Iljušin Il-76LL      

Typ:  speciální modifikace středně těžkého transportního letounu typu Il-76 (Candid) zastávající roli vzdušné zkušebny

Určení:  testování leteckých proudových a turbovrtulových motorů za reálných podmínek

Odlišnosti od letounu Il-76 (Candid):

- instalace speciálního pylonu, na které lze umístit libovolný proudový motor (s tahem do 25 000 kp a průměrem do 3,56 m včetně motorové gondoly), na místo levého vnitřního pylonu (č.2) motoru typu D-30KP (to si vyžádalo zesílit konstrukci střední části křídla a úchytu pylonu č.2)

- instalace dvou výměnných modulů pro monitorování a zaznamenávání parametrů testovaného motoru a pracovních konzol pěti zkušebních techniků uvnitř nákladového prostoru

- instalace lapačů vzduchu výměníků tepla, které slouží k chlazení testovací a záznamové aparatury, na bocích trupu, v oblasti za křídlem (jejich počet se liší dle konkrétního exempláře tohoto speciálu)

- modifikovaný elektrický systém

Historie:  V polovině 70. let se zkušební institut LII ze Žukovského začal poohlížet po novém speciálu pro testování nových leteckých turbovrtulových a proudových motorů za reálných podmínek. Důvodem toho se stala skutečnost, že se na palubě stávajících vzdušných motorových zkušeben v podobě speciálně upravených dvoumotorových proudových bombardovacích letounů typu Tu-16 (Badger A) a čtyřmotorových turbovrtulových protiponorkových letounů typu Tu-142 (Bear F mod.1) nenacházelo dostatek prostoru pro instalaci výkonné testovací a záznamové aparatury schopné vyhodnocovat naměřená data v reálném čase, pracoviště skupiny zkušebních techniků a agregátů pro napájení testovaného motoru a přidružených systémů. Základem požadovaného speciálu, který vešel ve známost jako Il-76LL, se proto stal středně těžký čtyřmotorový proudový transportní letoun typu Il-76 (Candid). Pro tento stroj přitom hovořil nejen objemný nákladový prostor, ale i hornoplošné uspořádání křídla. Díky tomu bylo pod křídlo letounu typu Il-76 (Candid) možné umístit i motor s poměrně velkými rozměry. Konstrukční tým Iljušinovi OKB přitom speciál typu Il-76LL opatřil instalací speciálního pylonu, na který bylo možné umístit libovolný proudový motor, na místo levého vnitřního pylonu motoru typu D-30KP (č.2). Díky tomuto uspořádání bylo speciál typu Il-76LL možné používat k testování různých typů motorů bez vnášení jakýchkoliv změn do jeho konstrukce. Pod levý vnitřní křídelní pylon tohoto stroje bylo přitom možné zavěsit proudový motor s tahem až 25 000 kp a průměrem až 3,56 m, včetně motorové gondoly. Zmíněné uspořádání ale mělo i jeden nedostatek, a to asymetrický tah. Ten bylo nicméně možné kompenzovat za pomoci vnějšího páru motorů, popř. za pomoci ovládacích ploch. Protože se tedy počítalo s tím, že bude letoun typu Il-76LL sloužit k testování i silnějším motorů než jest D-30KP, konstrukční tým Iljušinovi OKB byl zároveň nucen zesílit konstrukci střední části křídla a úchytu pylonů č.2. Obsluhu bloků testovací a záznamové aparatury speciálu typu Il-76LL, které byly řešeny jako výměnné, obstarávala pětice zkušebních techniků. Součástí palubního vybavení tohoto speciálu se přitom staly též zařízení západní výroby (např. videorekordéry). Za pomoci speciálu typu Il-76LL bylo možné testovat letecké motory ve výškách do 12 000 m, v rozmezí rychlostí 280 km/h a 600 km/h a provozních násobků -0,3 g a 1,0 g, při náklonu do 30° a při úhlech náběhu do 15°. Max. vzletová a přistávací hmotnost tohoto speciálu činila 170 t a 140 t. Ke vzletu speciál typu Il-76LL potřeboval dráhu s délkou nejméně 3 000 m. Na speciál typu Il-76LL bylo postupně upraveno sedm sériových Il-76 (Candid). Další letoun, Il-76T (CCCP-76528), trvale zastával roli rezervy. Tento stroj ale nakonec na speciál Il-76LL nebyl nikdy přestavěn.

Verze:

Il-76LL č.1 (NK-86) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 13 000 kp dvouproudového motoru typu Kuzněcov NK-86. Tento motor nebyl ničím jiným, než derivátem motoru typu NK-8 a vzešel z programu čtyřmotorového velkokapacitního dopravního letounu pro krátké a středně dlouhé tratě typu Il-86 (Camber A). Vzdušnou zkušebnou motoru typu NK-86 se stal první exemplář speciálu typu Il-76LL. Ten přitom vznikl konverzí prvního prototypu letounu typu Il-76 (CCCP-86712). Testování motoru typu NK-86 se stalo vůbec prvním úkolem letounu Il-76LL (CCCP-86712). Zkoušky motoru typu NK-86 na letounu Il-76LL (CCCP-86712) se rozeběhly v roce 1975 a byly završeny na konci 70. let. Poté byl letoun Il-76LL (CCCP-86712) vzhledem ke značnému technickému opotřebení s definitivní platností vyřazen z provozu. Testování motoru typu NK-86 se tak stalo jeho nejen prvním a zároveň posledním úkolem.

Il-76LL č.2 (D-18T) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 23 430 kp dvouproudového motoru typu Progress (Lotarev) D-18T. Tento motor vzešel z programu těžkého čtyřmotorového transportního letounu typu An-124 (Condor A). Později se ale stal též pohonnou jednotkou od výše uvedeného typu odvozeného těžkého šestimotorového nákladního letounu typu An-225 (Cossack). Vzdušnou zkušebnou motoru typu D-18T se stal druhý exemplář speciálu typu Il-76LL. Ten přitom vznikl konverzí sériového Il-76M v provedení bez ocasního střeliště (v.č. 093421628 / CCCP-86891) a vyznačoval se instalací malého doutníkovitého krytu nad pilotní kabinou a tří výměníků tepla na bocích zadní části trupu, jednoho na levoboku a dvou na pravoboku. Testování motoru typu D-18T se stalo vůbec prvním úkolem letounu Il-76LL (CCCP-86891). Zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly v roce 1982. V rámci programu D-18T letoun Il-76LL (CCCP-86891) vykonal 418 letů s celkovou délkou trvání 1 285 hodin. V pozdější fázi zkušebního programu přitom létal s nátěrem bílých a černých pruhů na náběžné hraně lapače vzduchu testovaného motoru. Zmíněné pruhy zajišťovaly vizualizaci námrazy. Záznam vzniku námrazy přitom obstarávala videokamera, která zaujímala pozici inspekčního reflektoru. Svůj veřejný debut si letoun Il-76LL (CCCP-86891) v konfiguraci s motorem typu D-18T na pozici č.2 odbyl v srpnu roku 1995 na statické ukázce moskevské airshow MAKS 95. To již nesl ruskou registraci RA-86891. K testování jiné pohonné jednotky již ale nebyl použit. Z provozu byl letoun Il-76LL (RA-86891) vyřazen v srpnu roku 1999. Přitom byl zbaven koncového trupového krytu. Ten byl pak využit ke konverzi blíže neuvedeného vojenského letounu typu Il-76MD (Candid B) na civilní model Il-76TD (Candid A).

Il-76LL3 (PS-90A) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 16 140 kp dvouproudového motoru typu Aviadvigatěl PS-90A (původně znám jako D-90A). Tento motor vzešel z programu čtyřmotorového velkokapacitního dálkového dopravního letounu typu Il-96-300 a dvoumotorového středně těžkého dopravního letounu typu Tu-204. Později se ale stal též pohonnou jednotkou středně těžkého čtyřmotorového transportního letounu typu Il-76MF. Vzdušnou zkušebnou motoru typu PS-90A se stal třetí exemplář speciálu typu Il-76LL. Ten přitom vznikl konverzí sériového Il-76MD v provedení bez ocasního střeliště (v.č. 0043452549 / CCCP-76492) a vyznačoval se instalací čtyř výměníků tepla na bocích zadní části trupu, dvou na levoboku a dvou na pravoboku. Testování motoru typu PS-90A se stalo vůbec prvním úkolem letounu Il-76LL (CCCP-76492). Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 26. prosince 1986 a svůj veřejný debut si odbyl v srpnu roku 1992 na MosAeroShow 92. V rámci programu PS-90A přitom vykonal do roku 1994, 188 letů s celkovou délkou trvání cca 400 hodin. Poté, v roce 1994, byl uskladněn v Žukovském. Na konci roku 2006 se nicméně stal vzdušnou zkušebnou „prop-fanu“ typu Kuzněcov NK-93.

Il-76LL4 (D-236T) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 10 900 hp „prop-fanového“ motoru typu Progress (Lotarev) D-236T. Tento první „prop-fan“ sovětské konstrukce nebyl ničím jiným, než derivátem turbohřídelového motoru typu D-136, pohonné jednotky těžkého transportního vrtulníku typu Mi-26 (Halo A). Motor typu D-236T roztáčel dvojici 4,20 m protiběžných vrtulí typu SV-36 se sklolaminátovými listy s dutými kompozitními nosníky s integrovaným elektrickým odmrazováním. Zatímco přední vrtule motoru typu D-236T byla řešena jako osmilistá, ta zadní měla šest listů. Rychlost otáčení zadní vrtule byla o 100 ot/min nižší (1 000 ot/min) než rychlost otáčení té přední (1 100 ot/min). To přitom sebou přinášelo významnou redukci hluku a vibrací. S motorem typu D-236T počítal středně těžký čtyřmotorový transportní letoun typu An-70. Vzhledem k tomu, že v průběhu vývoje došlo k nárůstu max. vzletové hmotnosti tohoto stroje z 93 100 kg na 123 000 kg, nakonec před tímto typem motoru dostal přednost motor typu D-27. Motor typu D-236T se v neposlední řadě měl stát též pohonnou jednotkou dopravních letounů typu An-180 a Jak-46. Tyto stroje ale nakonec neopustily rýsovací prkno. Vzdušnou zkušebnou motoru typu D-236T se stal čtvrtý exemplář speciálu typu Il-76LL. Ten přitom vznikl v roce 1989 konverzí sériového Il-76 (v.č. 073410308 / CCCP-76529), který předtím létal v barvách vzdušných sil Iráku, a vyznačoval se instalací čtyř výměníků tepla na bocích zadní části trupu, dvou na levoboku a dvou na pravoboku. Testování motoru typu D-236T se stalo vůbec prvním úkolem letounu Il-76LL (CCCP-76529). Do oblak se tento stroj poprvé vydal v roce 1989 a svůj veřejný debut si odbyl v srpnu roku 1990 na airshow ILA 90, která se konala v Hannoveru. Součástí prezentace letounu Il-76LL (CCCP-76529) na ILA 90 se přitom stala též letová ukázka. Návštěvníci airshow ILA 90 se tedy mohli sami přesvědčit, že má motor D-236T malou hlučnost. Zpočátku zkušebního programu motoru typu D-236T na letounu Il-76LL (CCCP-76529) byly listy jeho vrtulí opatřeny červenými a žlutými kalibračními značkami. Zatímco ty červené byly namalovány na náběžné hraně, ty žluté se nacházely na koncích listů. K vrtulovému kuželu byl uchycen kuželovitý kryt s lanem snímače vibrací, které se táhlo k boku trupu. Později byly navíc na náběžnou hranu nosného pylonu a přiléhající část náběžné hrany křídla namalovány černé pruhy, které zajišťovaly vizualizaci námrazy. V rámci programu D-236T letoun Il-76LL (CCCP-76529) vykonal 36 letů s celkovou délkou trvání 70 hodin. Poté, na konci roku 1990, byl přetvořen na vzdušnou zkušebnu výkonnějšího „prop-fanu“ typu D-27. Další letové zkoušky motoru typu D-236T byly realizovány na speciálně upraveném třímotorovém proudovém dopravním letounu typu Jak-42 (Clobber A), známém jako Jak-42E-LL.

Il-76LL5 (TV7-117A) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 2 350 hp turbovrtulového motoru typu Klimov TV7-117A. Zmíněný motor roztáčel šestilistou vrtuli typu SV-34 a vzešel z programu dvoumotorového regionálního dopravního letounu typu Il-114. Kromě tohoto stroje s ním ale počítaly též letouny typu Il-112, MiG-101M, MiG-110, MiG SVB a Suchoj S-80. Ty se ale kromě typu S-80 nakonec nedočkaly realizace. Vzdušnou zkušebnou motoru typu TV7-117A se stal pátý exemplář speciálu typu Il-76LL. Ten přitom vznikl v roce 1989 konverzí sériového Il-76M v provedení bez ocasního střeliště (v.č. 093421635 / CCCP-06188), který předtím létal v barvách vzdušných sil Iráku, a vyznačoval se instalací tří výměníků tepla na bocích zadní části trupu, jednoho na levoboku a dvou na pravoboku. Letoun Il-76LL (CCCP-06188) byl přitom jako jediný z řady Il-76LL opatřen standardním pylonem motoru typu D-30KP. K němu se pak gondola testovaného motoru, která měla neobvyklý tvar banánu, připevňovala za pomoci speciálního adaptéru. Testování motoru typu TV7-117A se stalo vůbec prvním úkolem letounu Il-76LL (CCCP-06188). Původní plány nicméně počítaly s tím, že bude na vzdušnou zkušebnu motoru typu TV7-117A upraven čtyřmotorový turbovrtulový dopravní letoun typu Il-18 (Coot). Vrtulové listy motoru TV7-117A testovaného na letounu Il-76LL (CCCP-06188) byly opatřeny červenými a žlutými kalibračními značkami. K  vrtulovému kuželu byl zase uchycen snímač vibrací. Široké veřejnosti se letoun Il-76LL (CCCP-06188) v konfiguraci s motorem typu TV7-117A pod křídlem poprvé představil v srpnu roku 1990 na letecké přehlídce, která se konala v Žukovském. Zmíněný stroj bylo ale možné shlédnut též na MosAeroShow 92, která se konala rok nato na tom samém místě. Součástí prezentace na MosAeroShow 92 se navíc stal též jeden demonstrační let. Přestože měl mít motor typu TV7-117A velmi nízkou hlučnost, při této prezentaci byl slyšet i přes hřmot tří proudových motorů typu D-30KP. Následně byly proto vneseny změny do konstrukce jeho vrtulí a systému řízení. V rámci programu TV7-117A letoun Il-76LL (CCCP-06188) vykonal, v letech 1989 až 1992, 70 letů s celkovou délkou trvání 210 hodin. Poté ještě krátce zastával roli vzdušné zkušebny dvouproudového motoru typu PS-90A. V roce 1994 byl pak vyřazen z provozu a odstaven v Žukovském.

Il-76LL4 (D-27) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 13 880 hp „prop-fanového“ motoru typu Progress (Muravčenko) D-27. Tento motor vzešel z programu již zmíněného čtyřmotorového transportního letounu typu An-70. Kromě letounu typu An-70 motorem typu D-27 počítal též palubní AWACS speciál typu Jak-44E a dopravní letoun typu An-180 (v alternativní projektové podobě). Vývoj posledních dvou uvedených strojů ale nakonec nepřekročil projektové stádium. Vzdušnou zkušebnou motoru typu D-27 se stal čtvrtý exemplář speciálu typu Il-76LL (CCCP-76529). Tento konkrétní stroj předtím, v letech 1989 až 1990, zastával roli vzdušné zkušebny méně výkonného „prop-fanu“ typu D-236T a instalací zkušebního exempláře motoru typu D-27 byl opatřen na konci roku 1990. Motor typu D-27 roztáčel dvojici 4,49 m protiběžných vrtulí typu SV-27, které byly opatřeny, na rozdíl od vrtulí motoru typu D-236T, listy s šavlovitým tvarem. Jeho činnost v průběhu zkoušek zaznamenávala kamera, která byla uchycena ke krytu výměníku tepla. Část zkušebního programu přitom motor typu D-27 absolvoval, stejně jako motor typu D-236T, s instalací senzoru vibrací na vrtulovém kuželu. Svůj veřejný debut si letoun Il-76LL (CCCP-76529) v konfiguraci s motorem typu D-27 pod křídlem odbyl v srpnu roku 1993 na moskevské airshow MAKS 93. Rok nato tento stroj zavítal též na airshow FI 94 a ILA 94. Zkoušky motoru typu D-27 na letounu Il-76LL (CCCP-76529) byly završeny v roce 1994. Ten samý rok byl tento stroj odstaven v Žukovském. Na konci roku 2015 se letoun Il-76LL (CCCP-76529) stal vzdušnou zkušebnou dvouproudového motoru typu Aviadvigatěl PD-14.

Il-76LL3 (NK-93) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 18 000 kp „prop-fanového“ motoru typu Kuzněcov NK-93 (civilní verze nerealizovaného vojenského motoru typu NK-92). Zmíněný motor využíval dvojici 2,90 m zaplášťovaných protiběžných vrtulí s šavlovitými listy (8 v přední řadě a 10 v zadní řadě) a počítalo s ním několik letounů, jejichž vývoj nakonec nepřekročil stádium projektu. Konkrétně přitom šlo o velkokapacitní dálkový dopravní letoun typu Il-90-200 (derivát letounu typu Il-96-300) a středně těžký dopravní letoun typu Tu-214 (derivát letounu typu Tu-204 - 1. letoun s tímto označením). Prvních pět prototypů motoru typu NK-93 bylo postaveno již v první polovině 90. let. Okamžitému zahájení letových zkoušek této pohonné jednotky ale tehdy zabránil fatální nedostatek financí. Vzdušnou zkušebnou motoru typu NK-93 se stal třetí exemplář speciálu typu Il-76LL (CCCP-76492). Tento konkrétní stroj předtím, v letech 1986 až 1994, zastával roli vzdušné zkušebny motoru typu PS-90A. Instalací zkušebního exempláře motoru typu NK-93 byl přitom opatřen v prosinci roku 2006. Na závěsník č.2 tohoto stroje byl tehdy konkrétně umístěn motor NK-93 č.10, který do LII dorazil již v roce 2005. První let s nepracujícím motorem NK-93 č.10 a vrtulemi v režimu autorotace letoun Il-76LL (CCCP-76492) uskutečnil dne 26. prosinec 2006. Kuli závadě na olejovém čerpadle, které zajišťovalo dodávky maziva v režimu autorotace, musel být motor typu NK-93 č.10 po přistání svěšen a odeslán k opravě. Znovu byl motor NK-93 č.10 na pylon č.2 letounu Il-76LL (CCCP-76492) instalován v dubnu roku 2007. Ke svému druhému letu s motorem typu NK-93 pod křídlem se tento stroj vydal v květnu toho samého roku. To již nesl registraci 76492. Krátce nato, v srpnu roku 2007, zavítal na moskevskou airshow MAKS 2007. Mezitím obdržel nový celobílý kabát (s nápisem „Il-76LL“, logem institutu LII a logem banky Gazbank na bocích přídě trupu) na místo zbarvení Aeroflotu. Kuli fatálnímu nedostatku financí ale zkoušky motoru typu NK-93 na letounu Il-76LL (76492) nakonec nebyly opět obnoveny dříve než na podzim roku 2008. Do oblak se letoun Il-76LL (76492) s instalací motoru typu NK-93 pod křídlem znovu vydal dne 7. října 2008. Krátce nato, dne 3. dubna 2009, ale padlo rozhodnutí pro definitivní ukončení zkoušek motoru typu NK-93 na letounu Il-76LL (76492). Důvodem toho se stala skutečnost, že institut CIAM (centrální institut leteckých motorů) shledal další pokračování letových testů motoru typu NK-93 ve stávající konfiguraci jako bezúčelné. Ke dni 14. května toho samého roku byl proto motor NK-93 č.10 z letounu Il-76LL (76492) opět a tentokrát definitivně sejmut. Do té doby stihl letoun Il-76LL (76492) v rámci programu NK-93 vykonat pouhých pět letů, z toho dva s nepracujícím motorem, dva s pracujícím motorem v režimu autorotace a jeden s pracujícím motorem s nízkým výkonem. V říjnu roku 2010 byl pak pod závěsník č.2 tohoto stroje zavěšen indický dvouproudový motor typu GTX-35VS Kaveri.

Il-76LL3 (GTX-35VS Kaveri) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny dvouproudového motoru typu GTX-35VS Kaveri indické značky GTRE (Gas Turbine Research Estabalishment). Zmíněný motor vzešel z programu indického bojového letounu typu HAL Tejas (LCA) a podával tah 8 260 kp se zapnutým, resp. 5 300 kp s vypnutým přídavným spalováním. Provedení letových zkoušek zmíněného motoru si Indové objednali dne 2. srpnu 2007 na airshow MAKS 2007. Jejich součástí se přitom mělo stát celkem 43 letů. Původně se počítalo s tím, že bude motor typu GTX-35VS odzkoušen na letounu Tu-16LL. Nakonec se ale vzdušnou zkušebnou motoru typu GTX-35VS stal třetí exemplář speciálu typu Il-76LL (76492). Tento konkrétní stroj předtím zastával roli vzdušné zkušebny motoru typu PS-90A (v letech 1986 až 1994) a NK-93 (v letech 2006 až 2009). Instalací zkušebního exempláře motoru typu GTX-35VS byl přitom opatřen v říjnu roku 2010. Ke spodní ploše křídla letounu Il-76LL (76492) byl zkušební exemplář motoru typu GTX-35VS (K9) uchycen za pomoci pylonu, který byl předtím sejmut z odepsaného letounu typu Tu-16LL. Do oblak se letoun Il-76LL (76492) v konfiguraci s motorem typu GTX-35VS pod křídlem poprvé vydal dne 3. listopadu 2010. V rámci první etapy letových zkoušek, která byla završena v dubnu roku 2011, se podařilo vykonat celkem 11 zkušebních letů s celkovou délkou trvání okolo 20-ti hodin. V jejich průběhu byla prověřena činnost motoru typu GTX-35VS v různých letových režimech, ve výškách do 12 000 m a při rychlostech do M=0,7. Druhá etapa letových zkoušek se rozeběhla v květnu toho samého roku. V srpnu roku 2011 se letoun Il-76LL (76492) v konfiguraci s motorem typu GTX-35VS v podvěsu zúčastnil moskevské airshow MAKS 2011. To již měl za sebou dohromady 27 letů s celkovou délkou trvání 55 hodin. Krátce nato, v červnu roku 2012, byl ale vývoj tohoto motoru zastaven. Důvodem toho se stala skutečnost, že nesplňoval požadavky technického zadání.

Il-76LL č.6 (exportní) – exportní úprava letounu typu Il-76LL. Základem tohoto šestého exempláře motorové zkušebny typu Il-76LL se stal pátý exemplář vzdušného telemetrického měřícího stanoviště typu 976 (Mainstay C) (CCCP-76456). V rámci přestavby na motorovou zkušebnu přitom tento stroj přišel o hřbetní čočkovitý kryt typu RA-10, spodní pár příďových tyčových antén a všech šest antén s tvarem obráceného písmene „L“ nacházejících se na bocích SOP. Naproti tomu hřbetní polokapkovitý dielektrický kryt antény satelitního komunikačního systému nacházející se před křídlem, koncové křídelní doutníkovité kontejnery, kořenové části obou nosníků hřbetního čočkovitého krytu a koncový trupový polokulovitý kryt zůstal zachován. Další zvláštností tohoto stroje se stala instalace jednoho páru antén s tvarem obráceného písmene „L“ na bocích ocasní části trupu. Na bocích zadní části trupu sedmého Il-76LL (76456) se nacházely čtyři výměníky tepla, dva na pravoboku a dva na levoboku. Přestavbou na motorovou zkušebnu přitom letoun 976 (Mainstay C) (CCCP-76456) prošel v roce 2004 u zkušebního institutu LII ze Žukovského. V polovině následujícího roku byl pak prodán ČLR. Jeho provozovatelem se stal institut CFTE (China Flight Test Estabilishment). Ten přitom předtím nové letecké motory zkoušel na speciálně upraveném proudovém bombardéru typu Xian H-6 (kopie sovětského typu Tu-16 Badger A) domácí výroby, známém jako „Type 226“. Na letounu typu Il-76LL (76454) údajně prošly zkouškami čínské dvouproudové motory typu WS-10, WS-15, WS-18 a WS-20. S instalací posledně uvedené pohonné jednotky, WS-20, pod křídlem byl přitom tento stroj poprvé zaregistrován v dubnu roku 2013.

Il-76LL č.7 (SaM146) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 7 835 kp dvouproudového motoru typu Powerjet SaM146. Zmíněný motor vzešel z programu dvoumotorového regionálního dopravního letounu typu Suchoj SuperJet 100 a je společným dílem ruské společnosti NPO Saturn a francouzské společnosti SNECMA konsorcia Safran Group. Zatímco SNECMA byla v rámci programu SaM146 zodpovědná za vývoj jádra a systému řízení FADEC, NPO Saturn si vzal na svá bedra vývoj dmychadla a obtokového kanálu, finální montáž a integraci do draku letounu. Vzdušnou zkušebnou motoru typu SaM146 se stal sedmý exemplář speciálu typu Il-76LL (76454), který vznikl konverzí třetího exempláře vzdušného telemetrického měřícího stanoviště typu 976 (Mainstay C) (CCCP-76454). V rámci přestavby na motorovou zkušebnu přitom tento stroj přišel o hřbetní čočkovitý kryt typu RA-10, všechny čtyři příďové tyčové antény a všech šest antén s tvarem obráceného písmene „L“ nacházejících se na bocích SOP. Naproti tomu hřbetní polokapkovitý dielektrický kryt antény satelitního komunikačního systému nacházející se před křídlem, koncové křídelní doutníkovité kontejnery, kořenové části obou nosníků hřbetního čočkovitého krytu a koncový trupový polokulovitý kryt zůstal zachován. Na bocích zadní části trupu letounu Il-76LL (76454) se nacházely tři výměníky tepla, jeden na levoboku a dva na pravoboku. Testování motoru typu SaM146 se stalo vůbec prvním úkolem letounu Il-76LL (76454). Letoun Il-76LL (76454) obdržel celobílý kabát, který doplňovalo logo institutu LII a společností Safran Group, SNECMA a PowerJet, a svůj veřejný debut si odbyl v srpnu roku 2007 na moskevské airshow MAKS 2007. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 6. prosince toho samého roku. V rámci závodních zkoušek motoru typu SaM146, které byly završeny v lednu roku 2008, letoun Il-76LL (76454) vykonal 28 letů s celkovou délkou trvání 58 h a 12 min.

Il-76LL č.8 (D-30KP-3) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 13 000 kp dvouproudového motoru typu Saturn D-30KP-3 Burlak. Tento derivát motoru typu D-30KP-2, pohonné jednotky letounů typu Il-76MD (Candid B) a Il-76TD (Candid A), přestavoval přímou reakci ze strany NPO Saturn na nové hlukové a emisní limity ICAO z roku 2002. Díky nim totiž letouny poháněné motory řady D-30KP již nemohly nadále létat na území USA, Austrálie, Japonska a některých států západní Evropy. Motor typu D-30KP-3 měl být levnější alternativou za motor typu PS-90A-76, který se stal základem modernizačního programu letounů typu Il-76MD (Candid B) a Il-76TD (Candid A), jenž dal za vznik modelu Il-76MD-90 a Il-76TD-90. Motor typu D-30KP-3 měl v porovnání se svým předchůdcem v podobě motoru typu D-30KP-2 nejen nižší hlučnost a úroveň emisí, ale též vyšší tah (13 000 kg vs 12 500 kp) a nižší spotřebu paliva (o 9%). Díky posledně uvedenému měla záměna motorů typu D-30KP-2 motory typu D-30KP-3 sebou přinést též prodloužení doletu o nějakých 450 km. Vzdušnou zkušebnou motoru typu D-30KP-3 se stal osmý exemplář speciálu typu Il-76LL (RA-76792). Ten přitom vznikl, v polovině roku 2007, konverzí letounu Il-76TD (v.č. 0093497942 / RA-76792), který předtím létal v barvách společnosti KrasAir. Letoun Il-76LL (RA-76792) obdržel bílo-šedý kabát, který doplňovaly červené pruhy a nápisy „Saturn“ a „Burlak“, a testování motoru typu D-30KP-3 se stalo jeho vůbec prvním úkolem. Zmíněný stroj jako jediný z řady Il-76LL postrádal instalaci výměníků tepla na bocích zadní části trupu. Jeho provozovatelem se stala společnost NPO Saturn. Naproti tomu všechny ostatní letouny řady Il-76LL provozoval institut LII ze Žukovského. Svůj veřejný debut si letoun Il-76LL (RA-76792) odbyl v srpnu roku 2007 na statické ukázce moskevské airshow MAKS 2007. V Žukovském byl přitom tento stroj tehdy prezentován s nekapotovaným motorem č.1 a č.2, aby byl zřejmý rozdíl mezi motory typu D-30KP-2 a D-30KP-3. Dle tehdejších plánů se letové testy motoru typu D-30KP-3 na letounu Il-76LL (RA-76792) měly rozeběhnout ve druhém čtvrtletí roku 2010. Završení zkoušek bylo naplánováno na čtvrté čtvrtletí roku 2011. Protože se ale Ruské VVS rozhodlo modernizaci své flotily letounů typu Il-76MD (Candid B) vystavět na instalaci motorů typu PS-90A-76, letové zkoušky motoru typu D-30KP-3 na letounu Il-76LL (RA-76792) nakonec zřejmě nebyly realizovány.

Il-76LL4 (PD-14) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 14 000 kp dvouproudového motoru typu Aviadvigatěl PD-14, pohonné jednotky dvoumotorového dopravního letounu pro střední linky typu MC-21 (Jak-242). Vzdušnou zkušebnou motoru typu PD-14 se stal čtvrtý exemplář speciálu typu Il-76LL (76529). Tento konkrétní stroj přitom předtím zastával roli vzdušné zkušebny motoru typu D-236T (v letech 1989 až 1990) a D-27 (v letech 1990 až 1994). Na závěsník č.2 letounu Il-76LL (76529) byl konkrétně umístěn, v říjnu roku 2015, šestý zkušební exemplář motoru typu PD-14 (č.100-07). V rámci úpravy na zkušebnu motoru typu PD-14 ale tento stroj obdržel též novou testovací a záznamovou aparaturu a nová pracoviště operátorů. Ještě předtím navíc prošel generální opravou. Nové palubní vybavení přitom letounu Il-76LL (76529) umožňuje předávat parametry testovaného motoru v reálném čase pozemnímu vyhodnocovacímu stanovišti, které se nachází v Permu. Svůj roll-out si tento stroj v této konfiguraci odbyl dne 24. října 2015. Rolovací zkoušky se rozeběhly ještě ten samý den. První spuštění motoru PD-14 (č.100-07) na zemi bylo uskutečněno dne 30. října toho samého roku. Ke svému prvnímu letu se letoun Il-76LL (76529) v rámci programu PD-14 vydal dne 5. listopadu 2015. V roli vzdušné zkušebny motoru typu PD-14 letoun Il-76LL (76529) vykonal celkem 16 letů. V jejich průběhu se podařilo prověřit činnost motoru PD-14 (č.100-07) při otáčkách do cca 13 100 ot/min, při rychlostech do M=0,75 a ve výškách do 11 300 m. Součástí zkoušek motoru PD-14 (č.100-07) na letounu Il-76LL (76529) se ale stalo též jejich opětovné nahození za letu ve výškách 5 000 m, 7 000 m, 8 000 m a 9 000 m, stejně jako prověření činnosti obracečů tahu. Ty byly odzkoušeny v průběhu vysokorychlostních pojížděk. Celková doba chodu motoru PD-14 (č.100-07) v podvěsu letounu Il-76LL (76529) činila 22,4 h. Dne 3. března 2016 byl zmíněný motor z křídelního závěsníku tohoto stroje svěšen a následně odeslán výrobci ke kontrole a údržbě. V rámci druhé etapy zkoušek, která se rozeběhla dne 16. listopadu toho samého roku, bude činnost motoru typu PD-14 prověřena v celém rozsahu operačních režimů, rychlostí a výšek.

Il-76LL č.7 (TV7-117ST) – úprava letounu typu Il-76LL zastávající roli vzdušné zkušebny 2 800 kp turbovrtulového motoru typu Klimov TV7-117ST, pohonné jednotky lehkého dvoumotorového taktického transportního letounu typu Il-112V a lehkého dvoumotorového regionálního dopravního letounu typu Il-114-300. Vzdušnou zkušebnou motoru typu TV7-117ST se stal sedmý exemplář speciálu typu Il-76LL (76454), který předtím plnil poslání vzdušné zkušebny dvouproudového motoru typu Powerjet SaM146. V současnosti se práce na vzdušné zkušebně motoru typu TV7-117ST nacházejí ve fázi příprav na první let. Svůj veřejný debut si letoun Il-76LL (76454) s motorem typu TV7-117ST na levém vnitřním křídelním závěsníku odbude na moskevské airshow MAKS 2017.

 

Vyrobeno:  osm exemplářů (vznikly úpravou dvou letounů typu Il-76, dvou letounů typu Il-76M, jednoho letounu typu Il-76MD, jednoho letounu typu Il-76TD a dvou letounů typu 976)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

 

 

 

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, radista, palubní mechanik a pět zkušebních techniků

Pohon:       tři dvouproudové motory typu Solovjov D-30KP s max. tahem po 12 000 kp nebo D-30KP-2 s max. tahem po 12 500 kp a jeden testovaný motor

Radar:       povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu RLS-N Groza, instalovaný uvnitř špice trupu, a navigační impulsní dopplerovský radiolokátor typu RLS-P Kupol, instalovaný pod polokapkovitým krytem nacházejícím se na břichu přední části trupu

Výzbroj:     žádná

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 50,50 m
Délka:   46,59 m
Výška: 14,76 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 170 000 kg
Max. rychlost: 600 km/h
Praktický dostup:   12 000 m
Max. dolet:    ?

 

 

Poslední úpravy provedeny: 18.7.2017