Iljušin Il-12 (‘Coach’)

Typ:  lehký dopravní letoun

Určení:  doprava osob na místních, středních a dálkových linkách

Historie:  Přestože byl sovětský letecký průmysl v průběhu druhé světové války plně vytížen masovou produkcí bojových letounů pro frontu, na podzim roku 1943 se S.V. Iljušin z vlastní iniciativy pustil do prací na novém dopravním letounu. Zmíněný stroj přitom vešel ve známost jako Il-12 a měl se stát nástupcem tehdy nejmodernějšího domácího dopravního letounu v podobě typu Li-2 (Cab), který nebyl ničím jiným, než licenční kopií amerického Douglasu DC-3. Iljušin totiž chtěl získat náskok před konkurencí, neboť mu bylo více než zřejmé, že krátce po skončení války domácí Aeroflot vysloví o letoun této kategorie zájem. Protože Iljušinův konstrukční tým tehdy ještě neměl s konstrukcí dopravních letounů žádné zkušenosti, před zahájením prací na téma Il-12 se vydal na studijní exkurzi do taškentského závodu č.84, který se tehdy zabýval produkcí již zmíněného typu Li-2 (Cab). Vzhledem k absenci jakéhokoliv oficiálního zadání ze strany Aeroflotu byl letoun typu Il-12 navržen dle specifikací stanovených samotným Iljušinem. Protože Iljušin předpokládal, že konec války sebou přinese značný rozmach civilní dopravy, před svým předchůdcem v podobě typu Li-2 (Cab) měl mít tento stroj výrazně navrch v přepravní kapacitě, nosnosti, doletu a cestovní rychlosti. Zároveň měl být schopen obsluhovat ta samá letiště a využívat již existující infrastrukturu. Protože je z hlediska doletu a provozní bezpečnosti výhodnější létat ve velkých výškách, v původní podobě, kterou Iljušin schválil dne 4. ledna 1944, byl letoun typu Il-12 řešen jako výškový. Ve velkých výškách totiž drak letounu vykazuje menším aerodynamickým odporem než ve výškách malých, protože je zde řidší vzduch. Kromě toho zde panují příznivější meteorologické podmínky. To si ale vyžádalo pojmout 29-ti místnou komfortně zařízenou kabinu cestujících tohoto stroje jako plně přetlakovou, což představovalo po domácí průmysl úplnou novinku. Z tohoto důvodu byla kabina pilotů zapuštěna zcela pod obrys zaoblené špice trupu alá americký Boeing 307 Stratoliner (první dopravní letoun na světě s přetlakovou kabinou). Dalším novátorským konstrukčním prvkem se stal zatahovatelný tříbodový podvozek příďového typu. Protože měl letoun typu Il-12 vykazovat též vysokou provozní bezpečností, jeho pohonný systém měla tvořit čtveřice pístových 1 100 až 1 130 hp motorů typu M-88V, což byla vývojová modifikace osvědčené hvězdicové jednotky typu M-88B (derivát francouzského typu Gnome-Rhone 14K), která poháněla dálkové bombardéry řady Il-4 (Bob). Čtyřmotorové uspořádání mu totiž mělo zajistit schopnost pokračovat v letu i v případě výpadku jedné pohonné jednotky. Přestože měl letoun typu Il-12 v této podobě dle výpočtů vykazovat na svou dobu nevídanými výkony (dolet 5 000 km, cestovní výška 6 000 až 7 000 m, cestovní rychlost 400 km/h), nikdy se nedočkal realizace. Na konci ledna roku 1944 totiž dostal přednost projekt podstatně jednoduššího a méně nákladného dvoumotorového derivátu tohoto stroje. Zmíněná modifikace letounu Il-12 přitom počítala s dvojicí dieselových motorů typu AČ-31, které měly před benzínovými jednotkami typu M-88V navrch ve větším výkonu (1 900 hp) a nižší spotřebě paliva. Jejich instalaci bylo navíc možné umístit do znatelně štíhlejších křídelních gondol, neboť v porovnání s motory typu M-88V vykazovaly menším průměrem a navíc využívaly vodní chladiče, které byly vestavěny do typicky předsazené náběžné hrany vnitřních částí křídla. Dvoumotorové uspořádání si naproti tomu vyžádalo se zcela vzdát přetlakové kabiny. Motory typu AČ-31 totiž nedokázaly zajistit přetlak vzduchu uvnitř kabiny. To ale mělo za následek značný pokles letové výšky. Současně letoun typu Il-12 obdržel instalaci menšího počtu sedadel uvnitř kabiny cestujících (27 na místo 29-ti) a konvenční ze hřbetu přídě trupu vystupující pilotní kabinu. Přestože měly diesely typu AČ-31 nižší spotřebu paliva v porovnání s benzínovými motory typu M-88V, díky tomu, že vykazovaly znatelně větší hmotností (cca o 50%) a menším celkovým výkonem, dvoumotorový Il-12 za původním čtyřmotorovým modelem zaostával rychlostí i doletem. Tento pokles letových výkonů měla přitom částečně na svědomí též nižší cestovní letová výška. I přesto byl v březnu 1944 takto přepracovaný úvodní projekt letounu Il-12 schválení k dalšímu rozpracování. Pokročilý vývojový projekt letounu Il-12 přitom spatřil světlo světa ještě na podzim téhož roku. Technologická 1:1 maketa tohoto stroje byla komisí GosNII VVS (Státní výzkumný institut civilního letectva) přezkoumána mezi prosincem 1944 a létem roku 1945. První prototyp letounu Il-12 ze závodní dílny vyjel v létě 1945. Pozemní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 8. června téhož roku. První pojížďka po vzletové dráze přitom následovala 12. dne toho samého měsíce. Do oblak se prototyp letounu Il-12 poprvé vydal dne 15. srpna 1945. Protože by si doladění tehdy ještě nevyzrálých dieselů typu AČ-31 do stavu způsobilého pro řadový civilní provoz žádalo nemálo času, což by ohrozilo stanovený termín předání prototypu letounu Il-12 ke státním zkouškám, později tento stroj obdržel osvědčené 1 850 hp hvězdicové (vzduchem chlazené) motory typu AŠ-82FN. Tento typ pohonné jednotky totiž vykazoval dostatečnou spolehlivostí a ekonomikou provozu i pro pohon dopravního letounu a navíc se již nacházel v sériové výrobě. V této souvislosti křídlení motorové gondoly prototypu Il-12 obdržely podstatně robustnější profil a menší délku. Současně byl tento stroj opatřen modifikovaným hlavním podvozkem se dvěma koly s menším průměrem (na místo jednoho) na každé vzpěře. Ty se navíc nyní zatahovaly směrem dopředu (na místo směrem dozadu). Kromě toho v zatažené poloze nikterak nevystupovaly koly ven z podvozkové šachty (tu nyní zcela uzavírala dvířka). Díky tomu tento stroj mohl nyní operovat i z letišť s nezpevněnou vzletovou dráhou. Protože motorové gondoly tako modifikovaného prototypu letounu Il-12 nezasahovaly až k odtokové hraně křídla, tento stroj obdržel rovněž vztlakové klapky s větší plochou, což se pozitivně projevilo na jeho vlastnostech při malých rychlostech. Za pomoci motorů typu AŠ-82FN se prototyp letounu Il-12 od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 9. ledna 1946. Poté, co se podařilo překonat potíže s vibracemi vrtulí typu AV-9 zaviněné nedostatečnou tuhostí listů, byl tento stroj předán ke zkouškám státním. V průběhu první etapy státních zkoušek, která byla realizována mezi 1. červencem 1946 a 16. zářím téhož roku, zmíněný prototyp vykonal celkem 52 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 64 hod v konfiguraci se 27-ti sedadly v kabině cestujících a vzletovou hmotností 16 380 kg. Cestovní rychlost tohoto stroje přitom činila 344 až 350 km/h, resp. 273 až 289 km/h s jedním opracujícím motorem, což bylo téměř o 100 km/h více než v případě typu Li-2 (Cab). Druhou etapou státních zkoušek prototyp letounu Il-12 prošel na podzim roku 1946, a to v „přetížené“ konfiguraci s max. vzletovou hmotností 17 500 kg. Protože měl před svými předchůdci v podobě letounů typu Li-2P (Cab) a DC-3 znatelně navrch v cestovní rychlosti, nosnosti a provozních nákladech a navíc byl schopen bezpečně pokračovat letu i v případě výpadku jedné z pohonných jednotek, dne 21. října 1946, tedy ještě před ukončením státních zkoušek, padlo rozhodnutí o sériové výrobě. Na základě zmíněného výnosu NKAP (Lidový komisariát leteckého průmyslu) se přitom tento stroj následně stal součástí výrobního programu závodu č.30 (MMZ) „Znamja Truda“ z Chodynky u Moskvy, který se právě tehdy zabýval produkcí bitevních letounů typu Il-10 (Beast). Prvních pět sériových, resp. předsériových, letounů typu Il-12 přitom na počátku roku 1947 převzala Letecká skupina GVF (Civilní letecká flotila) s domovskou základnou Moskva-Vnukovo. Ke dni 20. května téhož roku pak tyto stroje v rámci provozních zkoušek vykonaly celkem 1 500 letů s celkovou délkou trvání 1 800 hodin. Plná produkce letounu Il-12 se rozeběhla ještě v tom samém roce. Do konce roku 1949 přitom brány závodu č.30 opustilo celkem 663 těchto strojů všech verzí (183 v roce 1947, 258 v roce 1948 a 215 v roce 1949). Mezitím, dne 1. května 1947, byla formace několika sériových Il-12 prezentována široké veřejnosti na prvomájové přehlídce, která se konala na Rudém náměstní. Provoz letounů typu Il-12 v barvách Aeroflotu byl zahájen dnem 1. června 1947. První let na pravidelné lince přitom následoval dne 22. srpna téhož roku. Ještě do konce roku 1947 letouny typu Il-12 sovětského Aeroflotu dohromady urazily téměř 4 000 000 km a přepravily více jak 120 000 pasažérů. Na první mezinárodní linku, konkrétně Moskva - Sofia, byly tyto stroje zavedeny rok nato. Později začaly letouny typu Il-12 v barvách Aeroflotu létat též do Berlína, Bělehradu, Budapeště, Hami (v ČLR), Helsinek, Kábulu, Prahy, Teheránu, Stockholmu, Varšavy, Vídně a Ulánbátaru. Mezitím, v roce 1949, byl tento stroj uvolněn na export. Prvním zahraničním provozovatelem letounu Il-12 se přitom ještě v tom samém roce stal polský LOT. Přestože lze tohoto nástupce letounů řady Li-2 (Cab) považovat za vydařenou konstrukci, rozhodně se neobešel bez některých nedostatků. Ty se přitom týkaly zejména pohonných jednotek typu AŠ-82FN. Meziopravní resurs těchto motorů totiž zpočátku činil pouhých 100 až 150 hodin, přičemž jejich provozní životnost nebyla delší než čtyři až šest měsíců. Kromě toho letoun typu Il-12 nebyl schopen bezpečně dokončit vzletový nebo přistávací manévr po předchozím výpadku jedné z pohonných jednotek. Poté, co v létě roku 1949 takový výpadek motoru při vzletu zavinil tragickou havárii, byla, výnosem ze dne 19. října téhož roku, max. povolená vzletová hmotnost všech letounů typu Il-12 v barvách Aeroflotu omezena hodnotou 16 100 kg. To si ale vyžádalo snížit počet sedadel v kabině cestujících na pouhých 18. Zkoušky prvního takto modifikovaného letounu typu Il-12 byly přitom realizovány mezi 8. a 11. březnem roku 1950. Protože se zmíněný hmotnostní limit ukázal být velkou chybou, od roku 1954 začaly letouny typu Il-12 v barvách Aeroflotu létat v konfiguraci se sedadly pro 21 cestujících. Letouny řady Il-12 spolu se staršími letouny typu Li-2P (Cab) přitom tvořily páteř Aeroflotu až do poloviny 50. let. Poté začaly flotilu těchto strojů postupně doplňovat nové dvoumotorové pístové dopravní letouny typu Il-14P (Crate). Poté co na přelomu 50. a 60. let flotilu Aeroflotu rozšířily středně těžké dopravní letouny s turbovrtulovým a proudovým pohonem řady An-10 (Cat), Il-18 (Coot) a Tu-104 (Camel), byly tyto pístové stroje odsunuty na místní linky, což se týkalo též novějších lehkých dopravních letounů řady Il-14P/-14M (Crate). Na regionálních linkách by byl totiž provoz tak velkých letounů, jakými jsou typy An-10 (Cat), Il-18 (Coot) a Tu-104 (Camel), zcela neekonomický. V této souvislosti všechny letouny typu Il-12, které se ještě nacházely v provozu, následně obdržely nové uspořádání kabiny cestujících se sedadly pro 32 osob (model Il-12-32). Definitivní konec pro Il-12 tak přišel až s příchodem moderních regionálních dopravních letounů řady An-24 (Coke) a Jak-40 (Codling). I přesto se některé letouny tohoto typu udržely v provozu až do roku 1970. Naproti tomu služba transportních Il-12T a Il-12D u VTA byla o poznání kratší. Již ve druhé polovině 50. let byly totiž tyto stroje díky dostupnosti nových transportních letounů typu Il-14T (Crate) a An-8 (Camp) používány pouze pro výcvik a různé pomocné role. Vůbec nejdéle pístové letouny řady Il-12 létaly v ČLR, a to až do 27. října 1988 v barvách CAAC, resp. do října roku 1993 v barvách PLAAF.

Popis (model Il-12):  Dopravní letoun typu Il-12 byl řešen jako celokovový dvoumotorový dolnoplošník s přímým křídlem a klasicky uspořádanými přímými ocasními plochami. Doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze tří sekcí, příďové, střední a ocasní. Zatímco příďová sekce trupu letounu typu Il-12 měla kruhový průřez, průřez střední sekce trupu tohoto stroje plynule přecházel z kruhového tvaru do tvaru na výšku postavené elipsy. Max. průměr trupu tohoto stroje přitom činil 2,8 m. Příďová sekce trupu letounu typu Il-12 ukrývala přední část kabiny letové posádky s pracovišti dvou pilotů. Zatímco po levoboku seděl kapitán, po pravoboku se nacházelo sedadlo druhého pilota. Od zadní části kabiny letové posádky, kde se nacházelo pracoviště radisty a navigátora, byla pilotní kabina tohoto stroje oddělena přepážkou se včleněnými vstupními dveřmi. Zasklení pilotní kabiny se sestávalo ze dvou čelních nad hřbet špice trupu vystupujících plochých obdélníkových okének zhotovených z 6,4 mm třívrstvého skla, které při pohledu z vrchu zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, a pěti párů postranních okének. Ta byla přitom zhotovena z 6 mm plexiskla a uspořádána do dvou řad. Zatímco v horní řadě, která navazovala na čelní okénka, se nacházely tři páry okének, v té dolní byly umístěny jen dva páry okének. Přední a zadní pár postranních okének nacházející se v horní řadě bylo přitom možné otevírat, přední pohybem směrem dozadu a zadní pohybem směrem dolů. Zaoblená před čelní zasklení pilotní kabiny vystupující špice trupu ukrývala některé komponenty hydraulického systému a systému řízení. Tato sekce byla přitom přístupná výklopnou (směrem dozadu) horní polovinou špice trupu. V přední části střední sekce trupu se nacházela zadní část kabiny letové posádky s pracovišti radisty a navigátora. Zatímco sedadlo navigátora se nacházelo po levoboku, resp. přímo za kapitánem, sedadlo radisty bylo umístěno po pravoboku, resp. přímo za druhým pilotem. Zasklení zadní části kabiny letové posádky se sestávalo z jednoho páru 300 x 425 mm postranních obdélníkových okének, která byla zhotovena z dvouvrstvého plexiskla, a hřbetní astrokopule. Ta byla přitom včleněna do výklopného (směrem dozadu) nouzového výstupu. Přímo za sedadly radisty a navigátora se nacházela další přepážka se včleněnými vstupními dveřmi. Poté následovala tepelně a zvukově izolovaná kabina cestujících s rozměry 10,88 m x 2,67 m x 1,94 m. Kabina cestujících letounu typu Il-12 (v prvním výrobním provedení) ukrývala sedadla pro 27 osob uspořádaná po třech do devíti řad (jedno po pravoboku a dvě po levoboku) a byla opatřena devíti páry identických postranních okének, jako kabina radisty a navigátora. Šestý pár postranních okének kabiny cestujících tohoto stroje byl navíc včleněn do výklopných (směrem ven nahoru) nouzových výstupů. 0,7 m x 1,45 m výklopné (směrem dopředu ven) vstupní dveře se nacházely na pravoboku zádě trupu, přímo za posledním sedadlem, resp. přímo za odtokovou hranou křídla. V zadní části střední sekce trupu byla umístěna palubní toaleta a zavazadlový úložný prostor. Zatímco palubní toaleta se nacházela po pravoboku, zavazadlový úložný prostor byl umístěn po levoboku. Palubní toaleta spolu se zavazadlovým úložným prostorem byla od kabiny cestujících oddělena přepážkou, do které byla včleněna dvojice vstupních dveří. Přístup do zavazadlového úložného prostoru, který pojal celkem 500 kg zavazadel, byl přitom možný nejen z kabiny cestujících (levými dveřmi včleněnými do zadní přepážky), ale i z venku, nevelkými výklopnými (směrem ven nahoru) obdélníkovými dvířky nacházejícími se na levoboku trupu. Naproti tomu palubní toaleta byla opatřena jedním nevelkým stropním obdélníkovým okénkem. Plynule se zužující demontovatelná ocasní část trupu letounu typu Il-12 nesla ocasní plochy a ukrývala část komponent systému řízení. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 1 850 hp hvězdicových motorů typu AŠ-82FN z dílny A.D. Švecova. Zmíněné pohonné jednotky přitom roztáčely dvojici čtyřlistých tažných vrtulí typu AV-9Je-91 s průměrem 4,1 m. Jejich instalace se nacházela uvnitř válcovitých gondol, které byly včleněny do náběžné hrany křídla. Vzduchový chladící systém motorů typu AŠ-82FN využíval rozměrný kruhový lapač, který se nacházel v čele motorových gondol, a štíhlý devíti elektricky ovládanými regulačními klapkami opatřený výstup obepínající hřbet motorových gondol, na úrovni náběžné hrany střední části křídla. Zatímco na břichu přední části motorových gondol se nacházel vystouplý kryt vzduchového chladiče oleje, který byl opatřen čelním ledvinovitým lapačem a záďovým výstupem (s elektricky ovládanou regulační klapkou), po obou bocích této partie zmíněných gondol se táhly, až pod náběžnou hranu křídla, trubicovité motorové výfuky. Palivový systém letounu typu Il-12 se sestával z šesti kovových nádrží s celkovým objemem 4 170 l, které byly vestavěny do střední části křídla. Palivové nádrže tohoto stroje byly rozděleny do dvou skupin, a to zadní a přední. V každé skupině se přitom nacházely celkem tři nádrže. Zatímco v přední skupině byla umístěna jedna nádrž s objemem 940 l (centrální) a dvě nádrže s objemem 610 l (postranní), v zadní skupině se nacházela jedna nádrž s objemem 930 l (centrální) a dvě nádrže s objemem 540 l (postranní). Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Il-12 mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku a sestávalo se z pěti částí, obdélníkové střední části s rozpětím 9,3 m, dvou demontovatelných vnějších částí s plynule se zmenšující hloubkou a dvou demontovatelných zaoblených koncových oblouků. Střední i obě vnější části křídla letounu typu Il-12 byly opatřeny náběžnou hranou s úhlem šípu 0°. Náběžná hrana střední části křídla, v oblasti mezi trupem a motorovými gondolami, byla ale výrazně předsazena před náběžnou hranu vnějších částí. Křídlo tohoto stroje se vyznačovalo kladným vzepětím. Zatímco vzepětí střední křídla letounu typu Il-12 odpovídalo hodnotě 6°54‘, vzepětí odnímatelných vnějších částí křídla tohoto činilo 4°. Mechanizace křídla letounu typu Il-12 se sestávala z dvousektorových vztlakových klapek, které se sklápěly pod úhlem 17° (při přistání) nebo 50° (při vzletu), a jednosektorových křidélek. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely na odtokové hraně střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek byly umístěny na odtokové hraně odnímatelných vnějších částí křídla. Konvenčně pojaté ocasní plochy letounu typu Il-12 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) se zaobleným vrcholem a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) se zaoblenými koncovými oblouky. Ta byla připevněna k bokům ocasní části trupu na středoplošné pozici a vyznačovala se kladným vzepětím (+4°). Odtokovou hranu VOP letounu typu Il-12 přitom po celém rozpětí okupovala dvojice výškových kormidel. Na odtokové hraně SOP tohoto stroje se zase nacházelo jednodílné směrové kormidlo. Jak směrové, tak i obě výšková kormidla byla opatřena vyvažovací ploškou. Instalace vyvažovací plošky se přitom nacházela též na odtokové hraně pravého křidélka. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-12 tvořil zatahovatelný kolový tříbodový podvozek příďového typu. Zatímco nebrzděné 770 x 330 mm kolo příďového podvozku se zatahovalo (po směru letu) do břicha střední části trupu, v oblasti za kabinou navigátora a radisty, brzděná 900 x 300 mm zdvojená kola hlavního podvozku se zasouvala (proti směru letu) do břicha zadní části křídleních motorových gondol, v oblasti za chladiči oleje, resp. v oblasti před náběžnou hranou křídla

Verze (SSSR):

Il-12 AČ-31 – původní prototypová modifikace letounu Il-12 s instalací naftových motorů typu Čaromskij AČ-31 s max. výkonem po 1 900 hp. Jejich chlazení přitom zajišťovaly vodní chladiče, které se nacházely uvnitř předsazené přímé náběžné hrany střední části křídla. Motorové gondoly tohoto modelu měly větší délku a štíhlejší profil a navíc zasahovaly až k odtokové hraně křídla. Hlavní podvozek prototypu Il-12 AČ-31 byl opatřen jednoduchými koly s větším průměrem (na místo zdvojených) a zatahoval se směrem dozadu (na místo směrem dopředu). Po zatažení navíc vystupoval koly ven z podvozkové šachty. Kromě toho byl tento stroj opatřen vztlakovými klapkami s menší plochou.

Il-12 – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu Il-12 s instalací 1 850 hp hvězdicových motorů typu Švecov AŠ-82FN. Tento model byl původně uzpůsoben pro přepravu 27-ti osob a 500-ti kg zavazadel. Sedadla uvnitř kabiny cestujících letounu Il-12 v tomto základním provedení byla uspořádána po třech do devíti řad. Na bocích trupu tohoto modelu se nacházelo celkem deset párů hranatých okének. Zatímco v případě prvních sériových strojů byl do nouzových výstupů včleněn druhý pár těchto okének, který se nacházel přímo naproti vrtulí, u pozdějších sériových strojů byl do nouzových výstupů včleněn šestý pár bočních okének. Ten se přitom nacházel přímo nad křídlem. Pozdější sériové stroje obdržely též silnější ovládací mechanismus zatahovacího systému podvozku, který díky zařazení většího počtu hydraulických pump (čtyři na místo dvou) dokázal zatáhnout podvozek o 10 až 11 sec rychleji, modifikované vrtule (AV-9V na místo typu AV-9Je) a nový odmrazovací systém náběžné hrany křídla a ocasních ploch, který využíval ohřátý vzduch (na místo korozivně působící směsi vzduchu a motorových zplodin). Později, na základě výnosu z 19. října 1949, který z bezpečnostních důvodů omezoval max. vzletovou hmotnost všech letounů typu Il-12 Aeroflotu hodnotou 16 100 kg, byl ale počet sedadel v kabině cestujících těchto strojů zredukován na pouhých 18 (tři v šesti řadách). Prostor vzniklý vyjmutím prvních tří řad sedadel pak zastával roli druhého zavazadlového úložného prostoru. Protože se zmíněný hmotnostní limit ukázal být velkou chybou, od roku 1954 začaly letouny typu Il-12 v barvách Aeroflotu létat v konfiguraci se sedadly pro 21 cestujících. Takto modifikované Il-12 navíc obdržely zredukovaný počet bočních okének. Zatímco dvě okénka umístěna na levoboku přídě trupu těchto strojů byla vypuštěna ve prospěch vstupu do předního zavazadlového úložného prostoru, jedno z okének, které bylo umístěno na pravoboku přídě trupu, nahradil potah. Později, v roce 1956, okolo 50-ti letounů typu Il-12 obdrželo zařízení kabiny cestujících vycházející ze zařízení kabiny pokročilejšího odvozeného modelu Il-14 (Crate).

Il-12-32 – modifikace letounu Il-12 uzpůsobená pro přepravu 32-ti osob a 600-ti kg zavazadel na krátkých tratích. Sedadla cestujících uvnitř kabiny tohoto modelu byla uspořádána po čtyřech do osmi řad. Na zádi kabiny cestujících se pak nacházel vstupní vestibul s šatnou (po levoboku), palubní kuchyňkou (po pravoboku před vstupními dveřmi) a palubním WC (po pravoboku za vstupními dveřmi) následovaný zavazadlovým úložným prostorem.

Il-12-16 – speciální modifikace letounu Il-12 uzpůsobená pro přepravu 16-ti osob a 500-ti kg zavazadel na nočních linkách. Kabina cestujících tohoto modelu byla rozdělena na čtyři kupé. V každém z těchto kupé se nacházela čtyři sedadla, které bylo možné upravit na čtyři lůžka, obdobně jako ve vlaku. V přední části kabiny letounu Il-12-16 bylo pak umístěno druhé palubní WC (po pravoboku) a druhá palubní kuchyňka (po levoboku).

Il-12-11 – salónní modifikace letounu Il-12 uzpůsobená pro přepravu 11-ti VIP osob v luxusně zařízené kabině. Díky větší zásobě paliva byl tento model schopen podnikat lety s délkou až 4 000 km. Letoun typu Il-12-11 vznikl v počtu menším než 10 exemplářů. Jeden z nich přitom v září roku 1949 převzala vládní letka Rumunska. Dne 28. února 1957 byl pak tento stroj, po předchozí konverzi do standardu Il-12, předán dopravci TAROM. V barvách této společnosti přitom létal až do roku 1964.

Il-12-6 – speciální salónní modifikace letounu Il-12 určená pro přepravu VIP osob. Kabina tohoto modelu byla rozdělena na několik samostatných oddělení. V předním oddělení, které bylo umístěno přímo za pilotní kabinou, se nacházelo přední WC (po levoboku) a dvojice sedadel pro ochranku nebo obslužný personál (jedno po levoboku, přímo za WC, a jedno po pravoboku). Zmíněné oddělení bylo navíc opatřeno vlastními vstupními dveřmi. Ty přitom zaujímaly pozici druhého hranatého okénka nacházejícího se na pravoboku (tímto se celkový počet okének na pravoboku trupu snížil z 10-ti na 9). Poté následovalo oddělení se čtyřmi sedadly (dvě po levoboku a dvě po pravoboku), které bylo možné upravit na dvě lůžka. Zmíněná sedadla byla natočena čelem proti sobě. Mezi nimi se pak nacházely stolky. Přímo za lůžkovým oddělením, uprostřed kabiny, byla umístěna konferenční/odpočinková místnost s podlouhlou koženou pohovkou po pravoboku a křeslem „hlavního pasažéra“ po levoboku. Mezi mimy, přímo uprostřed této místnosti, se nacházel stolek. Poté následovalo další VIP oddělení s pohovkou po pravoboku a křeslem s jídelním stolkem po levoboku. Za tímto oddělením se pak nacházel zadní vstupní vestibul s palubní kuchyňskou a sedadlem stewarta po levoboku (naproti vstupním dveřím) a palubním WC po pravoboku (přímo za vstupními dveřmi) následovaný zavazadlovým úložným prostorem. VIP speciál Il-12-6 vznikl v počtu pouhých čtyř exemplářů. Jeden z nich přitom využíval L.P. Beria, Stalinův ministr vnitřních věcí.

Il-12T – vojenská transportní modifikace letounu Il-12 s nákladovým prostorem na místo kabiny cestujících a rozměrnými nákladovými vraty na levém boku trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla. Dva prototypy tohoto modelu vznikly konverzí sériových Il-12. Ve výrobním programu závodu č.30 se transportní Il-12T nacházel v letech 1947 až 1949. viz. samostatný text

Il-12D – výsadková/transportní modifikace vojenského transportního letounu Il-12T s modifikovaným nákladovým prostorem a palubním vybavením. Ve výrobním programu závodu č.30 se tento model nacházel v letech 1948 až 1949. viz. samostatný text

Il-12B – pokročilá modifikace letounu Il-12 s protaženým kořenem náběžné hrany svislé ocasní plochy (SOP) v nízký „předkýl“ (za účelem zlepšení stability), vyvažovací ploškou na odtokové hraně směrového kormidla a modifikovaným odmrazovacím systémem náběžné hrany křídla a ocasních ploch, který využívá ohřátý venkovní vzduch (na místo korozivně působící směsi vzduchu a motorových zplodin). Ohřev vzduchu pro zmíněný odmrazovací systém byl přitom realizován uvnitř speciálního výměníku, který využíval horkých motorových spalin. Zatímco na pravoboku tohoto modelu se nacházelo devět hranatých okének, přičemž to páté bylo včleněno do nouzového výstupu, na levoboku osm okének. Součástí nouzového výstupu se v tomto případě stalo čtvrté okénko. Součástí výrobního programu závodu č.30 se letoun typu Il-12B, který byl produkován zejména pro exportní účely, stal v roce 1948. Dva z těchto strojů byly později upraveny na salónní speciály s luxusně zařízenou kabinou pro 10 VIP osob. Jiné zase prošly konverzí na nákladní speciály pro činnost v polárních oblastech. Polární Il-12B se přitom vyznačovaly instalací dodatečných palivových nádrží a palubního vybavení nezbytného pro činnost za velmi nízkých teplot.

Verze (ČLR):

Il-12 AŠ-82T – modifikace letounu Il-12 s instalací silnějších 1 900 hp motorů typu Švecov AŠ-82T z letounu Il-14 (Crate). Takto byl čínským průmyslem upraven blíže nespecifikovaný počet letounů typu Il-12 ze stavu CAAC (?) nebo PLAAF (?) za účelem prodloužení operační služby. Jakékoliv bližší informace o takto modifikovaných Il-12 nejsou zatím bohužel k dispozici.

Il-12T (REB) – speciální letounu Il-12T určená pro vedení radioelektronického boje (REB). Tento model se vyznačuje protažením špice trupu v oblasti před pilotní kabinou v mohutný náprstkovitý kryt z dielektrického materiálu. Takto byl upraven nejméně jeden operační Il-12T (trupové č.35340) ze stavu PLAAF.

Vyrobeno:  jeden prototyp a 663 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Il-12: ČLR (CAAC a PLAAF) a SSSR; Il-12-11: Rumunsko (vládní letka a TAROM); Il-12B: ČSSR (ČSA a ČSSDL), Polsko (LOT a vojenské letectvo) a SSSR; Il-12T: ČLR (CAAC a PLAAF), ČSSR (vojenské letectvo), Polsko (vojenské letectvo) a SSSR (VVS, Aeroflot a Polární Letectvo); Il-12D: SSSR (VVS a Polární Letectvo)

 

Il-12

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a stevard

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov AŠ-82FN s max. výkonem po 1 850 hp

Kapacita:    18, 21, 27 nebo 32 osob

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 31,70 m 
Délka:   21,31 m
Výška: 7,80 m
Prázdná hmotnost: 11 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 17 250 kg
Max. rychlost: 407 km/h
Praktický dostup:   6 700 m
Max. dolet:    3 800 km

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 7.1.2014