Iljušin Il-14 (‘Crate’)

Typ:  lehký dopravní letoun; vývojový derivát letounu typu Il-12 (Coach)

Určení:  doprava osob na místních, středních a dálkových linkách

Odlišnosti modelu Il-14P od letounu Il-12 (Coach):

- instalace nového křídla s identickým rozpětím, o 3 m2 menší celkovou plochou (toho bylo docíleno vyjmutím předsazené náběžné hrany v oblasti mezi trupem a motorovými gondolami), větší tloušťkou (to umožnilo přesunout palivové nádrže z centroplánu do oddělitelných vnějších částí), konstantním vzepětím po celém rozpětí (vzepětí vnějších částí křídla modelu Il-12 bylo až po motorové gondoly větší než vzepětí vnitřních částí), náběžnou hranou se záporným úhlem šípu 3° (vyjma šípových kořenů) a rovnými koncovými oblouky (na místo zaoblených)

- instalace pohonných jednotek typu AŠ-82T, které vykazují mírně vyšším výkonem, větší životností a menší spotřebou pohonných hmot, na místo motorů typu AŠ-82FN uvnitř modifikovaných křídleních gondol – ty jsou nyní protaženy až k odtokové hraně křídla a navíc zajišťují snazší přístup pozemnímu personálu ke všem částem pohonných jednotek (zatímco obě sběrná výfuková potrubí tohoto modelu ústí nad odtokovou hranou křídla, výfuková potrubí letounu Il-12 jsou vyvedena z boků motorových gondol pod křídlo) 

- instalace vrtulí typu AV-50, které se při výpadku motoru uvádějí do „praporu“ za 4 až 5 sec (tj. za cca poloviční dobu), na místo vrtulí typu AV-9V

- instalace nové svislé ocasní plochy (SOP) s lichoběžníkovým profilem (na místo trojúhelníkového se zaobleným vrcholem), větší celkovou plochou (o 17%) a modifikovaným ovládáním směrového kormidla

- instalace výškových kormidel s větší plochou na odtokové hraně vodorovné ocasní plochy (VOP) – tímto celková plocha VOP vzrostla o 6%

- instalace dvou pojížděcích světel za nevelkými okénky nacházejícími se na špici trupu

- větší výška zasklení pilotní kabiny (díky tomu pilotní kabina tohoto modelu poskytuje lepší výhled směrem do stran)

- menší počet hranatých okének na obou bocích trupu – zatímco na levoboku se jich nyní nachází celkem sedm (na místo deseti), přičemž to třetí je včleněno do nouzového výstupu (na místo šestého), na pravoboku je jich umístěno celkem osm (na místo deseti), přičemž do nouzového výstupu je včleněno to čtvrté (na místo šestého)

- instalace vstupu do předního zavazadlového úložného prostoru s rozměry 0,58 x 0,95 m na levém boku trupu přímo před druhým hranatým okénkem

- instalace modifikovaného zatahovacího systému podvozku – díky jeho instalaci úplné vytažení podvozku zabere poloviční dobu (než v případě modelu Il-12)

- instalace modifikovaného protinámrazového systému náběžné hrany křídla a ocasních ploch a motorových gondol – ten je nyní sloučen s vytápěním kabiny a využívá venkovní vzduch ohřátý za pomoci motorových spalin ve speciálních výměnících, které se nacházejí v protažené horní části motorových gondol

- instalace většího počtu inspekčních krytek, které usnadňují pozemnímu personálu přístup k jednotlivým palubním systémům

- instalace nového letového/navigačního a radiokomunikačního vybavení

Historie:  Přestože dvoumotorový dopravní letoun typu Il-12 (Coach) svého předchůdce v podobě letounu typu Li-2P (Cab), který nebyl ničím jiným, než licenční kopií amerického Douglasu DC-3, překonával rychlostí, doletem, přepravní kapacitou, nosností a cestovním komfortem, neobešel se bez některých nedostatků. Pokud jedna z pohonných jednotek letounu Il-12 (Coach) vypověděla službu krátce poté, co se tento stroj odlepil od vzletové dráhy, pro jeho posádku nastaly velmi krušné chvíle, neboť dokončit bezpečně vzletový manévr s jedním pracujícím motorem bylo nanejvýš komplikované. To samé přitom platilo i pro určitou etapu přistávacího manévru, což byl ale neduh všech tehdejších dvoumotorových dopravních letounů, typů Li-2P (Cab) a DC-3 nevyjímaje. Protože si S.V. Iljušin byl plně vědom bezpečnostních rizik spjatých se zmíněným nedostatkem, ještě na konci roku 1946, tedy krátce po ukončení státních zkoušek letounu Il-12 (Coach), se pustil do prací na derivátu tohoto stroje s instalací silnějších 2 400 hp motorů typu AŠ-73, tehdy nejvýkonnějších leteckých pístových motorů sovětské výroby. Protože by instalace pohonných jednotek typu AŠ-73 na místo 1 850 hp motorů typu AŠ-82FN měla negativní vliv na provozní ekonomiku, neboť tyto pohonné jednotky vykazovaly větší spotřebou, takto modifikovaný Il-12, který vešel ve známost jako Il-14, obdržel rovněž větší celkové rozměry, aby pojal objemnější kabinu cestujících se sedadly pro 48 osob (na místo 27-ti). Protože bylo v průběhu vývoje zjištěno, že instalace sebevýkonnějších motorů, zmíněný problém neřeší, neboť přebytek výkonu v momentě výpadku jednoho z motorů při vzletu akorát způsobí nemalé problémy se směrovou stabilitou, z realizace projektu letounu Il-14 nakonec zcela sešlo. Z výzkumů, které byly realizovány na základě vládního výnosu ze dne 9. října 1949 instituty GosNII GVF (Státní zkušební institut Civilní Letecké Flotily), CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) a LII (Letecký výzkumný institut), totiž vyplynulo, že letounu Il-12 požadované charakteristiky dokáže zajistit instalace pohonných jednotek vykazujících jen mírně vyšším výkonem než AŠ-82FN v kombinaci se zásahy do aerodynamiky draku vedoucími ke zlepšení směrové a boční stability a ovladatelnosti. Takto modifikovaný Il-12 vešel ve známost pod staronovým označením Il-14 s spolu s motory typu AŠ-82T, které měly před modelem AŠ-82FN navrch v mírně vyšším výkonu (o 50 hp), větší životnosti (o 500 hod) a menší spotřebě pohonných hmot (o 15%), obdržel též zcela nové křídlo a nová výšková kormidla s větší plochou. Křídlo letounu Il-14 přitom v porovnání s křídlem modelu Il-12 (Coach) vykazovalo větším vztlakem, menším aerodynamickým odporem a menší hmotností. Kromě toho vyvozovalo proudění vzduchu zvyšující účinek křidélek při velkých úhlech náběhu. Díky tomu, že vykazovalo větší tloušťkou, bylo navíc možné přesunout palivové nádrže z centroplánu do odnímatelných vnějších částí, tedy dále od kabiny cestujících. Ke snížení aerodynamického odporu při vzletovém manévru rovněž přispěla instalace nových vrtulí typu AV-50, které se při výpadku motoru uváděly rychleji (cca 2 x) do „praporu“ (pozice s nejnižším aerodynamickým odporem), a rychlejší (cca o 50%) zatahovací mechanismus podvozku. Změnami přitom prošel též odmrazovací systém a avionické vybavení. Naproti tomu konstrukce trupu a svislé ocasní plochy (SOP) zůstala prakticky bez změn. Protože byl první prototyp letounu Il-14 primárně vyhrazen pro zkoušky nového motoru typu AŠ-82T a přidružených systémů, nového zatahovacího mechanismu podvozku a sloučeného protinámrazového systému náběžné hrany křídla a ocasních ploch s vytápěním kabiny, křídlo a vodorovnou ocasní plochu tento stroj přebíral od svého předchůdce v podobě typu Il-12 (Coach) bez jakýchkoliv změn. Od vzletové dráhy se tento „hybrid“ poprvé odlepil dne 13. července 1950. Po pouhých 15-ti minutách ale zmíněný let přerušila závada na výměnících tepla. Poté co byla zjednána náprava, se zkušební program prvního Il-14 již obešel bez mimořádných událostí. Druhý prototyp letounu Il-14 vešel ve známost jako Il-14P a kromě nového křídla a výškového kormidla obdržel též instalaci účinnějších výměníků tepla sloučeného protinámrazového systému náběžné hrany křídla a ocasních ploch se systémem vytápěním kabiny uvnitř protažené horní části (na místo rozšířené dolní části) křídleních motorových gondol. Ty díky tomu nyní vykazovaly menším čelním aerodynamickým odporem. Protože letové zkoušky prvního prototypu sužovaly potíže se směrovou stabilitou a ovladatelností při nízkých rychlostech, dále byl tento stroj opatřen novou svislou ocasní plochou s odlišným tvarem a výrazně větší plochou. Do oblak se přitom prototyp letounu Il-14P poprvé vydal dne 1. října 1950. Součástí závodních zkoušek letounu Il-14P se staly (v SSSR vůbec poprvé) též testy zaměřené způsobilost tohoto stroje bezpečně vzlétat s jedním pracujícím motorem. Takto byly přitom následně prověřovány všechny nové vícemotorové dopravních letouny sovětské konstrukce. Státní zkoušky prototypu Il-14P se rozeběhly dnem 2. prosince 1951 a byly ukončeny dne 23. srpnem 1952 (dle jiných zdrojů dne 30. srpna). Mezitím, dne 13. srpna 1952, se ten samý stroj zapojil též do provozních zkoušek, které byly realizovány v různých oblastech SSSR. Zmíněné zkoušky byly přitom úspěšně ukončeny ještě ten samý den! Tomu pak mezi 22. listopadem a 30. prosincem 1952 následovaly kontrolní testy. Jak provozní, tak kontrolní zkoušky, byly přitom realizovány pod hlavičkou institutu GK NII VVS. Na rozdíl od svého předchůdce v podobě typu Il-12 (Coach) byl letoun typu Il-14P schopen bezpečně vzlétat pouze s jedním pracujícím motorem (na nominální výkon), a to i v konfiguraci s max. vzletovou hmotností. Kromě toho dokázal držet letovou výšku s jedním pracujícím motorem s vysunutým podvozkem. Jeho řízení v takové konfiguraci navíc nebylo o mnoho namáhavější než ve standardní konfiguraci, tedy s oběma pracujícími motory a zataženým podvozkem. Sériový Il-12 (Coach) výrazně překonával též z hlediska směrové a postranní stability a ovladatelnosti. Podélná stabilita a ovladatelnost letounu Il-14P byla rovněž lepší. Díky tomu dokázal vykonávat otáčky s úhlem náklonu až do 30° pouze za využití křidélek. Kromě toho byl o něco rychlejší (o 30 km/h). Přestože díky instalaci dodatečného vybavení vykazoval větší vzletovou hmotností (o 400 kg), z hlediska stoupavosti za sériovým Il-12 (Coach) nikterak nezaostával. Jelikož šlo navíc o velmi spolehlivý na řízení a na údržbu nenáročný stroj, který byl kromě toho schopen operovat i z letištních ploch s nezpevněnou vzletovou a přistávací dráhou, ještě na podzim roku 1953 ve výrobním programu závodu č.84 z Taškentu zcela nahradil letoun typu Li-2 (Cab). Zmíněný podnik byl přitom produkcí letounu Il-14P oficiálně pověřen výnosem ze dne 1. dubna 1953. V roce 1956 se pak tento stroj stal též součástí výrobního programu závodu č.30 (MMZ) „Znamja Truda“ z Chodynky u Moskvy, který se v letech 1947 až 1949 zabýval produkcí předchozího modelu Il-12 (Coach). První sériový Il-14P se do oblak poprvé vydal dne 14. března 1954. Mezitím byly zahájeny provozní zkoušky. Ty byly přitom rozděleny do dvou etap, jejichž cílem se stalo prověření operačních schopností sériového Il-14P v zimních a letních podmínkách. Z tohoto důvodu byl tento stroj testován v oblastech Jakutska a Krásnojarska, kde panují teploty až -55°C, a v oblastech s vysokou teplovou vzduchu a velkou nadmořskou výškou. Zmíněné zkoušky byly přitom úspěšně zakončeny dnem 11. listopadu 1954. Krátce nato, 30. dne toho samého měsíce, letoun typu Il-14P vstoupil do pravidelného linkového provozu. Protože pro letouny typu Il-12 (Coach), z něhož Il-14P vycházel, tehdy stále ještě platil hmotnostní limit, jenž činil 16 100 kg, zpočátku služby tyto stroje létaly, stejně jako jejich předchůdce, v konfiguraci se sedadly pro pouhých 18 osob v kabině cestujících. Protože bylo krátce nato zmíněné omezení zrušeno, některé Il-14P následně v reakci na rostoucí zájem o leteckou dopravu obdržely nové uspořádání kabiny cestujících se sedadly pro 24 osob. První takto modifikovaný Il-14P, který vešel ve známost jako Il-14P-24, se přitom do oblak poprvé vydal ve dni 1. listopadu 1955. Protože se na palubě letounu Il-14P-24 nacházel velmi omezený prostor pro uložení zavazadel cestujících, ještě v průběhu roku 1956 jej na montážní lince závodů č.30 a č.84 zcela nahradil model Il-14M s prodlouženým trupem (o 1 000 mm) v oblasti předního zavazadlového úložného prostoru. Do ledna 1958 výrobní haly obou zmíněných podniků opustilo celkem 839 sériových strojů letounů řady Il-14 (včetně 259 transportní strojů řady Il-14T), z nichž 119 bylo počínaje dnem 30. července 1957 vyvezeno do 31-ti zemí světa. Letouny této řady se ale dočkaly též licenční výroby na lince východoněmeckého závodu FDW (Flugzeugwerke Dresden) a československého podniku Avia. Zatímco v NDR bylo v letech 1955 až 1959 postaven celkem 80 letounů řady Il-14, u nás jich vzniklo v letech 1956 až 1960 celkem 203. Letouny řady Il-14 pocházející z linky závodu Avia byly přitom známy též jako Av-14. Ve druhé polovině 50. let Aeroflot pístové stroje řady Il-14 (a Il-12) provozoval stále ještě na všech linkách. Poté co na přelomu 50. a 60. let flotilu zmíněného dopravce rozšířily středně těžké dopravní letouny s turbovrtulovým a proudovým pohonem řady An-10 (Cat), Il-18 (Coot) a Tu-104 (Camel), byly tyto pístové stroje odsunuty na místní linky. Na regionálních linkách by byl totiž provoz tak velkých letounů, jakými jsou typy An-10 (Cat), Il-18 (Coot) a Tu-104 (Camel), zcela neekonomický. V této souvislosti všechny letouny typu Il-14M, které se ještě nacházely v provozu, následně obdržely nové uspořádání kabiny cestujících se sedadly pro 28 (model Il-14-28) nebo 32 osob (model Il-14-32). Obdobnou úpravou přitom prošly též i starší dvoumotorové pístové letouny typu Il-12 (Coach) a Il-14M (Crate). Na regionálních linkách stroje řady Il-14 létaly ještě v průběhu 60. a 70. let. Poté jejich poslání plně převzaly nové regionální dopravní letouny s turbovrtulovým nebo proudovým pohonem řady An-24 (Coke) a Jak-40 (Codling). I přesto se jednotlivé exempláře letounu Il-14 v provozu nacházely ještě v 90. letech. Kromě Aeroflotu dopravní letouny řady Il-14 na domácí půdě provozovala též celá řada výrobních závodů a vývojových institucí spadajících pod Ministerstvo leteckého průmyslu (letecké závody č.18 z Kujbyševa, č.30 z Chodynky u Moskvy, č.84 z Taškentu, č.86 z Taganrogu a č.126 z Komsomolska na Amuru, závody na výrobu leteckých motorů č.19 z Permu a č.26 z Ufy a letecká konstrukční kancelář OKB-51 P.O. Suchoje), Ministerstvo strojírenství (závod č.116 z Arseněva a testovací centrum v Nižném Tagilu), Ministerstvo elektrotechnického průmyslu (konstrukční kanceláře LNPO Leninets a NPO Vzlet, testovací centrum v Puškinu a výzkumný institut v Gorkém) a Ministerstvo loďařského Průmyslu (loděnice z Komsomolska na Amuru).

Verze (SSSR) – dopravní a transpotní:

Il-14 – prototypová modifikace letounu Il-14P s křídlem a ocasními plochami z letounu Il-12 (Coach) a instalací výměníků tepla, uvnitř kterých byl za pomoci motorových spalin ohříván vzduch pro vytápění kabiny cestujících a odmrazovací systém, v rozšířeném břichu motorových gondol (na místo protaženého hřbetu). Jediný exemplář tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 13. července 1950.

Il-14P – první sériově vyráběná modifikace letounu Il-14. Uvnitř kabiny cestujících letounu Il-14P se nacházelo celkem 18 sedadel. Ta byla přitom uspořádána po třech do šesti řad. Zatímco před kabinou cestujících se nacházel přední zavazadlový úložný prostor (po levoboku) spolu s palubní kuchyňkou (po pravoboku), na zádi byl umístěn vstupní vestibul s šatnou a WC následovaný zadním zavazadlovým úložným prostorem. Prototyp tohoto modelu, který se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 1. října 1950, byl zároveň druhým prototypem letounu Il-14 v celkovém pořadí. Produkce letounu Il-14P (a Il-14P-24) se rozeběhla na konci roku 1953 a byla ukončena v roce 1957.

Il-14P-24 – modifikace letounu Il-14P se zvětšenou přepravní kapacitou. Tento model vznikl v rekci na zrušení bezpečnostního limitu, který omezoval max. vzletovou hmotnost letounů řady Il-12 (Coach) Aeroflotu hodnotou 16 100 kg. Uvnitř kabiny cestujících letounu Il-14P-24 se nacházelo celkem 24 sedadel (na místo 18-ti). Ta byla přitom uspořádána po čtyřech do šesti řad. První exemplář tohoto modelu (CCCP-L1629) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 1. listopadu 1955.

Il-14P-28 – modifikace letounu Il-14P-24 se zvětšenou přepravní kapacitou. Tento model byl (spolu s modelem Il-14P-32) určen pro dopravu osob na regionálních linkách. Na těchto linkách by totiž bylo nasazení nových středně těžkých čtyřmotorových turbovrtulových dopravních letounů typu An-10 (Cat) a Il-18 (Coot), které začaly od konce 50. let letouny řady Il-12 a Il-14 masově vytlačovat ze středně dlouhých a dálkových linek, značně nerentabilní. Uvnitř kabiny cestujících letounu Il-14P-28 se nacházelo celkem 28 sedadel (na místo 24-ti) uspořádaných po čtyřech do sedmi řad. Vestavba další řady sedadel si přitom vyžádala zmenšit rozchod mezi jednotlivými řadami a zároveň se zcela vzdát palubní kuchyňky. Změnami prošlo též uspořádání hranatých okének na levoboku. Těch bylo nyní celkem osm (na místo sedmi), přičemž do nouzového výstupu bylo včleněno to čtvrté (na místo třetího).

Il-14P-32 – modifikace letounu Il-14P-24 se zvětšenou přepravní kapacitou. Tento model byl (spolu s modelem Il-14P-28) určen pro dopravu osob na regionálních linkách. Na těchto linkách by totiž bylo nasazení nových středně těžkých čtyřmotorových turbovrtulových dopravních letounů typu An-10 (Cat) a Il-18 (Coot), které začaly od konce 50. let letouny řady Il-12 a Il-14 masově vytlačovat ze středně dlouhých a dálkových linek, značně nerentabilní. Uvnitř kabiny cestujících letounu Il-14P-32 se nacházelo celkem 32 sedadel (na místo 24-ti) uspořádaných po čtyřech do osmi řad. Vestavba dalších dvou řad sedadel si přitom vyžádala zmenšit rozchod mezi jednotlivými řadami, snížit objem předního zavazadlového úložného prostoru, přesunout některé palubní vybavení do pracoviště navigátora a radisty a zároveň se zcela vzdát palubní kuchyňky.

Il-14PS – speciální vládní salónní modifikace letounu Il-14P uzpůsobená pro dopravu 5 až 8 VIP osob a 55-ti kg zavazadel v luxusně zařízené kabině se zesílenou podpodlažní konstrukcí. Kabina tohoto modelu byla rozdělena závěsem na dvě oddělení. V každém z těchto oddělení se přitom nacházela jedna pohovka a jeden stolek se dvěma křesly. Zatímco pohovka v předním oddělení byla umístěna podél pravé boční stěny, pohovka v zadním oddělení se nacházela při levé boční stěně. Dále salónní Il-14PS obdržel modifikovanou elektroinstalaci osvětlení kabiny cestujících a palubní telefon s audiovisuální indikací (v oddělení „hlavního pasažéra“). S jedním z těchto speciálů podnikl cestu samotný N.S. Chruščov do Afghánistánu, Barmy a Indie.

Il-14S – speciální vládní salónní modifikace letounu Il-14P uzpůsobená pro dopravu 6 až 8 VIP osob a 150-ti kg zavazadel v luxusně zařízené kabině se zesílenou podlahou a podpodlažní konstrukcí. Kabina tohoto modelu byla rozšířena posunutím přední přepážky směrem dopředu a rozdělena závěsem na dvě oddělení. V každém z těchto oddělení se přitom nacházela jedna pohovka a jeden stolek se dvěma křesly. Zatímco pohovky v obou odděleních byly umístěny podél pravé boční stěny, stolky s křesly se nacházely při levé boční stěně. Změnami přitom prošlo též uspořádání bočních okének a nouzových výstupů. Zatímco na levoboku se jich nacházelo celkem osm (na místo sedmi), přičemž to čtvrté bylo včleněno do nouzového výstupu (na místo třetího), na pravoboku jejich počet, který činil osm exemplářů, zůstal nezměněn. Součástí nouzového výstupu se ale stalo páté okénko (na místo čtvrtého). Všechna boční okénka byla navíc opatřena skly z 8 mm neprůstřelného skla. Dále salónní speciál Il-14S obdržel nový palubní elektrogenerátor typu GSR-6000A, nové radiokomunikační vybavení v podobě radiostanic typu Dunaj a RSIU-3 (na místo radiostanic typu RSB-D a RSB-5), modifikovaný radiokompas typu ARK-5 se čtyřmi ovládacími panely a kombinovanou anténou, silnější osvětlení uvnitř kabiny cestujících, kyslíkový systém, modifikované sedačky a modifikované přístupové dveře (ty se nyní otevíraly směrem dovnitř dozadu na místo směrem ven dopředu). Přestože byl oficiální požadavek na 20 sériových Il-14S pro potřeby 2. AKDON (vzdušná divize pro speciální mise) vysloven dne 1. února 1955, vývojové práce na toto téma se rozeběhly již v roce 1954. Příslušné výrobní podklady se přitom podařilo dokončit a výrobnímu závodu předat ještě v říjnu toho samého roku. Kromě již zmíněné 2. AKDON se salonní Il-14S stal součástí též prezidentské letky Indie a Guineje.

Il-14SI – modifikace vládního salónního speciálu Il-14S s prodlouženým doletem. Tento model byl uzpůsoben pro dopravu 5-ti VIP osob a 55-ti kg zavazadel a kromě dodatečných křídleních palivových nádrží (jejich instalace si vyžádala zesílit uchycení křídla k trupu), obdržel též elektroinstalaci a radiokomunikační vybavení z letounu Il-14M. Součástí radiokomunikačního vybavení salónního speciálu Il-14SI se staly dvě radiostanice typu Dunaj (na místo jedné) a jedna radiostanice typu RSIU-5 Dub (na místo radiostanice typu RSIU-3). Změny se dotkly též radiokompasu typu ARK-5, který obdržel dva ovládací panely, dva indikátory a kombinovanou anténu. Dále byl tento model opatřen modifikovanými sedadly pilotů, účinnější zvukovou a tepelnou izolaci kabiny, GPI (ukazatel skutečné polohy) typu NI-50BM a gyromagnetickým kompasem typu DGMK-5. Vnitřní uspořádání kabiny letounu Il-14SI bylo identické s modelem Il-14S, tedy až na přední oddělení. Zde totiž stolek nahradilo další (třetí) křeslo.

Il-14SO – modifikace vládního salónního dopravního letounu Il-14SI uzpůsobená pro dopravu 18-ti členného doprovodného personálu vládních delegací a 75-ti kg zavazadel. Uvnitř kabiny tohoto modelu se nacházelo celkem 18 sedadel uspořádaných po třech do šesti řad alá Il-14P.

Il-14-30D – speciální vojenská výsadková modifikace letounu Il-14P uzpůsobená pro přepravu a vysazování 30-ti členné skupiny výsadkářů. Kabina tohoto modelu byla rozšířena vyjmutím přední přepážky a předního zavazadlového úložného prostoru a kromě instalace sklopných sedaček podél bočních stěn obdržela též zesílenou podlahou a podpodlažní konstrukci. V této souvislosti tento stroj přišel o vstup do předního zavazadlového úložného prostoru, který se nacházel na levoboku (před druhým hranatým okénkem), tepelnou a zvukovou izolaci (v oblasti kabiny výsadkářů a palubního WC) a individuální vytápění a osvětlení. Obdržel však instalaci formačních a identifikačních světel na křídle, modifikovaných přístupových dveří na pravoboku v oblasti za odtokovou hranou křídla (ty se otevíraly směrem dovnitř dozadu na místo ven dopředu), polokulovitého průzoru na levoboku trupu (přímo u pracoviště navigátora) na místo prvního hranatého okénka a kruhu pro upevnění obranné střelecké věže v ose hřbetu trupu na úrovni odtokové hrany křídla. Výsadkový speciál Il-14-30D vznikl na základě zadání z 14. listopadu 1955.

Il-14M – pokročilá modifikace letounu Il-14P-24 s prodlouženým trupem (o 1 000 mm) v oblasti předního zavazadlového úložného prostoru, který se nacházel přímo před kořeny náběžné hrany křídla. První exemplář letounu Il-14M, který se následně stal základem celé řady dalších modifikací, se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 1. listopadu 1955. Sériová výroba letounů řady Il-14M byla realizována v letech 1956 až 1958 na lince závodu č.84 z Taškentu a č.30 z Chodynky u Moskvy. viz. samostatný text

Il-14T – vojenská taktická transportní/výsadková modifikace letounu Il-14P s nákladovým prostorem na místo kabiny cestujících a rozměrnými nákladovými vraty na levém boku trupu. Zatímco prototyp tohoto modelu, který se od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 22. června 1956, vznikl na lince taškentského závodu č.84, všech 259 sériových strojů bylo postaveno moskevským závodem č.30. Transportní Il-14T byl vyráběn hned v několika úpravách navzájem se od sebe odlišujících uspořádáním nákladového prostoru, a to v úpravě pro vlekání transportních kluzáků Il-14TB, ryze nákladní úpravě Il-14TG, úpravě pro shoz nákladu na padácích Il-14T-TD, výsadkové úpravě Il-14TD, sanitní úpravě Il-14TS a civilní nákladní úpravě Il-14G. viz. samostatný text

Verze (SSSR) – speciální:

Il-14FK/FKM – speciální modifikace letounu Il-14P/-14M pro kartografické snímkování. Prototyp tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Il-14P a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 20. září 1956. Zatímco takto specializované letouny, které vycházely z modelu Il-14P, vešly ve známost jako Il-14FK, základem modelu Il-14FKM se stal „prodloužený“ Il-14M. Do výrobního programu závodu č.30 byl přitom speciál typu Il-14FK zařazen v prosinci roku 1956. viz. samostatný text

Il-14M (pohraniční hlídkový) – speciální modifikace letounu Il-14M určená pro pohraniční hlídkovou činnost. Pohraniční hlídkový speciál Il-14 vzešel ze zadání oddělení pohraniční stráže KGB. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly v prostorách leteckého opravárenského závodu č.407 z Minska konverzí standardních sériových Il-14M. Od dopravního Il-14M jej přitom bylo možné snadno rozpoznat díky protažení přídě trupu v oblasti před pilotní kabinou v ogivální dielektrický kryt povětrnostního radaru typu Groza-40. Vestavba zmíněného radaru, který byl pro tento speciál převzat od proudového regionálního dopravního Jaku-40 (Codling), do přídě trupu si ale vyžádala přesunout příďová pojížděcí světla do břicha trupu (přímo za kryt zmíněného radaru). Dále pohraniční hlídkový speciál Il-14M obdržel instalaci polokulovitého průzoru na levém boku trupu (místo prvního hranatého okénka), rozšířenou zásobu paliva, modifikované navigační vybavení, speciální pátrací vybavení a komfortněji zařízenou kabinu posádky. Pobřežní stáž za pomoci těchto strojů střežila ekonomicky využitelné teritoriální oblasti moří a oceánů, jakými jsou Baltské moře, Černé moře a Japonské moře před rybářskými plavidly, které zde měly v úmyslu provádět ilegální rybolov (to byl problém zvláště Dálného východu) a před západními špionážními plavidly (ty zde operovaly až do poloviny 80. let). Hlídkové Il-14M byly přitom používány též pro rozsáhlejší pátrací a záchranné operace. Poté co všem těmto strojům vypršela technická životnost, jejich poslání na nějakou dobu převzaly turbovrtulové transportní letounu typu An-26 (Curl) ze stavu KGB. Příležitostně byly pro tyto účely používány též proudové regionální dopravní Jaky-40 (Codling) ze stavu Aeroflotu. Toto přitom trvalo až do příchodu ozbrojených proudových hlídkových speciálů kategorie STOL typu An-72P. První exempláře těchto strojů přitom Pohraniční stráž převzala v roce 1992.

Il-14 (pro ledovcový průzkum) – speciální modifikace letounu Il-14 z dílny leteckého opravárenského závodu č.407 z Minska určená pro monitorování pohybu ledových ker v Severním ledovém oceánu v rámci bezpečnosti lodní dopravy a pro monitorování kvantity populace ryb v arktických oblastech. Protože takové mise zpravidla trvaly dlouhou dobu, na palubě průzkumného speciálu Il-14 se spolu s přídavnými palivovými nádržemi nacházela též odpočinková místnost. Z vnějšku bylo tento speciál od standardního Il-14 možné snadno rozpoznat díky instalaci rozměrného polokapkovitého dielektrického krytu v ose břicha trupu přímo před náběžnou hranou křídla. Ten přitom ukrýval anténu mapovacího radiolokátoru typu ROZ-1 Locija nebo Iniciativa, který sloužil pro měření tloušťky ledové pokrývky. Součásti avionického vybavení průzkumného Il-14 se stal též elektricky ovládaný autopilot typu AP-6Je, kompas typu KS-6, měřič úhlu snosu typu AB-52, radiostanice typu Neon a radiotelegraf typu Ladoga. Celkem 34 těchto strojů navíc obdrželo systém dálkové navigace typu ONS-UP Omega. Do podlahy zadního zavazadlového úložného prostoru průzkumného speciálu Il-14 byla včleněna dvířka. Ta přitom sloužila pro ruční shazování padákem opatřených balíků s poštou nebo se zprávami nebo drobného nákladu na paluby hladinových plavidel. Takový shoz vždy doprovázel zvuk palubní sirény typu S-1. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly v prostorách závodu č.407 konverzí sériových Il-14. Jeden z nich (CCCP-04177) byl později uzpůsoben pro lesnické hlídkování.

Il-14RR – speciální modifikace letounu Il-14 z dílny leteckého opravárenského závodu č.407 z Minska určená pro rybolovný průzkum. Dále tento speciál sloužil pro ledovcový průzkum, vzdušné mapování, pátrací činnost, dopravu nákladu a pošty do nepřístupných oblastí a různorodou výzkumnou činnost. Od standardního Il-14 jej přitom bylo možné snadno rozpoznat díky instalaci dielektrického krytu stabilizované antény typu AGB-3K pátracího radiolokátoru blíže nespecifikovaného typu v ose břicha trupu přímo před náběžnou hranou křídla. Svým vnějším vzhledem se tak nápadně podobal výše popsanému speciálu pro ledovcový průzkum. Dle některých zdrojů některé speciály typu Il-14RR obdržely též instalaci meteorologického radaru typu Groza-40 z proudového dopravního Jaku-40 (Codling) ve zvětšené špici trupu alá pohraniční hlídkový Il-14M. Zatímco na pravoboku trupu speciálu Il-14RR se nacházela lafeta fotoaparátů typu AFA-TE-36, AFA-TE-100 a AFA-42-20, která byla opatřena dálkově ovládanými posuvnými ochrannými dvířky, po levoboku bývalé kabiny cestujících byla umístěna 1 730 l přídavná palivová nádrž. Některé speciály typu Il-14RR ale na místo této přídavné nádrže obdržely instalaci dalších dvou nádrží uvnitř křídla. Uvnitř bývalé kabiny tohoto modelu se nacházelo též pracoviště hydrologů, které bylo opatřeno jedním pracovním stolkem se dvěma dvousedadly a jedním svačinovým stolkem, a odpočinkové oddělení. To bylo vyhrazeno pro druhou směnu posádky. Do podlahy zadního zavazadlového úložného prostoru speciálu Il-14RR byla včleněna dvířka. Ta přitom sloužila pro ruční shazování padákem opatřených balíků s poštou nebo se zprávami nebo drobného nákladu na paluby hladinových plavidel. Takový shoz vždy doprovázel zvuk palubní sirény typu S-1. Příslušné povely posádkám zmíněných plavidel byly přitom předávány za pomoci tlampače typu 1GD-40 napojeného na palubní intercom typu SPU-15. Změnami prošlo rovněž avionické vybavení. Jeho součástí se stal též měřič úhlu snosu typu AB-52 a indikátor polohy typu NI-50BM. Všech 14 exemplářů speciálu Il-14RR (CCCP-04173, -04310, -41829, -41854, -61620, -61681, -61690, -61691, -61697, -61738, -61752, -61782, -91422 a -91553) vzniklo v prostorách závodu č.407 konverzí sériových Il-14.

Il-14LIK-1 – speciální modifikace letounu Il-14M z dílny leteckého opravárenského závodu č.407 z Minska určená pro ověřování a kalibrování civilních a vojenských letištních navigačních systémů v rámci bezpečnosti letového provozu. Speciální aparatura tohoto speciálu spolupracovala s civilními systémy pro přistání „naslepo“ podle přístrojů (ILS) typu SP-50M, SP-68 a SP-70, vojenskými ILS systémy typu RSBN-2N a RSBN-4N a letištními radiolokátory typu Koreň, Narva, Utjos a Bazalt. Z vnějšku bylo přitom možné speciál typu Il-14LIK-1 od dopravního Il-14M snadno rozpoznat díky instalaci čtyř tyčových směrem dopředu vybíhajících antén na špici trupu a jedené antény s tvarem obráceného písmene „L“ pod špicí trupu. Na tento model bylo v prostorách závodu č.407 upraveno nejméně 13 sériových Il-14M (CCCP-41803, -52020, -52060, -52061, -52084, -61625, -61692, -61747, -61751, -61753, -61756 a -91598 a rudá 01).

Il-14LIK-2 – speciální modifikace letounu Il-14M z dílny leteckého opravárenského závodu č.407 z Minska určená pro ověřování a kalibrování civilních a vojenských letištních navigačních systémů v rámci bezpečnosti letového provozu. Speciální aparatura speciálu Il-14LIK-2 spolupracovala s radionavigačními systémy typu DME (zařízení pro měření šikmé vzdálenosti mezi letadlem a pozemním radiomajákem) a VOR (VKV všesměrový maják určující směr letu). Jednotlivé exempláře tohoto modelu se od sebe navzájem odlišovaly. Na přídi trupu některých exemplářů speciálu Il-14LIK-2 se tak nacházely čtyři různě tvarované antény. Zatímco po stranách špice byla umístěna instalace dvou směrem dopředu vybíhajících tyčových antén, v ose břicha špice se nacházela jedna anténa s tvarem obráceného písmene „L“, přímo ze špice (přímo nad okénky pojížděcích reflektorů) vybíhala jedna anténa připomínající anténu pro příjem TV vysílání. Jiné letouny tohoto typu zase obdržely instalaci jedné jediné anténa, která připomínala vánoční stromeček, na špici trupu (nad okénky pojížděcích světel). Některé speciály typu Il-14LIK-2 byly navíc opatřeny nestandardní instalací břitových a hřebenových antén na hřbetu přední a střední části trupu. Na tento model bylo v prostorách závodu č.407 upraveno nejméně 17 sériových Il-14M (CCCP-04189, -04190, -41804, -41808, -41822, -41849, -41896, -52046, -52052, -61608, -61645, -61662, -61678, -61739, -61754, -61773 a -61778).

Il-14AKS – speciální modifikace letounu Il-14 zastávající roli vzdušné retranslační stanice. Jediný exemplář speciálu Il-14AKS, který vznikl konverzí sériového Il-14, byl používán pro retranslaci satelitní komunikace (SATCOM). Speciál Il-14AKS se vyznačoval instalací povětrnostního radaru typu Groza-40 uvnitř příďového krytu z dielektrického materiálu alá pohraniční hlídkový Il-14M. Vestavba zmíněného radaru, který byl pro tento stroj převzat od proudového regionálního dopravního Jaku-40 (Codling), do přídě trupu si ale vyžádala přesunout příďová pojížděcí světla do břicha trupu (přímo za kryt radaru). Přímo ke zmíněnému příďovému krytu radaru byla pak připevněna nástavba z trubkové příhradoviny s tvarem jehlanu se sestavou čtyř antén na špici (po dvou ve dvou nad sebou umístěných řadách), které nápadně připomínaly antény radaru typu FuG200 Hohentwiel nebo FuG220 Lichtenstein německých druhoválečných stíhacích letounů.

Il-14 (ELINT) – speciální modifikace výsadkového/transportního letounu Il-14TD určená pro vedení radiotechnického průzkumu (ELINT). Tento ELINT speciál se vyznačoval instalací dvou nestejně velkých tandemově uspořádaných polokulovitých krytů z dielektrického materiálu v ose břicha trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla. Takto byl na počátku 70. let upraven pouze malý počet sériových Il-14TD.

Il-14 (pro radiační průzkum) – speciální modifikace letounu Il-14 určená pro vedení radiačního průzkumu. Takto modifikované Il-14 byly používány pro odebírání vzorků radioaktivních částic z jaderných „hřibů“ a pro měření intenzity radioaktivního záření v rámci zkoušek jaderných zbraní. Jejich provozovatelem se přitom stal 647. Speciální pomocný smíšený vzdušný regiment. Ten za pomoci těchto speciálů zajišťoval podporu 71. nukleárního polygonu, který se nacházel v kazašském Semipalatinsku.

Il-14 (pro meteorologický výzkum) – speciální modifikace letounu Il-14 z dílny leteckého opravárenského závodu č.407 z Minska zastávající roli vzdušné meteorologické laboratoře. Všechny exempláře tohoto speciálu vznikly v prostorách zmíněného podniku konverzí sériových Il-14. Protože měl každý z výzkumných meteorologických speciálů řady Il-14 jiné poslání, jednotlivé exempláře tohoto modelu se od sebe navzájem více či méně odlišovaly. Zatímco jeden z nich (CCCP-52008) se vyznačoval instalací meteorologického radaru typu Groza-40 v protažené špici trupu alá pohraniční hlídkový Il-14M, jednoho páru rozměrných polokulovitých pozorovacích průzorů na bocích trupu (v oblasti za odtokovou hranou křídla) a celé řady senzorů na bocích a hřbetu přídě trupu, další z těchto strojů zase obdržel instalaci podlouhlého tyčového nosníku se senzory pod nezměněnou špicí trupu. Tento konkrétní stroj vznikl konverzí sériového Il-14P a sloužil pro měření atmosférických turbulencí. Meteorologické speciály řady Il-14 byly přitom používány pro studium atmosféry a oblačnosti v širokém rozsahu výšek za využití kontaktních i bezkontaktních metod měření, studium umělého iniciování srážek, studium znečištění povrchu moří a oceánů, vyhledávání tras vhodných pro lodní dopravu, studium atmosférické elektřiny a jejího vlivu na bezpečnost letecké dopravy, studium šíření rádiových vln atmosférou za různých podmínek, provádění zkoušek v rámci vývoje metod pro zpracování dat vysílaných kosmickými družicemi, monitorování činnosti jiných letounů a monitorování znečištění průmyslových a zemědělských oblastí.

Il-14GGO – speciální modifikace letounu Il-14FKM zastávající roli vzdušné meteorologické a geofyzikální laboratoře. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí operačního Il-14FKM (CCCP-52029). Příď trupu speciálu Il-14GGO byla v oblasti před pilotní kabinou protažena v ogivální dielektrický kryt povětrnostního radaru typu Groza-40 alá pohraniční hlídkový Il-14M. Vestavba zmíněného radaru, který byl pro tento stroj převzat od proudového regionálního dopravního Jaku-40 (Codling), do přídě trupu si ale vyžádala přesunout příďová pojížděcí světla do břicha trupu (přímo za kryt zmíněného radaru). Dále bylo možné tento speciál od modelu Il-14FKM rozpoznat díky instalaci polokulovitých pozorovacích průzorů na odlišné pozici. Zatímco v případě modelu Il-14FKM byly tyto průzory umístěny přímo za pilotní kabinou, pozorovací průzory speciálu Il-14GGO nahradily první pár bočních hranatých okének, který se nacházel přímo nad náběžnou hranou křídla (kruhové výřezy vzniklé vyjmutím původních průzorů byly pak zaslepeny potahem). Kromě toho se speciál Il-14GGO vyznačoval instalací celé řady senzorů na bocích a břichu trupu. Na jeho palubně bylo umístěno celkem 11 souprav speciálních přístrojů pro meteorologické sondování, aero-fyzikální měření, studium oblaků a umělé iniciování srážek. Součástí palubního vybavení speciálu Il-14GGO se tak kromě leteckých fotoaparátů staly též tři IČ radiometry typu IT-3. Ty přitom sloužily pro studium tepelné struktury oblak. Zatímco první dva z nich byly umístěny na bocích trupu, další dva se nacházely na břichu trupu. Pro měření teploty ovzduší zase sloužily tepelné sondy, které byly zhotoveny z mědi, platiny nebo niklu. Kolísání teploty vzduchu bylo pak sledováno za pomoci vodičových nebo polovodičových senzorů a ultrazvukového teploměru typu TUZ-1. Ke zjišťování obsahu vody v oblacích zase sloužil filtrační papír obarvený oxidem hořečnatým. Zmíněná metoda stanovení obsahu vody byla přitom založena na měření velikosti vlhkých fleků vzniklých za určitý čas dopadem vodních kapek. Obsah vody v oblacích bylo přitom možné měřit též kalorimetricky za pomoci elektrických přístrojů typu DIVO-3 a SEIV-3 nebo za pomoci laserového radaru typu LIVO, piezoelektrického křemenného hygrometru typu Volna-1M či vysoce přesného thermohydrometru typu SGT-3 (ten sloužil pro stanovení rosného bodu). Zatímco pro měření hustoty deště sloužila nakloněná plošina se sběrným „okapem“, mikrostruktura oblak byla studována za pomoci mikroskopu. Pro měření vertikálních proudů větru byly zase k dispozici měřiče přetížení, barometrické anemometry (měřiče větru) a thermoanemometry (a senzory pro měření přetlaku uvnitř kabiny). Uvnitř zadní části trupu letounu Il-14GGO se pak nacházely výmetnice typu ASO-2I s meteopatronami typu PV-26, které byly naplněny iniciátorem srážek v podobě jodidu stříbra, spolu s násypkou práškového iniciátoru srážek. Mise speciálů Il-14GGO obvykle probíhaly ve výškách mezi 5 000 a 6 000 m.

Il-14 (pro ovlivňování počasí) – speciální modifikace letounu Il-14 určená pro umělé iniciování srážek za pomoci speciálních chemikálií v podobě jodidu stříbra a granulovaného suchého ledu. Toho bylo přitom využíváno při boji s lesními požáry a při rozhánění bouřkových oblak při různých státních oslavách. Od dopravního Il-14 bylo tento speciál možné snadno rozpoznat díky protažení přídě trupu v oblasti před pilotní kabinou v ogivální dielektrický kryt navigačního radaru typu RPSN-2 Emblema. Vestavba zmíněného radaru, který byl pro tento speciál převzat od turbovrtulového dopravního letounu typu Il-18 (Coot), do přídě trupu si ale vyžádala přesunout příďová pojížděcí světla do břicha trupu (přímo za kryt zmíněného radaru). Dále se tento model vyznačoval instalací rozměrného polokulovitého průzoru na pravém boku trupu (na místo druhého hranatého okénka), jedné břitové antény na břiše trupu přímo za odtokovou hranou křídla a senzoru na zádi trupu přímo pod směrovým kormidlem. Konverzí na tento speciál prošly nejméně tři letouny řady Il-14, a to Il-14P (CCCP-61678), Il-14M (CCCP-520560) a Il-14M (CCCP-91556).

Il-14FK (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu Il-14FK pro geofyzikální průzkum. Na tento model byly upraveny nejméně dva operační Il-14FK (CCCP-9140 a -91483). Součástí jejich vybavení se stal též vlečný detektor magnetických anomálií (MAD). Ten byl přitom v době, kdy nepracoval, uchycen k břichu trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla.

Il-14FKM (pro termální průzkum) – speciální modifikace letounu Il-14FKM určená pro pořizování termálních map měst a různých oblasti v rámci geofyzikálního výzkumu. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl v polovině 80. let konverzí operačního Il-14FKM (CCCP-61685) a vyznačoval se instalaci termálního zobrazovacího systému typu Vulkan.

Il-14FKM (pro chemický průzkum) – speciální modifikace letounu Il-14FKM určená pro monitorování chemického znečištění ovzduší. Na tento model byl upraven nejméně jeden operační Il-14FKM (CCCP-91483). Od standardního Il-14FKM jej přitom bylo možné snadno rozpoznat díky instalaci lapačů, které sloužily pro odebírání vzorků vzduchu, na místo dvou párů bočních okének. V roce 1987 se tento stroj zúčastnil též sovětsko-československého ekologického výzkumného programu ANEX-87. Z provozu byl vyřazen koncem roku 1988.

Il-14T (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu Il-14T zastávající roli vzdušné geofyzikální laboratoře. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Il-14T (CCCP-61611). Od transportního Il-14T jej přitom bylo možné snadno rozpoznat díky protažení přídě trupu v oblasti před pilotní kabinou v ogivální dielektrický kryt povětrnostního radaru typu Groza-40 alá pohraniční hlídkový Il-14M. Vestavba zmíněného radaru, který byl pro tento speciál převzat od proudového regionálního dopravního Jaku-40 (Codling), do přídě trupu si ale vyžádala přesunout příďová pojížděcí světla do břicha trupu (přímo za kryt zmíněného radaru). Dále se tento stroj vyznačoval instalací celé řady senzorů. Součástí jeho vybavení se stal též vlečný detektor magnetických anomálií (MAD). Ten byl přitom v době, kdy nepracoval, uchycen k břichu trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla.

Verze (SSSR) – vzdušné zkušebny:

Il-14T (vzdušná zkušena) – speciální modifikace letounu Il-14T zastávající roli vzdušné zkušebny blíže nespecifikovaného systému pro vedení radioelektronického boje (?). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-14T (rudá 21) ze stavu VVS a vyznačoval se instalací hranatých antén na bocích přídě trupu přímo pod vstupem do předního prostoru s avionikou.

Il-14SSL – speciální modifikace letounu Il-14TG zastávající roli vzdušné zkušebny avioniky z dílny moskevské konstrukční kanceláře NPO Vzlet. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Il-14TG (CCCP-48106). Přímo pod špicí trupu speciálu Il-14SSL se nacházelo dlouhé štíhlé doutníkovité pouzdro. Zmíněné pouzdro se táhlo od šachty příďového podvozku a zřejmě zastávalo roli zkušební platformy naváděcích hlavic leteckých řízených střel. Spodní polovina špice trupu tohoto stroje, která navíc obdržela znatelně robustnější profil, byla zhotovena z dielektrického materiálu. Zde se nacházela instalace navigačního radaru typu RPSN-2 Emblema. Ten byl přitom pro tento speciál převzat od čtyřmotorového turbovrtulového dopravního letounu typu Il-18 (Coot). Na hřbetu trupu speciálu Il-14SSL byl pak umístěn podlouhlý široký zploštělý konformní kryt. Ten se přitom táhl od náběžné hrany křídla až ke kořeni SOP. Poté, co speciál Il-14SSL, splnil své poslání, byl zbaven veškerého speciálního vybavení, tedy vyjma hřbetního krytu a příďového krytu radaru. V této podobě byl pak (s novou registrací RA-02299) prodán civilnímu dopravci Southern Express.

Il-14IRE – speciální modifikace letounu Il-14 zastávající roli vzdušné zkušebny avioniky z dílny institutu MIREA (Moskevská institut elektroniky a automatických systémů). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Il-14 (CCCP-58611) a pravděpodobně sloužil pro testování systémů pro vedení radioelektronického boje (REB) a radiotechnického průzkumu (ELINT). Z vnějšku jej přitom bylo možné od standardního Il-14 snadno rozpoznat díky instalaci rozměrného válcovitého pouzdra (s ogiválním příďovým a koncovým krytem) pod střední částí trupu.

Verze (ČSSR):

Av-14 (Il-14P) – letňanským závodem Avia na základě licence vyráběná kopie letounu Il-14P. První exemplář tohoto modelu poprvé vzlétl dne 14. srpna 1956. V letech 1956 až 1960 přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 203 letounů typu Av-14 (Il-14P) všech verzí. viz. samostatný text

Verze (NDR):

Il-14P – drážďanským závodem FDW (Flugzeugwerke Dresden) na základě licence vyráběná kopie letounu Il-14P se sedadly pro 26 osob (na místo 24-ti) uvnitř kabiny cestujících. První exemplář tohoto modelu poprvé vzlétl 10. října 1955. Plná produkce se rozeběhla rok nato. Do roku 1959 přitom brány závodu FDW opustilo celkem 80 sériových Il-14P. viz. samostatný text

Verze (Polsko):

Il-14P (pro vzdušné snímkování) – speciální modifikace letounu Il-14P používaná pro vzdušné snímkování. Na pravoboku střední části trupu tohoto modelu se nacházel průzor fotoaparátu. Součástí jeho 7 až 9 členné posádky se stal též foto-navigátor, operátor fotoaparátu a tři asistenti. Oba exempláře tohoto speciálu vznikly konverzí sériových Il-14P (SP-LNB a SP-LNE). Jejich provozovatelem se staly polské aerolinky LOT. První z nich byl přitom do provozu uveden v březnu roku 1968. LOT oba tyto stroje provozoval až do poloviny roku 1974. Poté je prodal společnosti Aeropol.

Il-14P (kalibrátor) – speciální modifikace letounu Il-14P určená pro ověřování a kalibrování letištních navigačních systémů v rámci bezpečnosti letového provozu. Na tento model byly upraveny dva sériové Il-14P (SP-LNB a SP-LNG). Zatímco ten první byl vyroben v SSSR, ten druhý pocházel z linky východoněmeckého závodu FDW. Jejich provozovatelem se přitom stal ZRLiLK. Od standardního Il-14P bylo tyto stroje možné snadno rozpoznat díky instalaci dvou dodatečných břitových antén na hřbetu trupu. Zatímco první z nich se nacházel v provozu v letech 1983 až 1989, ten druhý byl v roce 1990 pod novou registrací SP-LNM prodán Institutu Aeronautiky.

Il-14 (cvičný) – speciální vojenská modifikace letounu Il-14 určená pro výcvik navigátorů. Na tento model byl upraven nejméně jeden sériový Il-14 ze stavu Polského vojenského letectva. Uvnitř bývalé kabiny cestujících tohoto stroje se přitom nacházela pracoviště navigátorů/žáků.

Il-14TD – výsadková modifikace letounu Il-14P s instalací vystouplého průzoru na levém boku trupu na místo prvního hranatého okénka nacházejícího se u pracoviště navigátora. Na tento model byl pro potřeby Polského vojenského letectva upraven blíže nespecifikovaný počet sériových Il-14P.

Vyrobeno:  SSSR: dva prototypy (Il-14 a Il-14P) a 839 sériových strojů všech verzí; ČSSR: 203 sériových strojů všech verzí; NDR: 80 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Il-14P: Afghánistán (vojenské letectvo), Albánie (vojenské letectvo), Bulharsko (TABSO, Balkan Bulgarian Airlines a vojenské letectvo), ČLR (CAAC a Shaanxi Airlines), ČSSR (ČSLA), Jemen (Yemen Airways), Kongo-Brazzaville (vojenské letectvo), KLDR (CAAK), Kuba (Cubana a Aerocaribbean), Maďarsko (Malév Hungarian Airlines a vojenské letectvo), Mali (Air Mali), NDR (Deutsche Lufthansa a Interflug), Egypt (vojenské letectvo), Polsko (LOT a ZrLiLK), Rumunsko (TAROM a vojenské letectvo), SSSR, USA (Pacific Coast Air Museum of Santa Rosa) a Vietnam (Háng Khong Viet Nam a vojenské letectvo); Il-14S: Barma (vládní letka), Kongo-Brazzaville (vládní letka), Indie (vojenské letectvo), Jemen (vládní letka), Rumunsko (vládní letka a vojenské letectvo) a SSSR; Il-14FK: SSSR; Il-14FKM: Kuba (Cubana) a SSSR; Il-14M: Afghánistán (vojenské letectvo), Albánie (vojenské letectvo), Bulharsko (TABSO a Balkan Bulgarian Airlines), Irán (vojenské letectvo), Jugoslávie (JAT a vojenské letectvo), Maďarsko (Malév Hungarian Airlines), Mali (Air Mali), Mongolsko (MIAT), Nepál (vládní letka) a SSSR; Il-14T/G: Afghánistán (vojenské letectvo), Bulharsko (vojenské letectvo), ČLR (CAAC a PLAAF), Indie (vojenské letectvo), Indonésie (vojenské letectvo), Kuba (vojenské letectvo), Polsko (vojenské letectvo), SSSR a Vietnam (Háng Khong Viet Nam); FDW Il-14P: ČLR (CAAC), NDR (Deutsche Lufthansa, Interflug a vojenské letectvo), Polsko (LOT, ZrLiLK a Institut Aeronautiky), Rumunsko (TAROM), USA (Air Classic Museum) a Vietnam (Háng Khong Viet Nam); FDW Il-14S: NDR (vojenské letectvo); FDW Il-14P/T: Egypt (vojenské letectvo), NDR (Interflug a vojenské letectvo), Maďarsko (Malév Hungarian Airlines), Polsko (vojenské letectvo) a Sýrie (vojenské letectvo); FDW Il-14F: NDR (vojenské letectvo); Av-14P: ČSSR (ČSA a ČSLA), Polsko (LOT) a SSSR; Av-14-24: ČSSR (ČSA); Av-14 Salon: ČSSR (vládní letka) a Guinea (vládní letka); Av-14-32: ČSSR (ČSA, ČSSDL a ČSLA) a Guinea (Air Guinée); Av-14 Super: Bulharsko (TABSO a Balkan Bulgarian Airlines), Guinea (Air Guinée a vládní letka), Mongolsko (MIAT) a SSSR; Av-14-40: ČLR (CAAC, China General Aviation a Zhongyuan Airlines) a ČSSR (ČSA); Av-14T: Albánie (vojenské letectvo), Bulharsko (vojenské letectvo), ČLR (CAAC a Wuhan Airlines), ČSSR (ČSA, ČSLA a VZLÚ), Guinea, Indonésie (vojenské letectvo), Mongolsko (MIAT) a SSSR; Av-14FG: ČSSR (ČSLA)

 

Il-14P

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista a stevard

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov AŠ-82T s max. výkonem po 1 900 hp

Kapacita:   18 osob

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 31,70 m 
Délka:   21,31 m
Výška: 7,90 m
Prázdná hmotnost: 12 080 kg
Max. vzletová hmotnost: 16 500 kg
Max. rychlost: 431 km/h
Praktický dostup:   7 400 m
Max. dolet:    3 200 km

 

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 28.10.2012