Mjasiščev (Iljušin) Il-22 Bison (‘Coot B’)

Typ:  speciální modifikace středně těžkého dopravního letounu typu Il-18D (Coot) zastávající roli vzdušného velitelského stanoviště a komunikačního centra

Určení:  řízení činnosti pozemních jednotek, analyzování a vyhodnocování zachyceného signálu nepřátelských komunikačních systémů, retranslace rádiového spojení, vedení radioelektronického boje (REB) a přeprava vyššího velení

Odlišnosti modelu Il-22 (Coot B) od letounu Il-18D (Coot):

- instalace družicového komunikačního systému, šifrovacího a dešifrovacího zařízení, palubního počítače, který slouží k analyzování a zálohování dat, prostředků radioelektronického boje a systému pro výstrahu před ozářením radarem protivníka (instalace většiny těchto systémů se nachází v útrobách bývalých podpalubních zavazadlových úložných prostorů)

- instalace podlouhlého dielektrického krytu antén s přibližně polokulovitým průřezem v ose břicha trupu (ten se táhne od šachty příďového podvozku až za zadní postranní přístupové dveře) 

- instalace tří nevelkých břitových antén (dvě vedle sebe umístěné antény následované jednou samostatnou) na břichu zadní části trupu, přímo za protáhlým podtrupovým krytem

- instalace dvou krátkých hřebenovitých antén po stranách protáhlého břišního krytu, přímo před náběžnou hranou křídla

- instalace jedné břitové antény na pravém boku přední části trupu, přímo vedle protáhlého břišního anténního krytu

- instalace čtyř nestejně velkých tandemově uspořádaných zkosených ploutvových antén v ose hřbetu trupu (zatímco první dvě z nich mají malé rozměry a jsou umístěny mezi pilotní kabinou a předními přístupovými dveřmi, třetí je o něco větší a nachází se za úrovní předních přístupových dveří, čtvrtá má znatelně největší rozměry a nalézá se na úrovni postraních nouzových výstupů)

- instalace štíhlého doutníkovitého krytu na vrcholu SOP (jeho instalace si ale vyžádala přesunout horní antikolizní maják z vrcholu SOP na hřbet střední části trupu)

- instalace blatníčku, který zamezuje vrhání štěrku ze vzletové a přistávací dráhy proti přední části protáhlého břišního krytu antén, nad koly příďového podvozku alá Il-20M (přední část dvířek šachty příďového podvozku proto má vypouklý profil)

- instalace dalšího kulatého okénka na levoboku trupu, přímo před zadními vstupními dveřmi (na levoboku trupu tohoto modelu v oblasti mezi nouzovými výstupy a zadními vstupními dveřmi se tedy u tohoto modelu nachází šest a nikoliv pět kulatých okének)

- menší počet kulatých okének na levoboku trupu, v oblasti mezi zadními vstupními dveřmi a ocasními plochami (3 vs 2)

- zcela nový interiér přetlakové kabiny v oblasti za pilotním prostorem – zde se nyní nachází pracoviště operátorů spolu s odpočinkovou místností

- instalace nouzového výstupu na místo zadních přístupových dvířek do zavazadlového úložného prostoru, které se nacházejí na pravém boku trupu (jako v případě typu Il-20M)

- instalace hydraulicky ovládaného výsuvného deflektoru před zadními vstupními dveřmi, které se nacházejí na levém boku trupu alá Il-20M (ty totiž nyní zastávají roli druhého nouzového výstupu)

- instalace silnější palubní pomocné energetické jednotky (APU) typu TA-6 (na místo typu TG-16M) – ta nyní kromě spouštění pohonných jednotek zajišťuje též vytápění kabiny posádky (u typu Il-18D toto zajišťovaly pohonné jednotky) a napájení komunikačních systémů a využívá dva páry nad sebou umístěných čtvercových lapačů vzduchu opatřených regulačními žaluziemi, které se nacházejí na obou bocích zadní části trupu, na úrovni náběžné hrany SOP, a kruhový výfuk, umístěný na levém boku trupu, přímo pod VOP (výfuk APU typu TG-16M letounu typu Il-18D se naproti tomu nacházel na pravém boku trupu)

Historie:  V polovině 60. let se v SSSR do středu pozornosti dostala velitelská stanoviště umístěná na palubách letounů a vrtulníků. Důvodem toho se stala značná zranitelnost klasických pozemních velitelských stanovišť pozemních vojsk před novými útočními prostředky v podobě taktických a operativně-taktických balistických střel s jadernou bojovou hlavicí, které byly právě tehdy masově zaváděny do výzbroje států NATO. Zatímco pozemní velitelské štáby lze poměrně rychle vyřadit, zejména pak nečekaným útokem, odhalení a zneškodnění velitelských štábů umístěných na palubách letounů a vrtulníků je, díky možnosti rychlého přesunu, velmi obtížné. Pro vzdušná velitelská stanoviště ale hovořila též nesrovnatelně nižší pořizovací cena. Naléhavou poptávku po vzdušném velitelském stanovišti bylo přitom tehdy rozhodnuto uspokojit adaptací již sériově vyráběných letounů a vrtulníků. Toto řešení totiž sebou přinášelo nemalou úsporu času a prostředků na vývoj a v neposlední řadě též, díky dostupnosti zacvičeného pozemního personálu a náhradních dílů, prostředků na provoz. Součástí zadání na vzdušný velitelský štáb na bázi letounu se přitom stal požadavek na velký dolet (4 000 až 5 000 km), velkou vytrvalost, schopnost provozu z letišť s relativně krátkou vzletovou a přistávací dráhou, vysokou provozní spolehlivost, nízké náklady na provoz a velké vnitřní prostory. V úvahu proto připadaly hned tři typy, a to čtyřmotorový turbovrtulový dopravní letoun typu Il-18 (Coot) z dílny S.V. Iljušina, čtyřmotorový turbovrtulový dopravní letoun typu An-10 (Cat) z dílny O.K. Antonova a čtyřmotorový turbovrtulový transportní letoun typu An-12 (Cub) z dílny O.K. Antonova. Volba nakonec padla na prvně uvedený letoun v poslední sériově vyráběné verzi, známé jako Il-18D (Coot). Proti typu An-10 (Cat) totiž hovořil malý dolet a v neposlední řadě též skutečnost, že se tehdy již nevyráběl. Kromě toho provoz tohoto stroje sužovaly potíže, které vyplývaly ze zásadních konstrukčních nedostatků. Díky tomu byly všechny letouny typu An-10 (Cat) z linek Aeroflotu již v roce 1973 s definitivní platností staženy. Transportní An-12 (Cub) zase postrádal přetlakovou kabinu a jediný podnik, který jej tehdy, po roce 1965, stále ještě vyráběl a mohl jej teoreticky přetlakovou kabinou dodatečně opatřit v podobě závodu č.84 z Taškentu, byl značně vytížen zaváděním obřího transportního letounu typu An-22 (Cock). To vše vedlo k tomu, že vývoj vzdušných velitelských stanovišť typu An-10KP a An-12VKP Zebra nakonec nepřekročil prototypové stádium. Zadání na „velitelský“ Il-18D (Coot), který vešel ve známost jako Il-22 Bison (Coot B), přitom OKB S.V. Iljušina obdržela dne 14. září 1965. S přihlédnutím na značnou vytíženost této konstrukční kanceláře vývojem protiponorkového letounu typu Il-38 (May), dopravního letounu typu Il-62 (Classic) a transportního letounu typu Il-76 (Candid) byl zpracováním projektových i výrobních dokumentací speciálu typu Il-22 Bison (Coot B) nakonec pověřen, výnosem ze dne 7. srpna 1968, experimentální závod EMZ V.M. Mjasiščeva. Ten se totiž tehdy zabýval pouze pracemi na projektu strategického bombardéru typu M-18, a proto měl pro splnění zmíněného úkolu dostatek kapacit. Prototypy speciálu typu Il-22 Bison (Coot B) vešly ve známost jako Il-18D-36 a vznikly konverzí sériových Il-18D (Coot). Letové zkoušky prvního z nich se přitom rozeběhly v roce 1970. Druhý Il-18D-36 se do zkušebního programu zapojil v prosinci toho samého roku. Státními zkouškami tento speciál úspěšně prošel v letech 1972 až 1974. Poté se letoun typu Il-22 Bison (Coot B) stal součástí výrobního programu moskevského závodu č.30. Letouny typu Il-22 Bison (Coot B) montážní linku zmíněného podniku opouštěly bez speciálního radiokomunikačního vybavení. Jeho instalací byly opatřeny v prostorách Mjasiščevova závodu EMZ. Produkce speciálu typu Il-22 Bison (Coot B) se nakonec omezila na pouhých devět exemplářů. Poté jej ve výrobním programu závodu č.30 nahradil odvozený model Il-22M Zebra (Coot B), který se vyznačoval instalací nového spojovacího vybavení. Zatímco model Il-22 Bison (Coot B) byl do výzbroje VVS oficiálně zařazen dne 10. srpna 1977, model Il-22M Zebra (Coot B) se stal operačně způsobilým v roce 1981. Činnost velitelských speciálů typu Il-22 Bison (Coot B) podléhala, obdobně jako u průzkumných speciálů typu Il-20 (Coot A), přímo pod velení jednotlivých vojenských okruhů. Na rozdíl od průzkumných Il-20 (Coot A), které létaly v šedém vojenském zbarvení a výsostnými znaky VVS, byly ale tyto stroje opatřeny zbarvením Aeroflotu a civilní registrací. Svůj veřejný debut si speciál typu Il-22 Bison (Coot B) odbyl v květnu roku 1994 na dni otevřených dveří, které se konaly na letišti Kubinka. Od konce 90. let byla část flotily těchto speciálů modernizována do standardu Il-22M11-SURT Sokol. Další byl upraven na model Il-22K, který slouží k retranslaci povelů k odpalu balistických střel. Dva exempláře modelu Il-22M (Coot B) po roce 2011 prošly konverzí na REB speciál typu Il-22PP Porubščik. V roce 2015 se na inventáři Ruského VVS nacházelo 6 letounů typu Il-22 (Coot B), 9 letounů typu Il-22M (Coot B), 1 letoun typu Il-22K a 2 letouny typu Il-22PP.

Verze:

II-18D-36 – prototypová modifikace letounu typu Il-22 Bison (Coot B). Oba dva exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Il-18D (Coot). Jeden z nich byl přitom v průběhu operační služby zbaven typického podlouhlého břišního krytu antén.

Il-22 Bison (Coot B) – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu Il-22 (Coot B). Tento model byl postaven v počtu 9-ti exemplářů.

Il-22M (Il-22M11) Zebra (Coot B) – pokročilá modifikace letounu typu Il-22 Bison (Coot B) s novým spojovacím vybavením. Produkce speciálu Il-22M Zebra (Coot B) se zastavila na 25-ti exemplářích. Poslední z nich přitom z linky závodu č.30 sjel v roce 1983. Další exempláře tohoto speciálu vznikly konverzí několika speciálů typu Il-22 Bison (Coot B) a nejméně šesti dopravních letounů typu Il-18D (Coot) ze stavu Aeroflotu. viz. samostatný text

Il-22/-22M (dopravní) – dopravní modifikace letounu typu Il-22/-22M Bison/Zebra (Coot B). Tento model zcela postrádá instalaci speciálního spojovacího vybavení, podtrupového člunovitého krytu a všech antén. Z hlediska vnějšího vzhledu se tedy takřka shoduje s dopravním Il-18D (Coot). Od toho se odlišuje pouze instalací štíhlého doutníkovitého krytu na vrcholu SOP a úprav souvisejících s instalací APU typu TA-6. Na tento model bylo upraveno pět sériových Il-22/-22M Bison/Zebra (Coot B). Provozovateli tří z nich se stali civilní dopravci. Konkrétně přitom šlo o angolskou společnost ALADA (D2-FFR), moldavskou společnost Vichi Airlines (ER-75929) a lotyšskou společnost Rigabased Concors Airlines (YL-LAO). Další byl využíván Ruským VVS v roli štábního salónního stroje (RA-75903). Naproti tomu salónní speciál (UN-75915) byl krátce po přestavbě zcela zničen na zemi při srážce s transportním letounem typu An-12 (Cub).

Il-22M11-SURT Sokol – pokročilá modifikace letounu typu Il-22M Zebra (Coot B) s instalací retranslačního komplexu typu Sokol. Tento model zcela postrádá podtrupový člunovitý kryt. Na jeho pozici se nachází dvojice nevelkých tandemově uspořádaných břitových antén následovaná trojicí podlouhlých vedle sebe umístěných deskových antén. Zatímco zprava zmíněné deskové antény lemují dvě nevelké břitové antény a jedna mohutná anténa s tvarem obráceného písmene „L“ (ta se nachází přímo před náběžnou hranou křídla, zleva jedna mohutná anténa s tvarem obráceného písmene „L“ (ta se nachází na úrovni třetího kulatého okénka). Odlišná je též instalace hřbetních břitových a ploutvových antén. Zde se nyní nachází šestice různě velkých tandemově uspořádaných rovných břitových antén následované dvojicí rozměrných tandemově uspořádaných antén s tvarem obráceného písmene „L“. Instalace posledních dvou uvedených antén je přitom umístěná na úrovni nouzových výstupů. Na model Il-22M11-SURT Sokol byla v rámci modernizačního programu upravena část flotily letounů typu Il-22 Bison (Coot B) a Il-22M Zebra (Coot B) Ruského VVS. První z nich (RA-75909) přitom státními zkouškami prošel mezi 25. březnem a 1. srpnem roku 1998.

Il-22K – modifikace letounu typu Il-22M Zebra (Coot B) s instalací komplexu typu Sokol-K telekódového systému typu Kavkaz-7M10, který slouží k retranslaci povelů k odpalu balistických střel. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-22 nebo Il-22M.

Il-22PP Porubščik – speciální modifikace letounu typu Il-22M (Coot B) pro vedení radioelektronického boje (REB) a radiotechnického průzkumu (ELINT). Tento model se vyznačuje instalací REB komplexu typu L-451. První exemplář speciálu typu Il-22PP vznikl v roce 2011 konverzí sériového Il-22M (Coot B) ze stavu VVS. Do dnešních dnů byly na tento model upraveny tři sériové Il-22M (Coot B). viz. samostatný text

Vyrobeno:  dva prototypy Il-18D-36 (vznikly konverzí sériových Il-18D) a 34 sériových strojů všech verzí (9 exemplářů modelu Il-22 a 25 exemplářů modelu Il-22M); nejméně dalších šest exemplářů modelu Il-22M vzniklo konverzí sériových Il-18D

Uživatelé:  Rusko a SSSR

 

 

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista a dva až čtyři operátoři

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20M s max. výkonem po 4 250 hp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu RPSN-2 Emblema, instalovaný uvnitř špice trupu

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 37,42 m 
Délka:   35,90 m
Výška: ?
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 64 000 kg
Cestovní rychlost: 600 km/h
Praktický dostup:   10 000 m
Max. dolet:    6 200 km

 

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 30.10.2016