vzletu a přistání mu měla postačovat VPD s délkou 2 600 m. Dle zadání měl být letoun typu Il-86 (Camber A) opatřen hned třemi vstupními dveřmi pro pasažéry. Jejich součástí se navíc měly stát integrální schůdky. To mu přitom mělo zajistit nezávislost na letištní technice. Kromě toho měl být tento stroj navržen dle filozofie „zavazadla při sobě“ a poskytovat přinejmenším srovnatelný cestovní komfort s typem Il-62M (Classic). Iljušinův konstrukční tým přitom letoun typu Il-86 (Camber A) pojal jako čtyřmotorový dolnoplošník s šípovým křídlem, čtveřicí 11 000 kp motorů typu D-30KU na bocích zádě trupu alá Il-62M (Classic) a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Po přibližně třech letech prací na pokročilém projektu ale vyšlo najevo, že motory typu D-30KU nebudou tomuto stroji schopny zajistit požadované vzletové charakteristiky při max. vzletové hmotnosti. Toto se přitom týkalo zejména vzletu s jedním nefunkčním motorem. Dne 26. března 1975 bylo proto schváleno použití 13 000 kp motorů typu NK-86, a to i přesto, že šlo o velmi žíznivé jednotky (3 t paliva za hodinu). Letecký petrolej byl totiž tehdy v SSSR poměrně levný a navíc byl tento stroj primárně určen pro vytížené vnitrostátní linky. Iljušinův konstrukční tým přitom motory typu NK-86 opatřil individuálními gondolami a ty umístil, po vzoru letounů této kategorie západní konstrukce, pod náběžnou hranu dolnoplošně uspořádáného křídla. Určitou dobu bylo však zvažováno též hornoplošné uspořádání křídla alá transportní Il-76 (Candid). Prakticky ve stejnou dobu dostala přednost instalace VOP na bocích trupu. Co se týká uspořádání trupu, tak konstrukční tým Iljušinovi OKB rovněž laboroval s několika různými řešeními. V úvahu přitom připadal trup s průřezem na výšku postavené elipsy s dvoupatrovou kabinou se sedadly cestujících v horním i dolním patře, trup s průřezem na ležato postavené elipsy s jednopatrovou kabinou cestujících rozdělenou na dvě oddělení a trup s kruhovým průřezem s dvoupatrovou kabinou se sedaly cestujících v horním patře a zavazadlovým-nákladovým prostorem v dolním patře. Přednost nakonec dostalo posledně uvedené řešení. První dvě řešení totiž nepřinášely z hlediska aerodynamiky žádné přednosti před konvenčně pojatým trupem s kruhovým průřezem. Proti trupu s průřezem na výšku nebo na ležato postavené elipsy ale hovořila též vyšší hmotnost. Kromě toho by z kabiny letounu s takto koncipovaným trupem bylo velmi obtížné evakuovat cestující po nouzovém přistání na břichu v požadovaném čase. Iljušinův konstrukční tým přitom pro trup letounu typu Il-86 (Camber A) zvolil průměr 6,08 m a uspořádání sedadel v řadách 3 + 3 + 3. Celou kabinu cestujících navíc rozdělil na tři oddělení a mezi ně umístil dvojici bufetů. Rozdělení kabiny na tři kratší oddělení a rozdělení sedadel v každém oddělení dvěma uličkami přitom vedlo nejen k urychlení nástupu a výstupu pasažérů, což je obzvláště důležité při evakuaci po nouzovém přistání, ale též obsluhy pasažérů za letu stevardy. Práci stevardů navíc významně usnadnilo použití vozíků na pokrmy. V průběhu vývoje letounu typu Il-86 (Camber) se laborovalo rovněž s řešením přepravy zavazadel. Zvažována byla přitom mimo jiné též přeprava veškerých sedadel v policích nad sedadly nebo dokonce vedle či pod sedadly. Nakonec ale konstrukční tým Iljušinovi OKB dal přednost přepravě většiny zavazadel v podpalubí a přímo do kabiny cestujících umístil pouze police pro malá příruční zavazadla. Přeprava veškerých zavazadel na horní palubě, přímo u jednotlivých sedadel cestujících, by totiž nemálo zkomplikovala případnou evakuaci po nouzovém přistání. Proti přepravě zavazadel na horní palubě ale hovořila též skutečnost, že by mohly pádem poškodit příslušenství interiéru. Kromě toho umístění zavazadlových úložných prostor do podpalubí umožnilo zkrátit délku trupu o nějaké 3 m. Do podpalubí ale Iljušinův konstrukční tým vestavěl též malou kuchyňku a trojici vstupů. Ty opatřil, jak požadoval zadání, výklopnými schůdky. Vzájemné propojení podpalubních prostor s horní palubou přitom zajistil trojicí schodišť dostatečně širokých pro pohyb dvou osob vedle sebe. Pasažéři tedy měli nejprve vstoupit na dolní palubu. Zde si měli odložit svá zavazadla do polic. Poté měli vystoupat po schodech na horní palubu a zaujmout svá místa. Toto řešení přitom letounu typu Il-86 (Camber A) umožnilo zajišťovat obsluhu letišť postrádajících techniku a prostory k manipulaci s rozměrnými nákladovými kontejnery. Ty však bylo do podpalubí tohoto stroje možné umístit též. Iljušinův konstrukční tým totiž podpalubní police pojal jako demontovatelné. Kromě toho systém „zavazadla při sobě“, spolu s použitím integrálních výklopných nástupních schodišť, sebou přinesl znatelné urychlení odbavení. V konstrukci letounu typu Il-86 (Camber A) našlo uplatnění na 130 patentů a mnoho tehdy zcela nových konstrukčních materiálů. Pro výrobní závod č.64 z Voroněže, který byl pověřen jeho produkcí, to přitom znamenalo zvládnout více než 50 nových výrobních postupů. Díky instalaci pokročilé avioniky bylo navíc u tohoto stroje možné omezit posádku na dva piloty a palubního mechanika. U všech předchozích dopravních letounů sovětské konstrukce se na palubě obvykle nacházel ještě navigátor a radista. Letoun typu Il-86 (Camber A) se kromě toho stal též vůbec prvním dopravním letounem sovětské konstrukce, který si z hlediska komfortu nic nezadal se svými západními konkurenty. Toto se přitom týkalo jak kabiny cestujících, tak i pilotní kabiny. Pilotní kabina letounu typu Il-86 (Camber A) navíc již nepřipomínala pilotní kabinu bombardovacího letounu, jak tomu bylo u pilotních kabin všech předchozích dopravních letounů sovětské konstrukce. Na stavbě prvního prototypu tohoto stroje (CCCP-86000) se podílelo hned několik subjektů sovětského průmyslu. Jeho konečnou montáž však zajistila prototypová dílna Iljušinovi OKB. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 22. prosince 1976. Zmíněný let byl přitom zahájen vzletem z letiště Moskva-Chodynka, podnikového letiště Iljušinova experimentálního závodu, a zakončen přistáním na letišti Žukovskyj, domovské základně zkušebního institutu LII. Za chodu první etapy závodních zkoušek prototypu Il-86 (CCCP-86000) byly mimo jiné prověřovány základní výkonnostní parametry, stabilita a ovladatelnost. Max. rychlost tohoto stroje přitom činila M=0,93. Dolet prototypu Il-86 (CCCP-86000) se pohyboval na hranici 3 600 km s 40 t zatížením, resp. 5 500 km s 20 t zatížením, a to i přesto, že jeho pohon obstarávaly poněkud žíznivé motory. Zmíněné hodnoty doletu se přitom podařilo stanovit při letu poměrně vysokou rychlostí (M=0,80 až M=0,81). Díky mohutné mechanizaci křídla byl tento stroj schopen operovat z VPD s délkou pouhých 2 600 m, jak požadovalo zadání. Rychlost přiblížení na přistání prototypu Il-86 (CCCP-86000) se pohybovala mezi 260-ti a 280-ti km/h. Za chodu závodních zkoušek byla ovladatelnost tohoto stroje prověřena i při úhlech náběhu převyšujících hodnotu 11°, max. povolenou hodnotu pro civilní provoz. Speciálně za tímto účelem byl prototyp Il-86 (CCCP-86000) dočasně opatřen instalací záchranného protivývrtkového padáku v zadní části trupu na místo APU. V rámci závodních zkoušek tohoto stroje byly v neposlední řadě prověřeny též charakteristiky motoru typu NK-86, který vycházel z motoru typu NK-8, v různých letových režimech a činnost různých palubních systémů. První etapu závodních zkoušek letounu typu Il-86 (Camber A) se podařilo úspěšně završit dne 20. října 1978, dva měsíce před plánovaným termínem. Mezitím, v červnu roku 1977, si prototyp Il-86 (CCCP-86000) odbyl svůj veřejný debut na 32. Pařížské Airshow. Zmíněný stroj bylo ale možné shlédnout též na 33. Pařížské Airshow, která se konala v červnu roku 1979. Dne 24. října 1977 se realizací svého prvního letu do zkušebního programu zapojil též prototyp druhý (CCCP-86001). Závěrečná zpráva z druhé etapy závodních zkoušek letounu typu Il-86 (Camber A) byla podepsána dne 29. května 1979. Mezitím, v průběhu roku 1978, oba prototypy letounu typu Il-86 (Camber A) vykonaly nespočet demonstračních letů. Prototyp Il-86 (CCCP-86000) přitom první taktový let uskutečnil dne 23. dubna. Jeho cílem se stalo letiště Soči-Adler. Další demonstrační lety tento stroj vykonal mezi 29. zářím a 1. říjnem. Tehdy přitom navštívil Minerální Vody, Soči a Simferopol. Prototyp Il-86 (CCCP-86001) zase v rámci prezentace zavítal, mezi 10. a 25. prosincem roku 1978, do Leningradu, Rostova na Donu a Novosibirska. Za chodu závodních zkoušek probíhaly též zkoušky certifikační. Zatímco první etapa certifikačních zkoušek letounu typu Il-86 (Camber A) byla ukončena dne 6. června 1977, druhou etapu certifikačních zkoušek tohoto stroje se podařilo završit dnem 22. listopadu 1978. Zahájení zkoušek státních bylo oficiálně schváleno dne 24. dubna 1979. Státní zkoušky letounu typu Il-86 (Camber A) se podařilo završit dnem 9. září 1980. Za jejich chodu bylo přitom uskutečněno 680 letů s celkovou délkou trvání 1 293 h a 13 min. První sériový exemplář letounu typu Il-86 (Camber A) (CCCP-86002) se do oblak poprvé vydal dne 2. března 1979, tedy ještě před završením státních zkoušek. Do roku 1997 přitom brány závodu č.64 z Voroněže opustilo celkem 104 těchto strojů, z toho 2 v roce 1978, 2 v roce 1979, 4 v roce 1980, 6 v roce 1981, 8 v roce 1982, 8 v roce 1983, 8 v roce 1984, 10 v roce 1985, 8 v roce 1986, 8 v roce 1987, 5 v roce 1988, 7 v roce 1989, 8 v roce 1990, 6 v roce 1991, 6 v roce 1992, 5 v roce 1993, 1 v roce 1994, 1 v roce 1995, 0 v roce 1996 a 1 v roce 1997. Čtyři z nich byly přitom ve druhé polovině 80. let přestavěny na vojenský speciál typu Il-80 (Maxdome), který zastává roli vzdušného velitelského stanoviště a komunikačního centra strategických vojsk. Na provozních zkouškách letounu typu Il-86 (Camber A), které probíhaly u 65. letky Vnukovského UAD (sjednocený vzdušný oddíl) Moskevského CAD (civilní letecký direktorát) s domovskou základnou Moskva/Vnukovo-1, se zpočátku podílel pouze třetí a čtvrtý sériový stroj (CCCP-86003 a CCCP-86004). První z nich (CCCP-86003) byl přitom z Voroněže na letiště Moskva/Vnukovo-1 přelétnut dne 23. září 1979. Do závěrečné fáze provozních zkoušek se však zapojilo hned pět letounů. Provozní zkoušky letounu typu Il-86 (Camber A) se rozeběhly dne 27. září téhož roku a byly završeny dnem 18. prosince 1980. Za chodu provozních zkoušek letounu typu Il-86 (Camber A) bylo uskutečněno 490 letů s celkovou délkou trvání 1 221 h a 49 min. Po jejich ukončení byl první prototyp tohoto stroje (CCCP-8600) předán KIIGA (Kyjevský institut civilních leteckých inženýrů). Zde pak zastával roli pozemní instruktážní pomůcky. Celý zkušební program vyvrcholil vystavením certifikátu dle normy NLGS-2. Tomu se stalo dne 24. prosince 1980. Letoun typu Il-86 (Camber A) se přitom stal, spolu s lehčím třímotorovým typem Jak-42 (Clobber A), prvním sovětským dopravním letounem certifikovaným dle NLGS-2. Provoz letounů typu Il-86 (Camber A) na vnitrostátních linkách Aeroflotu byl zahájen dne 26. prosince 1980, a to letem na trase Moskva - Taškent. Vzhledem k tomu, že většina domácí letišť nebyla po technické stránce na letouny typu Il-86 (Camber A) tehdy ještě připravena, zpočátku tyto obří stroje pronikaly daleko rychleji na linky mezinárodní. Jako první byly přitom pro odbavování obřích letounů typu Il-86 (Camber A) uzpůsobeny letiště v Novosibirsku, Almě-Atě, Minerálních Vodách a Simferoloplu (zde bylo navíc nutné vybudovat novou VPD). Letouny typu Il-86 (Camber A) vyhrazené pro lety na mezinárodních linkách byly soustředěny pod 216. letku CUMVS (Centrální direktorát pro obsluhu mezinárodních linek), která byla založena dne 1. února 1981. Provoz těchto obřích strojů na mezinárodních linkách byl zahájen dne 3. července téhož roku, a to letem na trase Moskva – Berlín. Krátce nato byly letouny typu Il-86 (Camber A) nasazeny též na linky Moskva – Praha (12. října 1981) a Moskva – Vídeň (25. října 1981). Největšího rozšíření na mezinárodních linkách tyto stroje dosáhly na přelomu 80. a 90. let. To přitom umožnily relativně levné letenky spolu s politickým uvolněním. Mezitím, mezi 21. a 24. zářím roku 1981, se podařilo s jedním ze sériových Il-86 (Camber A) ustanovit hned 18 světových rekordů, včetně rychlostního rekordu 971 km/h na 2 000 km trati v konfiguraci s 35 t, 40 t, 50 t, 60 t a 65 t zatížením a rychlostního rekordu 956 km/h na 1 000 km trati v konfiguraci s 35 t až 80 t zatížením. Zmíněné rekordní lety se přitom staly cenným zdrojem informací o chování letounu Il-86 (Camber A) za letu s velkým užitečným zatížením. Dne 5. listopadu 1982 vykonal svůj první let letoun Il-86 (CCCP-86015), který se vyznačoval instalací sedadel pro 450 osob uvnitř kabiny cestujících. Zmíněný let byl přitom uskutečněn na trase Moskva – Taškent – Moskva. Do linkového provozu byly letouny typu Il-86 (Camber A) s takto navýšenou přepravní kapacitou zavedeny tři roky nato. Dne 27. března 1985 byl tomuto stroji vystaven hlukový certifikát do max. vzletové hmotnosti 210 000 kg. Tomu dne 11. července 1990 následovalo vystavení hlukového certifikátu do vzletové hmotnosti 215 000 kg. To přitom letounu typu Il-86 (Camber A) otevřelo cestu na světový trh. Exportní úspěchy tohoto stroje ale nebyly velké. O letoun typu Il-86 (Camber A) totiž nakonec projevily zájem pouze čínské aerolinky China Xinjiang Airlines. Zmíněná společnost si přitom objednala tři tyto stroje. První z nich China Xinjiang Airlines převzala dne 30. května 1993. V ČLR letouny typu Il-86 (Camber A) létaly až do roku 2003. Poté byly prodány zpět do Ruska. Po rozpadu SSSR, k němuž došlo 1991, byla podstatná část flotily letounů typu Il-86 (Camber A) Aeroflotu, jediného sovětského leteckého dopravce, přerozdělena mezi celou řadu nově vzniklých  menších společností. Krátce nato, v polovině 90. let, ale do provozu těchto obřích strojů neblaze zasáhl celosvětový pokles zájmu o leteckou dopravu, který byl důsledkem vzrůstu cen letenek. V této souvislosti se totiž stala přepravní kapacita letounů této kategorie nadbytečnou. Toto se přitom týkalo zejména zimního období a místních linek. Na mnohých regionálních linkách proto poslání letounů typu Il-86 (Camber A) tehdy převzaly lehčí letouny řady Tu-154 (Careless). Od konce 90. let tedy obří letouny typu Il-86 (Camber A) začaly být nasazovány prakticky pouze na letní chartery a mezinárodní linky. Proti těmto strojům ale hovořila též značná spotřeba a hlučnost pohonných jednotek a v neposlední řadě též zastaralé avionické vybavení. Provoz letounů typu Il-86 (Camber A) proto nemálo zkomplikovala též ruská bankovní krize, kterou odstartovalo dne 17. srpna 1998 tzv. „černé pondělí“, a nové předpisy ICAO. Zmíněné předpisy totiž přinášely přísnější požadavky na hluk, emise a avioniku. A ty letoun typu Il-86 (Camber A) splňoval jen stěží. Zdaleka největší ránu tomuto stroji zasadily nové evropské hlukové předpisy ze dne 1. dubna 2002. Ty mu totiž zcela uzavřely cestu na většinu evropských letišť. Již od roku 2001 proto začaly být letouny typu Il-86 (Camber A) z provozu masově stahovány. Na území Ruska tyto stroje na pravidelné linky vůbec nejdéle nasazovala společnost Atlant-Sojuz, a to až do října roku 2010. Naproti tomu Aeroflot se všech svých Il-86 (Camber A) zcela vzdal již v roce 2001. Letoun typu Il-86 (Camber A) se ukázal být velmi spolehlivým strojem. K první fatální nehodě tohoto letounu došlo až dne 28. července 2002, tj. po celých 20-ti letech provozu. Za zmíněnou nehodu navíc mohla chyba posádky a nikoliv nějaká technická závada. To samé přitom platilo i pro jeho pohonné jednotky. K výpadkům motorů typu NK-86 za letu totiž docházelo jen zřídkakdy.

Popis (model Il-86):  Širokotrupý čtyřmotorový proudový velkokapacitní dopravní letoun středního doletu typu Il-86 je řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Mohutný doutníkovitý trup tohoto stroje má poloskořepinovou konstrukci a kruhový průřez s max. průměrem 6,08 m. Po technologické stránce lze trup letounu typu Il-86 rozdělit na čtyři sekce. První tři z nich jsou přitom řešeny jako přetlakové. Přetlaková kabina letounu typu Il-86 je rozdělena na dvě paluby. V přední části horní paluby přetlakové kabiny tohoto stroje se nachází kokpit. Pilotní kabina letounu typu Il-86 je opatřena dvěma obdélníkovými čelními okénky a dvěma páry postranních okének s tvarem lichoběžníku a ukrývá sedadla dvou pilotů a palubního mechanika. Zatímco kapitán sedí po levoboku, sedadlo druhého pilota, který zároveň zastává funkci navigátora a radisty, se nachází po pravoboku. Sedačka palubního mechanika je umístěna po pravoboku, přímo za sedačkou druhého pilota. Uvnitř pilotní kabiny letounu typu Il-86, přímo za sedadlem kapitána, se ale nachází ještě jedno sedadlo. Na něm přitom může sedět např. inspektor nebo navigátor. Přímo za pilotním prostorem se nachází vlastní kabina cestujících. Kabina cestujících letounu typu Il-86 je rozdělena na čtyři vestibuly a tři oddělení, a to přední se sedadly pro 110 osob uspořádanými do 14-ti řad, prostřední se sedadly pro 141 osob uspořádanými do 18-ti řad a zadní se sedadly pro 99 osob uspořádanými do 14-ti řad. V každé řadě jsou umístěny vždy tři bloky sedadel. Ten prostřední je přitom od obou krajních oddělen dvojicí uliček. Po stranách stropu všech tří oddělení kabiny cestujících letounu typu Il-86 jsou instalovány uzavíratelné police pro příruční zavazadla. Na bocích všech čtyř vestibulů se nacházejí pouze nouzové výstupy ICAO Type Ia. Do kabiny letounu typu Il-86 se totiž nastupuje, po schůdkách, přes dva podpalubní prostory, přední a zadní. V prvním vestibulu, který je umístěn přímo mezi pilotní kabinou a předním oddělením cestujících, se nacházejí dvě toalety, vstup z předního podpalubního prostoru a šatna. Druhý vestibul ukrývá pouze palubní bufet. Ve třetím vestibulu lze nalézt vstup ze zadního podpalubního prostoru, další šatnu a druhý palubní bufet. Poslední, čtvrtý vestibul, se nachází přímo před zadní přetlakovou přepážkou, a ukrývá druhý vstup ze zadního podpalubního prostoru, další šatnu a dalších šest palubních toalet. Oba podpalubní prostory letounu typu Il-86 slouží k přepravě zavazadel a nákladu (ve standardních nákladových kontejnerech typu AK-1,5). Uvnitř toho předního, který se nachází přímo mezi šachtou příďového podvozku a křídlem, je navíc umístěna malá palubní kuchyňka. Ta se konkrétně nachází v jeho zadní části, přímo před křídlem, a je přístupná z pravoboku. Pokrmy připravené uvnitř podpalubní kuchyňky jsou přitom dopravovány, za pomoci výtahů, do předního bufetu, který se nachází v druhém vestibulu. Zatímco na pravoboku podpalubních prostorů tohoto stroje se kromě vstupu do podpalubní kuchyňky nachází též dvojice výklopných (směrem nahoru ven) nákladových vrat (po jednom do předního a zadního podpalubního prostoru), na jejich levoboku jsou umístěny tři výklopné (směrem dolů ven) vstupy pro cestující (jeden do předního a dva do zadního podpalubního prostoru). Součástí všech tří vstupních dveří letounu typu Il-86 se staly výklopné schůdky. Přední část trupu, v oblasti před a pod pilotní kabinou, a zadní část trupu, v oblasti za zadním vestibulem ukrývá přístrojové sekce. Uvnitř té zadní se mimo jiné nachází též instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu VSU-10. Ta přitom zásobuje stlačeným vzduchem startovací systém pohonných jednotek a v neposlední řadě též palubní klimatizační systém kabiny při stání na zemi se zastavenými pohonnými jednotkami. Šípové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Il-86 má půdorys ve tvaru lichoběžníku, plochu 320 m2, náběžnou hranu s konstantním úhlem šípu 35°, zalomenou odtokovou hranu, značnou štíhlost, kladné vzepětí (+6,8°) a výrazné klenutí. Náběžnou hranu křídla tohoto stroje okupují v celém rozpětí šestisektorové sloty. Na jeho odtokové hraně se zase nachází jeden pár dvousektorových dvouštěrbinových vztlakových klapek a dvousektorová křidélka. Před vnějšími sektory vztlakových klapek je umístěna instalace čtyřsektorových spoilerů. Zatímco vnitřní tři sektory spoilerů lze používat též pro brzdění a ovládání při rolování, vnější sektory spoilerů jsou využívány výhradně k ovládání klonění. Pod náběžnou hranou křídla letounu typu Il-86 se nachází instalace pohonných jednotek v podobě čtyř 13 000 kp dvouproudových motorů typu NK-86. Zmíněné pohonné jednotky jsou umístěny uvnitř krátkých doutníkovitých gondol (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou s obracečem tahu kaskádového typu na zádi), které jsou ke spodní ploše křídla uchyceny za pomoci nízkých pylonů s šípovou náběžnou i odtokovou hranou. K horní ploše křídla tohoto stroje jsou zase uchyceny dva páry nízkých aerodynamických hřebenů. Jejich instalace se přitom nachází na úrovni pylonů motorových gondol. Veškeré palivo je přepravováno v útrobách křídla. Do křídleních nádrží letounu typu Il-86 lze natankovat celkem 86 t paliva. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávají z jedné svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s měnitelným náběhem v rozmezí úhlů +2° a -12°. VOP tohoto stroje je uchycena k bokům zadní části trupu a má kladné vzepětí. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu Il-86 se nachází dvousektorové směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupují dvousektorová výšková kormidla. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-86 tvoří zatahovatelný čtyřbodový kolový podvozek příďového typu. Řiditelní brzděný příďový podvozek tohoto stroje je opatřen jedním 1 300 x 480 mm zdvojeným kolem typu KT-185 a zatahuje se (proti směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod podlahu pilotního prostoru. Všechny tři jednotky hlavního podvozku tohoto stroje jsou zase opatřeny dvěma tandemově uspořádanými páry 1 300 x 480 mm brzděných zdvojených kol typu KT-171 a zasouvají se do útrob střední části křídla. Zatímco kola vnějších jednotek hlavního podvozku letounu typu Il-86 se sklápějí směrem k podélné ose trupu, kola prostřední jednotky hlavního podvozku tohoto stroje se zasouvají, proti směru letu, přímo mezi kola obou postranních jednotek.

Verze:

Il-86 (Camber A) – základní výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Il-86 (Camber A) se sedadly pro 350 osob uvnitř kabiny cestujících. Tento model byl postaven v počtu tří prototypů, z nichž ten první se do oblak poprvé vydal dne 22. prosince 1976, a 104 sériových strojů.

Il-80 (Maxdome) – speciální modifikace letounu typu Il-86 (Camber A) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště a komunikačního centra strategických vojsk. Všechny čtyři exempláře tohoto speciálu vznikly konverzí sériových Il-86 (Camber A). První z nich se přitom od do oblak poprvé vydal dne 29. května 1985. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (dva letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a 104 sériových strojů

Uživatelé:  Arménie (Air Van, Armavia a Armjanskie Avialinii), Bělorusko (Belavia), ČLR (China Northern a China Xinjiang Airlines), Kazachstán (Air Kazakhstan, Južnaja Aviakompanija a Žana-Arka), Pákistán (Hajvairy Airlines), Rusko (Aeroflot, AIS Skytriumph, AJT Air International, Atlant-Soyuz, AviaPRAD, Donavia, Evrazija, IRS Aero, Kontinentalěnye Avialinii, KrasAir, Moskovskie Avialinii, Neja, Orient-Avia, Pulkovo, Rossija, Russkoe Nebo, S7, Transaero, Transevropejskie Avialinii, Uralěskie Avialinii, UVAUGA, Vektor-M, VIA Viktor Airlines a Vnukovskie Avialinii), SSSR (Aeroflot), Turecko (Active Air) a Uzbekistán (Uzbekistan Airways)

 

Il-86

 

Posádka:    dva piloti, palubní mechanik a 12 stevardů

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Kuzněcov NK-86 s max. tahem po 13 000 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   350 osob (max. užitečné zatížení tohoto stroje činí 42 000 kg)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 48,60 m
Délka:   59,94 m
Výška: 15,81 m
Prázdná hmotnost: 128 970 kg
Max. vzletová hmotnost: 208 000 kg
Max. rychlost: 970 km/h
Praktický dostup:   11 000 m
Max. dolet:    7 400 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 29.11.2015