Iljušin Il-62 (‘Classic’)

Typ:  dálkový velkokapacitní dopravní letoun

Určení:  doprava osob na středně dlouhých a dálkových linkách

Historie:  Ve druhé polovině 40. a první polovině 50. let Aeroflot na všechny své linky nasazoval výhradně lehké dvoumotorové pístové letouny řady Li-2 (Cab), Il-12 (Coach) a Il-14 (Crate). Ve druhé polovině 50. let nicméně početnou flotilu těchto strojů doplnily středně těžké čtyřmotorové turbovrtulové letouny typu An-10 (Cat) a Il-18 (Coot), středně těžké dvoumotorové proudové letouny typu Tu-104 (Camel) a těžké čtyřmotorové turbovrtulové letouny typu Tu-114 (Cleat). Zavedení těchto strojů na linky Aeroflotu sebou přineslo razantní vzrůst zájmu o leteckou dopravu na území SSSR. V roce 1959 tak Aeroflot za pomoci svých letounů přepravil přibližně 10 x více osob než v roce 1950. Přelom 50. a 60. let sebou ale přinesl též významné rozšíření aktivit této jediné sovětské letecké společnosti na mezinárodních linkách. Zatímco v roce 1958 letouny Aeroflotu létaly jen do 16 zemí světa, v roce 1963 tato společnost zajišťovala vzdušné spojení SSSR s již 30-ti státy světa. Objem přepravy na mezinárodních linkách Aeroflotu přitom v letech 1958 až 1965 vzrostl ze 30 000 osob za rok na 340 000 osob za rok. Aktivity Aeroflotu v zahraničí ale nemálo komplikovala skutečnost, že jeho letouny nesplňovaly západní standardy z hlediska provozní bezpečnosti, efektivnosti, cestovního komfortu a úrovně hluku. Toto se přitom týkalo i turbovrtulového dálkového dopravního letounu typu Tu-114 (Cleat), který vycházel ze strategického bombardéru typu Tu-95 (Bear). Přestože v době svého vzniku šlo o zdaleka největší letoun na světě, který navíc sklízel nemalý obdiv po celém světě, na počátku 60. let již šlo, díky rychlému technickému pokroku, o morálně zastaralý stroj. V porovnání se západními dopravními letouny této kategorie byl totiž více hlučný, poskytoval horší cestovní komfort, a to díky hluku a vibracím uvnitř kabiny, a navíc kladl větší nároky na obsluhu na zemi i ve vzduchu. Jelikož se počítalo s tím, že objem přepravy na tuzemských i mezinárodních linkách bude dále růst, na počátku 60. let byly zformovány požadavky na velkokapacitní dálkový dopravní letoun s proudovým pohonem. Důvodem k tomuto rozhodnutí se ale v neposlední řadě stala též skutečnost, že by zavedení moderního proudového dopravního letounu velkého doletu po všech stránkách splňujícího západní standardy na linky Aeroflotu přineslo SSSR nemalou mezinárodní prestiž. Zmíněný nástupce turbovrtulového dopravního letounu typu Tu-114 (Cleat) se měl stát „vlajkovou lodí“ Aeroflotu a dle zadání měl disponovat přinejmenším srovnatelnou rychlostí, doletem, efektivností, spolehlivostí a cestovním komfortem s americkými proudovými dopravními letouny typu Boeing 707 a Douglas DC-8. Součástí zadání se ale stal též požadavek na dolet 4 500 km se 165 cestujícími na palubě, resp. 6 700 km se 100 až 125 cestujícími na palubě. Vývojem taktového letounu byla přitom dne 18. června 1960 pověřena OKB S.V. Iljušina. Jedním z důvodů volby právě této konstrukční kanceláře se staly úspěchy letounu typu Il-18 (Coot). Ten měl totiž před svými současníky v podobě letounů typu An-10 (Cat) a Tu-104 (Camel) některé zásadní přednosti. Konkrétně přitom šlo o nižší spotřebu paliva a větší dolet. Kromě toho šlo víceúčelový a zároveň velmi spolehlivý stroj s nízkými provozními nároky. Pro Iljušina ale hovořila též značná vytíženost A.N. Tupoleva vývojem proudových regionálních dopravních letounů typu Tu-124 (Cookpot) a Tu-134 (Crusty). Zmíněné zadání obsahovalo požadavek na sedm prototypů, pět letových a dva neletové. Ty přitom měly být postaveny v letech 1961 až 1963. Zahájení státních zkoušek bylo stanoveno na druhé čtvrtletí roku 1963. Protože se Iljušin do prací na projektu požadovaného letounu, který vešel ve známost jako Il-62 (Classic), z vlastní iniciativy pustil ještě před vypsáním zmíněného oficiálního zadání, předběžný návrh tohoto stroje na ministerstvo zaslal již dne 26. února 1960. Iljušin letoun typu Il-62 (Classic) pojal jako čtyřmotorový dolnoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Motory přitom umístil do dvou zdvojených gondol, které připevnil k bokům zádě trupu.  Svým zevnějškem se tedy letoun typu Il-62 (Classic) nápadně podobal paralelně vyvíjenému britskému letounu typu Vickers VC-10. Instalace motorů ve vnějších gondolách uchycených k bokům zadní části trupu byla tehdy „módní“ záležitostí, neboť zajišťovala nízkou hladinu hluku v kabině cestujících a navíc zamezovala vzplanutí nádrží s palivem v případě závady na některém z nich. Instalace motorů na bocích zádě trupu navíc odstranila jeden z hlavních nedostatků prvních sovětských proudových dopravních letounů v podobě typu Tu-104 (Camel) a Tu-124 (Cookpot), které se vyznačovaly vestavbou motorů do kořenů křídla. Tím bylo nežádoucího působení horkých motorových zplodin na konstrukci zadní části trupu a negativní vliv motorových gondol na aerodynamiku křídla. A právě aerodynamické charakteristiky křídla představují pro dálkový dopravní letoun zásadní aspekt. Kromě toho instalace motorů přímo na bocích trupu významně omezila negativní vliv asymetrického tahu zaviněného výpadkem jednoho z nich na letové charakteristiky a v neposlední řadě též umožnila zmenšit plochu, a tedy i hmotnost a aerodynamický odpor, SOP. Instalace motorů na bocích zádě trupu měla ale i některé nedostatky. Takto koncipovaný letoun totiž měl v porovnání s letounem, jehož pohonné jednotky se nacházely pod křídlem, výrazně vzadu umístěné aerodynamické těžiště. To přitom sebou přinášelo potíže související se značným rozdílem mezi polohou aerodynamického těžiště prázdného a plně zatíženého letounu. Nástupem cestujících a umisťováním nákladu do podpalubních zavazadlových úložných prostor se totiž výrazně posouvalo směrem dopředu. Z tohoto důvodu Iljušin hlavní podvozek letounu typu Il-62 (Classic) umístil přímo mezi přední (při plném naložení) a zadní (při úplném vyložení) pozici aerodynamického těžiště. Současně pod záď trupu nainstaloval výsuvnou teleskopickou ostruhu. Ta zamezovala střetu zádě trupu s VPD při rolování a stání. Instalace hlavního podvozku před a nikoliv za aerodynamickým těžištěm prázdného letounu, jak tomu bylo běžné ve světě, navíc umožnila zmenšit plochu, a tedy i hmotnost a aerodynamický odpor, VOP. Instalace motorů na bocích zádě a nikoliv pod křídlem si navíc vyžádala výrazně prodloužit palivové potrubí a rozvody elektroinstalace a v neposlední řadě též zesílit konstrukci zadní partie trupu. Na ní totiž bylo nyní přenášeno veškeré ohybové napětí od křídla. Posledně uvedené zase vedlo ke vzrůstu hmotnosti. V rané projektové podobě letoun typu Il-62 (Classic) počítal s motory typu RD-23-300 z dílny S.K. Tumanského. Zmíněné motory mu přitom měly zajistit schopnost přepravy 50 až 150 osob na vzdálenost 4 500 až 8 500 km. Od použití těchto pohonných jednotek bylo ale velmi krátce opuštěno ve prospěch tehdy zcela nových 9 500 kp motorů typu NK-8 z dílny A.D. Kuzněcova. Za chodu prací na pokročilém projektu letounu typu Il-62 (Classic) se navíc Iljušin z vlastní iniciativy rozhodl navýšit přepravní kapacitu (na 186 osob v celoekonomickém provedení) a dolet proti zadání, aby tento stroj mohl tvořit plnohodnotnou protiváhu již zmíněnému paralelně vyvíjenému britskému typu VC-10. Zvláštností letounu typu Il-62 (Classic) se stala též instalace jednoho páru tzv. psích zubů na náběžné hraně vnějších částí křídla, které měly výrazné klenutí a vyvozovaly vyšší vztlak než ta vnitřní. Zmíněné psí zuby sice mírně degradovaly aerodynamickou jemnost (poměr vztlaku a odporu) při cestovním režimu, byly však zdrojem silných vzduchových vírů, které znatelně usnadňovaly pilotáž tohoto stroje v mezních letových režimech. Díky tomu byl navíc tento stroj velmi rezistentní vůči přetažení a pádu do nekontrolovatelné vývrtky. Toto přitom představovalo nemalou devízu před západní konkurencí. U západních dopravních letounů totiž k tomu, aby nepřešly do nebezpečného letového režimu, byly využívány poměrně komplikované hydraulické a elektrické systémy. Naproti tomu u letounu typu Il-62 (Classic) tomu dokázala zabránit chytře navržená aerodynamika křídla. Další zvláštností tohoto stroje se stalo řízení, neboť jeho součástí nebyly, na rozdíl od řízení analogických západních letounů té doby, hydraulické posilovače. K pohybu ovládacích ploch letounu typu Il-62 (Classic) tedy sloužily pouze svaly pilota a aerodynamické síly. Díky tomu byl systém řízení tohoto stroje maximálně spolehlivý a velmi nenáročný na údržbu. Zavedení letounu typu Il-62 (Classic) do výroby si vyžádalo zvládnout celou řadu nový technologií. Kromě toho šlo o vůbec první dopravní letoun sovětské konstrukce opatřený obraceči tahu (kaskádového typu). Ty byly instalovány u vnějšího páru motorů. Jejich zavedení přitom sebou přineslo významné zvýšení bezpečnosti při přistání za ztížených meteorologických podmínek na mokré nebo namrzlé VPD, stejně jako při přesušeném vzletu. Kromě toho jejich instalace vedla ke zlepšení obratnosti na zemi, což mohli piloti ocenit zejména při rolování na úzké VPD. Pilotáž letounu typu Il-62 (Classic) za špatného počasí ale významně usnadňoval též pilotážní a navigační komplex typu Poljot-1 umožňující automatickou nebo poloautomatickou pilotáž, stejně jako přístrojové přiblížení na přistání dle ICAO Cat I. Přestože se návrh letounu typu Il-62 (Classic) neobešel bez rozsáhlého výzkumu a nespočtu měřících hodin v aerodynamickém tunelu, konstrukčnímu týmu Iljušinovi OKB se podařilo veškeré výrobní dokumenty tohoto stroje vyhotovit a odevzdat v termínu. Technologická 1:1 maketa letounu typu Il-62 (Classic) byla dokončena v dubnu roku 1962 a státní komisí byla přezkoumána v létě toho samého roku. První ze tří letových prototypů letounu typu Il-62 (Classic) (CCCP-06156) brány prototypové dílny Iljušinovi OKB opustil v září roku 1962, necelé dva roky po vypsání technického zadání. Od budoucích sériových strojů bylo prototypy letounu typu Il-62 (Classic) možné snadno rozpoznat zejména díky instalaci protáhlých polokapkovitých krytů po stranách přídě trupu, v oblasti nad příďovým podvozkem. Dle některých zdrojů šlo o kryty nouzových výstupů, prostřednictvím kterých mohli piloti v případě nutnosti opustit kabinu za letu na padácích. Dle jiných zdrojů se jednalo o kryty vyvažovací vodní nádrže, která se u sériových strojů nacházela v útrobách trupu. Vzhledem k nedostupnosti 9 500 kp dvouproudových motorů typu NK-8 (letové zkoušky této pohonné jednotky na vzdušné zkušebně se nakonec rozeběhly až dne 26. dubna 1963) byl prototyp Il-62 (CCCP-06156) navíc provizorně opatřen menšími a slabšími 7 500 kp proudovými motory typu Al-7PB z dílny A.M. Ljulky. Zdvojené motorové gondoly tohoto stroje proto měly výrazně menší rozměry. Rolovací zkoušky prototypu Il-62 (CCCP-06156) se rozeběhly dne 19. září 1962 a byly završeny 24. dnem toho samého měsíce. Tehdy byl tento stroj představen tehdejšímu sovětskému vůdci N.S. Chruščovovi. Poté byl přepraven, v částečně demontovaném stavu, z letiště Moskva-Chodynka, které využívala prototypová dílna Iljušinovi OKB, na letiště Žukovskyj, domovinu zkušebního institutu LII. Zkoušky prototypu Il-62 (CCCP-06156) v Žukovském byly zahájeny zkouškami rolovacími. Ty se zde rozeběhly dne 19. prosince 1962. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 2. ledna 1963. Pilotáž prototypu Il-62 (CCCP-06156) byla bezproblémová ve všech letových režimech, při vzletu i při přistání. Problémy z hlediska ovladatelnosti přitom nečinil ani výpadek jednoho z motorů. Max. rychlost prototypu Il-62 (CCCP-06156) se pohybovala na hranici M=0,89. Vzhledem k nanejvýš pozitivnímu hodnocení ze strany pilotů bylo již dne 1. února 1964 rozhodnuto o sériové výrobě. Produkce letounu typu Il-62 (Classic) byla přitom svěřena závodu č.22 (KAPO) z Kazaně. Dne 25. února 1965, tedy pouhý rok nato, se však prototyp Il-62 (CCCP-06156) krátce poté, co se odlepil od VPD, zřítil. Přitom byl zcela zničen. Od VPD se totiž tehdy odpoutal při velkém úhlu náběhu a při malé rychlosti. Posledně uvedené bylo přitom zaviněno výpadkem jednoho z motorů v důsledku pumpování. Za celou svou kariéru tak prototyp Il-62 (CCCP-06156) vykonal pouhých 127 letů. Druhý prototyp letounu typu Il-62 (Classic) (CCCP-06153) do Žukovského dorazil dne 30. prosince 1963. Tento stroj již byl opatřen 9 500 kp motory typu NK-8-2. Stále však postrádal instalaci obracečů tahu. Do oblak se prototyp Il-62 (CCCP-06153) poprvé vydal dne 24. dubna 1964. Etalonem pro sériový model se ale stal až prototyp třetí (CCCP-06176). Ten na základě poznatků získaných v průběhu zkoušek předchozích dvou prototypů a měření v aerodynamickém tunelu obdržel modifikované motorové gondoly. Zatímco u prvních dvou prototypů byly motorové gondoly rovnoběžné s trupem, motorové gondoly prototypu Il-62 (CCCP-06176) měly náběh +3°. Mezi záďovými tryskami motorových gondol tohoto stroje se navíc nacházely aerodynamické kryty odlišné konstrukce. Všechny zmíněné zásahy měly přitom omezit negativní vliv úplavu křídla na motorové gondoly, negativní vliv zadní části motorových gondol na ocasní plochy (buffeting) a v neposlední řadě též zlepšit činnost pohonných jednotek při velkých úhlech náběhu (10° až 13°). Kromě výše uvedeného prototyp Il-62 (CCCP-06176) obdržel modifikovaná křidélka, podvozek a řízení směrového kormidla. Do Žukovského byl tento stroj přepraven dne 15. května 1965. Letové zkoušky prototypu Il-62 (CCCP-06176) se rozeběhly dne 28. července toho samého roku. Po završení závodních zkoušek byl tento stroj předán ke zkouškám státním. Ty se přitom rozeběhly dne 10. března 1967 a byly završeny dnem 12. července toho samého roku. K podpisu příslušné závěrečné zprávy došlo dne 5. září 1967. Za chodu státních zkoušek byla max. vzletová hmotnost letounu typu Il-62 (Classic) stanovena na 160 t. V případě max. užitečného zatížení tomu bylo 23 t. Dolet tohoto stroje činil 6 700 km s 23 t zatížením, resp. 9 000 km s 6 t zatížením. Cestovní rychlost letounu typu Il-62 (Classic) byla stanovena na 830 až 850 km/h. V případě max. rychlosti tomu bylo M=0,88 (později byla však max. povolená rychlost tohoto stroje snížena na M=0,83). S jedním nefunkčním motorem byl letoun typu Il-62 (Classic) schopen letu ve výškách do 9 000 m. Dva funkční motory jej dokázaly udržet ve vzduchu ve výškách do 5 000 m. Mezitím, dne 4. května 1967, byl s jedním ze zkušebních strojů podniknut 10 h trvající let o délce 8 050 km. Tomu dne 11. července téhož roku následoval 10 h a 48 min trvající let na 8 940 km dlouhé trase Moskva – Murmansk – Severní pól – Sverdlovsk – Moskva. Zmíněný let byl uskutečněn s šestým sériovým strojem (CCCP-86666) a jeho posláním se stalo prověření pilotážně-navigačního vybavení. Paralelně se zkouškami státními probíhaly provozní zkoušky u Aeroflotu. Na provozních zkouškách se přitom podílely hned čtyři stroje, a to druhý a třetí prototyp a první a druhý předsériový stroj (CCCP-06170 a CCCP-06300). Provozní zkoušky letounu typu Il-62 (Classic) se rozeběhly dne 11. února 1967, s prototypem druhým, a byly završeny dnem 10. srpna toho samého roku. Svůj veřejný debut si letoun typu Il-62 (Classic) odbyl dne 9. července 1967 na letecké přehlídce, která se konala na letišti Moskva-Domodedovo. Mezitím se naplno rozeběhla sériová výroba. Do roku 1977 přitom brány kazaňského závodu č.22 opustily 2 předsériové a 89 sériových Il-62 (Classic), z toho 6 v roce 1966, 6 v roce 1967, 7 v roce 1968, 9 v roce 1969, 11 v roce 1970, 10 v roce 1971, 11 v roce 1972, 7 v roce 1973, 12 v roce 1974, 5 v roce 1975, 6 v roce 1976 a 1 v roce 1977. Zatímco pohon obou předsériových a prvních 12-ti sériových strojů zajišťovaly, stejně jako v případě druhého a třetího prototypu, 9 500 kp motory typu NK-8-2, následujících 79 sériových exemplářů letounu typu Il-62 (Classic) bylo opatřeno silnějšími 10 500 kp motory typu NK-8-4. Mezitím, v roce 1970, byl do výrobního programu závodu č.22 zařazen též vylepšený model Il-62M (Classic), který se vyznačoval zejména instalací 11 000 kp motorů typů D-30KU. Kromě toho tento model měl větší zásobu paliva, zdokonalenou aerodynamiku a modifikované vybavení pilotní kabiny. Poslední 191. Il-62M (Classic) přitom brány závodu č.22 opustil v roce 2004. Celková produkce letounu typu Il-62 (Classic) se tedy nakonec zastavila na 282 exemplářích. Na export z tohoto počtu přitom šlo celkem 30 exemplářů modelu Il-62 (Classic) a 51 exemplářů modelu Il-62M (Classic). Vůbec prvním zahraničním provozovatelem letounu typu Il-62 (Classic) se stala, v listopadu roku 1969, československé ČSA. První sériový Il-62 (Classic) (CCCP-86661) poprvé vzlétl dne 13. února 1966 a Aeroflotu byl předán dne 30. června 1966. Jeho provozovatelem se konkrétně stala 128. LO Krasnojarského OAO Krasnojarského UGA. Provoz letounů typu Il-62 (Classic) na vnitrostátních linkách byl zahájen dnem 8. září 1967. První vnitrostátní linkou obsluhovanou za pomoci těchto strojů se stala linka Moskva – Alma-Ata. Provoz letounů typu Il-62 (Classic) na mezinárodních linkách zajišťovala 210. a 217. letka CUMVS (Centrální direktorát pro obsluhu mezinárodních linek) s domovskou základnou Šeremetjevo. CUMVS postupně převzal 20 letounů typu Il-62 (Classic). První tři z nich přitom do Šeremetjeva dorazily v srpnu roku 1967. První let na mezinárodní lince byl uskutečněn krátce nato, v září toho samého roku. Všechny turbovrtulové dálkové dopravní letouny typu Tu-114 (Cleat) proudové letouny řady Il-62 (Classic) z linek Aeroflotu vytlačily již v polovině 70. let. Letouny řady Il-62 (Classic) si velmi brzy vyzískaly velkou oblibu, a to díky vysokému cestovnímu komfortu, nízké spotřebě paliva a vysoké spolehlivosti. Ke dni 1. prosince 2000 byly při nehodách ztraceny pouhé čtyři letouny typu Il-62 (Classic). Za všechny zmíněné nehody navíc mohla buďto posádka nebo výpadek motoru. Provoz pokročilejšího modelu Il-62M (Classic) se pak obešel bez jediné nehody.

Popis (model Il-62):  Čtyřmotorový proudový dálkový velkokapacitní dopravní letoun typu Il-62 byl řešen jako celokovový dolnoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Drak tohoto stroje byl zhotoven převážně z duralu D-16. Trup letounu typu Il-62 měl poloskořepinovou konstrukci a průřez na výšku postavené elipsy s max. výškou 4,10 m a max. šířkou 3,75 m. Po technologické stránce bylo trup tohoto stroje možné rozdělit na tři sekce, a to příďovou, střední a záďovou. Příďová a střední část trupu letounu typu Il-62 byla řešena jako přetlaková a od nepřetlakové zadní části trupu byla oddělena dvojicí přetlakových přepážek. Jejich instalace se nacházela v oblasti pohonných jednotek. Příďová část trupu letounu typu Il-62 ukrývala kabinu pětičlenné letové posádky, šachtu příďového podvozku a instalaci povětrnostního radiolokátoru typu Groza-62. Uvnitř kabiny letové posádky tohoto stroje, která byla opatřena konvenčním zasklením vystupujícím nad hřbet špice trupu, se nacházelo pracoviště dvou pilotů, navigátora, palubního mechanika a radisty. Zatímco šachta příďového podvozku byla umístěna přímo pod podlahou pilotní kabiny, instalace antény radiolokátoru typu Groza-62 se nacházela pod ogiválním dielektrickým krytem, který byl uchycen k ploché přední přetlakové přepážce. Podstatnou část střední části trupu letounu typu Il-62 vyplňovala kabina cestujících. Pod její podlahou byla umístěna trojice podpalubních zavazadlových úložných prostor s celkovým objemem 42,2 m3. Zatímco jeden z nich se nacházel za křídlem, další dva byly umístěny před křídlem. Přímo mezi druhým a třetím podpalubním zavazadlovým úložným prostorem se nacházely šachty hlavního podvozku. Všechny tři podpalubní zavazadlové úložné prostory letounu typu Il-62 byly řešeny jako přetlakové. Přístup do jejich útrob zajišťovala trojice posuvných (směrem dopředu dovnitř) vrat, která se nacházela na pravoboku. Kabina cestujících letounu typu Il-62 byla rozdělena na dvě oddělení a dva vstupní vestibuly s odsuvnými (směrem dopředu dovnitř) dveřmi pro cestující po levoboku a servisními vstupy po pravoboku. Zatímco první vstupní vestibul se nacházel mezi pilotní kabinou a prvním oddělením cestujících, druhý vstupní vestibul byl umístěn mezi prvním a druhým oddělením cestujících, přímo před křídlem. V prvním vstupním vestibulu se nacházely palubní toalety. V druhém vstupním vestibulu byl kromě dalších palubních toalet umístěn též palubní bufet. Přímo za zadním oddělením cestujících, na úrovni pohonných jednotek, se nacházela šatna spolu s dalšími toaletami. Uvnitř kabiny cestujících letounu typu Il-62 se nacházela pohodlná speciálně pro tento typ navržená sedadla (se stavitelným opěradlem, sklápěcími opěradly na ruce a odnímatelným stolkem na pokrmy) pro celkem 138, 158, 168 nebo 186 osob, uspořádaná do řad po šesti (3 + 3). Po stranách stropu předního i zadního oddělení kabiny cestujících letounu typu Il-62 byla umístěna instalace polic pro příruční zavazadla s individuálním osvětlením a ventilací. Na bocích toho zadního, přímo nad křídlem, se navíc nacházely dva páry nouzových výstupů. Nepřetlaková zádní část trupu letounu typu Il-62 nesla ocasní plochy a gondoly pohonných jednotek a ukrývala přístrojovou sekci, pomocnou palubní energetickou jednotku (APU) typu TA-6, která zajišťovala startování pohonných jednotek, napájení palubních systémů elektrickou energií a dodávky stlačeného vzduchu pro palubní klimatizační systém, a ostruhový podvozek. Na břichu zadní části trupu tohoto stroje byla umístěna instalace protáhlých krytů vně vedeného palivového potrubí a rozvodů horkého vzduchu. Instalace potrubí vně trupu nebyla zvolena náhodou, neboť zamezovala průnikům paliva a horkého vzduchu do kabiny cestujících v případě jeho porušení. APU typu TA-6 se nacházela až v zakončení trupu a využívala uzavíratelný lapač vzduchu, který byl umístěn na levoboku, a výfuk s kruhovým průřezem. Ten byl vetknut do břicha koncového aerodynamického krytu trupu. Pohon letounu typu Il-62 obstarávala čtveřice 10 500 kp dvouproudových motorů typu NK-8-4 (čtveřice 9 500 kp dvouproudových motorů typu NK-8-2 u prvních sériových strojů). Instalace motorů typu NK-8-4 se nacházela uvnitř dvou zdvojených gondol (s dvojicí kruhových lapačů vzduchu v čele a dvojicí kruhových trysek na zádi). Ty byly přitom uchyceny, za pomoci krátkých horizontálních pylonů, k bokům zadní části trupu. Přístup k pohonným jednotkám letounu typu Il-62 při údržbě a výměně zajišťovaly výklopné (směrem od sebe) potahové panely spodní poloviny postranních trupových gondol. Trysky vnějšího páru motorů tohoto stroje byly opatřeny obraceči tahu kaskádového typu. Veškeré palivo bylo přepravováno uvnitř křídla. Součástí palivového systému letounu typu Il-62 se stalo sedm nádrží s celkovým objemem 100 600 l, čtyři hlavní a tři pomocné. Všechny palivové nádrže tohoto stroje byly řešeny jako integrální a byly součástí střední části křídla. Každá ze čtyř hlavních nádrží zásobovala palivem jednu pohonnou jednotku. Díky vzájemnému propojení ale všechny čtyři motory letounu typu Il-62 mohly odebírat palivo z libovolné nádrže. Dolnoplošně uspořádané křídlo letounu typu Il-62 mělo rozpětí 43,20 m, plochu 279,55 m2, šípovou náběžnou hranu s úhlem šípu 35° a zalomenou odtokovou hranu s přímou střední částí a šípovými vnějšími částmi. Křídlo tohoto stroje se sestávalo ze tří částí, a to střední, která byla integrální s trupem, a dvou vnějších. Vnější části křídla letounu typu Il-62 měly výrazné klenutí a na jejich náběžné hraně se nacházel jeden pár tzv. psích zubů. Odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupovaly dvousektorové štěrbinové vztlakové klapky a třísektorová křidélka (s vyvažovacími ploškami na odtokové hraně). Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek se nacházely na přímé odtokové hraně střední části křídla, vnější sektory vztlakových klapek byly umístěny na šípové odtokové hraně vnějších částí křídla. Přímo před vnějšími sektory vztlakových klapek se nacházela instalace dvousektorových spoilerů. Ty zastávaly funkci aerodynamických brzd při přistání. Jejich vysouvání se dělo v součinnosti se vztlakovými klapkami. Zatímco v průběhu přibližovacího manévru byly vychýleny pod úhlem 30° (pod shodným úhlem byly součastně vychýleny i vztlakové klapky), po dosednutí na VPD došlo ke zvýšení úhlu jejich vychýlení až na 60°. Ocasní plochy letounu typu Il-62 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s měnitelným úhlem náběhu (v rozmezí úhlů 0° a -9°) a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. Instalace VOP se tedy nacházela na vrcholu SOP. Uchycení VOP k SOP bylo opatřeno štíhlým krytem s doutníkovitým tvarem. Změnu náběhu VOP zajišťovala dvojice elektromotorů, jeden hlavní a jeden záložní. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházela instalace dvousektorového směrového kormidla, odtokovou hranu VOP okupovala dvojice jednosektorových výškových kormidel. Na odtokové hraně směrového i obou výškových kormidel se nacházela instalace vyvažovacích plošek. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu Il-62 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Řiditelný příďový podvozek tohoto stroje byl osazen zdvojeným kolem s rozměry 930 x 305 mm a zatahoval se (proti směru letu) do břicha přídě trupu, resp. pod podlahu pilotní kabiny. Každá z jednotek hlavního podvozku letounu typu Il-62 byla osazena vozíkem se dvěma tandemově uspořádanými páry brzděných kol s rozměry 1 450 x 450 mm. Hlavní podvozek tohoto stroje se zasouval (směrem k podélné ose trupu) do útrob střední části křídla. Podvozek letounu typu Il-62 doplňovala samostavitelná teleskopická ostruha, která byla osazena zdvojený kolečkem s rozměry 620 x 185 mm. Ostruha se vysouvala (vertikálně) z břicha zadní části trupu a zajišťovala ochranu zadní části trupu před střetem s VPD v průběhu rolování a parkování. Kola ochranné ostruhy v zatažené pozici vystupovala z obrysu břicha trupu.

Verze:

Il-62 (CCCP-06156) – první prototyp letounu typu Il-62 (Classic). Tento stroj se vyznačoval instalací slabších 7 500 kp motorů typu Al-7BP uvnitř postranních trupových gondol s menšími rozměry. Od sériového Il-62 (Classic) jej ale bylo možné rozpoznat též díky instalaci protáhlých polokapkovitých krytů na bocích přídě trupu, přímo nad příďovým podvozkem. Identickými kryty byly přitom opatřeny i oba následující prototypy. Do oblak se prototyp Il-62 (CCCP-06156) poprvé vydal dne 2. ledna 1963.

Il-62 (CCCP-06153) – druhý prototyp letounu typu Il-62 (Classic). Tento stroj již poháněly 9 500 kp motory typu NK-8-2, stejně jako sériový Il-62 (Classic). Na rozdíl od sériového Il-62 (Classic) ale nebyl ještě opatřen obraceči tahu. Od prototypu prvního se tento stroj odlišoval též instalací nových křidélek. Specifickým znakem prototypu Il-62 (CCCP-06153) se stala instalace polovičního počtu okének na bocích kabiny cestujících. Okénka kabiny cestujících tohoto stroje měla navíc, na rozdíl od okének kabiny cestujících prvního a třetího prototypu, dvojnásobný rozestup. Do oblak se prototyp Il-62 (CCCP-06153) poprvé vydal dne 24. dubna 1964.

Il-62 (CCCP-06176) – třetí prototyp letounu typu Il-62 (Classic). Tento stroj se stal etalonem pro sériový model a vyznačoval se zejména instalací modifikovaných motorových gondol. Zatímco u prvních dvou prototypů byly motorové gondoly rovnoběžné s trupem, motorové gondoly prototypu Il-62 (CCCP-06176) měly náběh +3°. Mezi záďovými tryskami motorových gondol tohoto stroje se navíc nacházely aerodynamické kryty odlišné konstrukce. Změn proti předchozím prototypům ale doznala též vnitřní konstrukce draku, za účelem snížení hmotnosti. Kromě výše uvedeného prototyp Il-62 (CCCP-06176) obdržel modifikovaná křidélka, podvozek a řízení směrového kormidla. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 28. července 1965.

Il-62 (Classic) (s motory typu NK-8-2) – první 9 500 kp motory typu NK-8-2 poháněná sériová úprava letounu typu Il-62 (Classic). Tento model byl postaven v počtu dvou předsériových (CCCP-06170 a CCCP-06300) a 12-ti sériových strojů (CCCP-86661 až CCCP-86672). Všechny zmíněné stroje přitom brány závodu č.22 opustily v letech 1966 až 1967.

Il-62 (Classic) (s motory typu NK-8-4) – pozdější sériová úprava letounu typu Il-62 (Classic). Instalace 10 500 kp motorů typu NK-8-4 (na místo 9 500 kp motorů typu NK-8-2) přitom letounu typu Il-62 (Classic) zajistila lepší vzletové a přistávací charakteristiky a letové charakteristiky s jedním nefunkčním motorem. Současně s motory typu NK-8-4 byly ale zavedeny též modifikované motorové gondoly s menším čelním průřezem (o 1,4 m2), ploché koncové křídlení oblouky se zaobleným půdorysem bez štíhlých vřetenovitých krytů, psí zuby s odlišným tvarem a nové vstupy a nouzové výstupy, které odpovídaly požadavkům mezinárodních norem. Vstupy do kabiny a nouzové výstupy měly nyní odlišné rozměry a obdélníkový tvar (na místo oválného) a spolu s novým palubním vybavením umožňovaly evakuovat všechny členy posádky a cestující po nouzovém přistání v průběhu pouhých 90-ti sec, jak požadovaly mezinárodní předpisy. Všechny výše uvedené úpravy se staly standardem pro všechny letouny typu Il-62 (Classic), počínaje 13. sériovým strojem (CCCP-86673). Jeho zkoušky se přitom rozeběhly dnem 14. května 1968. Do roku 1977 brány závodu č.22 opustilo celkem 79 motory typu NK-8-4 poháněných letounů typu Il-62 (Classic). 30 z nich bylo přitom vyhrazeno pro zahraniční zákazníky.

Il-62 Salon – speciální vládní salonní modifikace letounu typu Il-62 (Classic). Zatímco v přední části kabiny tohoto modelu bylo umístěno oddělení pro „hlavního pasažéra“ (hlava státu nebo vysoce postavený vládní činitel) spolu konferenční místností, která byla vybavena mimo jiné též televizorem a telefony, v zadní části kabiny salónního Il-62 (Classic) se nacházelo standardní osobní oddělení. To bylo vyhrazeno pro doprovod v podobě obslužného personálu a ochranky. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se stalo speciální radiokomunikační zařízení s utajeným přenosem, které využívalo dvojici vedle sebe umístěných deskových antén nacházející se na hřbetu trupu, přímo před svislou ocasní plochou. Provozovatelem salónních Il-62 (Classic) se stal 235. IAD (samostatný vzdušný oddíl) s domovskou základnou Moskva-Vnukovo, který byl dne 3. prosince 1993, tedy krátce po rozpadu SSSR, přetransformován ve společnost Rossija State Transport Company.

Il-62M (Classic) – pokročilá modifikace letounu typu Il-62 (Classic) s 11 000 kp výkonnějšími a ekonomičtějšími motory typu D-30KU, větší zásobou paliva, vylepšenou aerodynamikou draku a modifikovaným vybavením pilotní kabiny. Prototyp letounu typu Il-62M (Classic) vznikl konverzí sériového Il-62 (Classic) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 13. března 1969. V letech 1970 až 2004 brány závodu č.22 opustilo celkem 191 sériových Il-62M (Classic). viz. samostatný text

Il-62 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-62 (Classic) zastávající roli vzdušné zkušebny vyvíjených radionavigačních systémů dálkové navigace (LORAN) a automatických navigačních systémů. Základem jediného exempláře tohoto speciálu se stal letoun Il-62 (Classic) s výrobním číslem 80304 a registrací CCCP-86674. Od standardního Il-62 (Classic) jej bylo možné rozpoznat pouze díky instalaci několika nevelkých dodatečných antén. Jediný exemplář tohoto speciálu byl provozován v letech 1978 až 1985 zkušebním institutem LII ze Žukovského. Dle některých zdrojů byl tento stroj používán též k testování automatického systému pro přiblížení na přistání.

Vyrobeno:  čtyři prototypy (tři letové a jeden neletový pro statické zkoušky) a 282 sériových strojů všech verzí (91 Il-62 a 191 Il-62M)

Uživatelé (model Il-62):  ČLR (CAAC), ČR (Espe Air, Georgia Air Prague), ČSSR (ČSA a vojenské letectvo), Egypt (EgyptAir), Japonsko (JAL), Kazachstán (Trans Asian), Kuba (Cubana), Kyrgyzstán (Quadrotour Aero), NDR (Interflug), Nizozemsko (KLM), Polsko (LOT), Rumunsko (Tarom), Rusko (Aeroflot, DAL, KrasAir, Moskovia a UVAUGA), SSSR (Aeroflot, VMF a VVS), Ukrajina (Atlant-SV a vojenské letectvo) a Uzbekistán (Uzbekistán Airlines)

 

Il-62 (do 12. sériového stroje)

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a palubní mechanik

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Kuzněcov NK-8-2 s max. tahem po 9 500 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-62, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   138, 158, 168 nebo 186 osob (max. užitečné zatížení tohoto stroje činí 23 000 kg)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 43,20 m
Délka:   53,12 m
Výška: 12,35 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 157 500 kg
Max. rychlost: 900 km/h
Praktický dostup:   12 000 m
Max. dolet:    9 200* km

 

* s 10 t zatížením, resp. 6 700 km s max. užitečným zatížením

 

 

Il-62 (od 13. sériového stroje)

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a palubní mechanik

Pohon:       čtyři dvouproudové motory typu Kuzněcov NK-8-4 s max. tahem po 10 500 kp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu Groza-62, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   138, 158, 168 nebo 186 osob (max. užitečné zatížení tohoto stroje činí 23 000 kg)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 43,20 m
Délka:   53,12 m
Výška: 12,35 m
Prázdná hmotnost: 70 400 kg
Max. vzletová hmotnost: 161 500 kg
Max. rychlost: 850 km/h
Praktický dostup:   12 000 m
Max. dolet:    10 000* km

 

 

* s 10 t zatížením, resp. 7 550 km s max. užitečným zatížením

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 13.12.2015