Iljušin Il-38 (‘May’)

Typ:  námořní protiponorková a průzkumná modifikace středně těžkého dopravního letounu typu Il-18V (Coot)

Určení:  vyhledávání a ničení ponorkových plavidel protivníka, průzkum na otevřeném moři a pátrací-záchranná činnost

Odlišnosti od letounu Il-18V (Coot):

- instalace protiponorkového komplexu typu Berkut-38 – jeho součástí se stal číslicový počítač typu CVM-264, pátrací radiolokátor typu Berkut (Wet Eye I), detektor magnetických anomálií (MAD) typu APM-60 Orša a náklad cca 30-ti akustických bójí typu RGB-1 (Snipe Egg 1), RGB-2 (Snipe Egg 2) a RGB-3 (Snipe Egg 3)

- instalace bloků radiolokátoru typu Berkut (Wet Eye I) a palubního počítače typu CVM-264 uvnitř nevelké přístrojové sekce, která se nachází pod podlahou kabiny posádky, resp. mezi šachtou příďového podvozku a podlažním vstupem do kabiny posádky

- instalace vystouplého zaobleného dielektrického krytu antény radiolokátoru typu Berkut (Wet Eye I) na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku

- absence povětrnostního radiolokátoru typu RPSN-2 Emblema (jeho funkci převzal radiolokátor typu Berkut). V této souvislosti rozměrný zaoblený příďový dielektrický kryt nahradil dvoudílný kryt, který se sestává ze zaobleného dielektrického předního dílu s výrazně menšími rozměry, než má dielektrický kryt antény radaru typu Emblema, a „plechového“ prstencovitého zadního dílu.

- instalace 5,59 m dlouhého sklolaminátového žihadlovitého krytu detektoru magnetických anomálií (MAD) typu APM-60 Orša na zakončení trupu

- instalace křídla o 3 m blíže u přídě trupu (z důvodu zachování těžiště)

- přítomnost dvou rozměrných zbraňových šachet s celkovým objemem 30 m3 uvnitř střední části trupu, která je na rozdíl od střední části trupu letounu typu Il-18V nepřetlaková, tedy vyjma zadní části kabiny posádky. Přední zbraňová šachta letounu typu Il-38 má menší délku a nachází se přímo mezi zadní přetlakovou přepážkou kabiny posádky a centroplánem. Ta je vyhrazena pro náklad akustických bójí. K přepravě protiponorkové výzbroje slouží zadní zbraňová šachta, která má větší délku a je umístěna přímo za centroplánem. Obě dvě zbraňové šachty letounu typu Il-38 jsou přitom opatřeny hydraulicky ovládanými dvoudílnými podélně dělenými obdélníkovými dvířky.

- zvětšená zásoba paliva vetknutím jedné integrální nádrže s objemem 6 300 l do střední části křídla (jako u dopravního modelu Il-18D) a kontejneru s dvojicí pružných nádrží s celkovým objemem 4 200 l do útrob trupu, přímo nad přední pumovnici (zatímco součástí palivového systému dopravního modelu Il-18V bylo 22 nádrží s dvoubodovým plněním, protiponorkový letoun typu Il-38 je opatřen 25-ti nádržemi s jednobodovým plněním)

- instalace systému pro přeplňování palivových nádrží inertním plynem, dusíkem. Zmíněný systém využívá čtyři tlakové lahve typu OSU-5. Ty jsou přitom instalovány po pravoboku trupu, přímo před zachovaným vstupem do zadního zavazadlového úložného prostoru, který nyní zastává roli servisního vstupu a nouzového výstupu zároveň.

- instalace silnějších 4 250 hp motorů typu Al-20M na místo 4 000 hp motorů typu Al-20K

- přítomnost kabiny dvou operátorů zbraňových systémů přímo mezi kabinou letové posádky, která je prakticky identická s kabinou letové posádky civilního modelu Il-18V, a přední trupovou pumovnicí. Kabina operátorů je od kabiny letové posádky oddělena přepážkou s průchodem uprostřed. Obě zmíněné kabiny nicméně tvoří jeden celek s celkovým objemem 28 m3. Pracovní konzoly operátorů se nacházejí v zadní části kabiny. Zatímco vpravo je umístěno pracoviště operátora hydroakustické stanice, vlevo se nachází pracoviště operátora radaru. Oba zbraňoví operátoři letounu typu Il-38 přitom sedí čelem proti směru letu, resp. zády k pilotům. Uvnitř kabiny operátorů se ale nachází též palubní toaleta (vpředu vlevo), palubní bufet (vpředu vpravo) a sklápěcí lehátko (vzadu vlevo, přímo vedle sedadla operátora radaru). Do zadní přetlakové přepážky kabiny posádky, po stranách obou pracovních konzol, jsou vetknuty vstupy do nepřetlakových chodbiček, které se táhnou podél boků obou zbraňových šachet a zpřístupňují útroby nepřetlakové střední a zadní partie trupu. Do nepřetlakové části trupu letounu typu Il-38 lze přitom vstupovat i za letu, a to po předchozí dekompresi kabiny posádky.

- zredukovaný počet postraních kulatých okének na šest párů. Zatímco ten přední má standardní průměr 400 mm a nachází se na úrovni zadní části kabiny posádky s pracovišti operátorů, zadních pět párů postraních kulatých okének má průměr 300 mm a je rovnoměrně rozmístěno po stranách nepřetlakové sekce trupu.

- absence všech postraních přístupových dveří. Jejich funkci převzal jediný vstup, který se nachází na břichu trupu, přímo mezi krytem radiolokátoru a přední pumovnicí. Podlažní vstup letounu typu Il-38 a je opatřen jednodílnými výklopnými (směrem dopředu) hydraulicky ovládanými dvířky a je propojen se zadní částí kabiny, ve které se nachází pracoviště operátorů, šikmou chodbičkou. Podlažní vstup plní zároveň funkci nouzového výstupu, kterým lze opustit kabinu za letu za pomoci padáků. Jeho dvířka tedy v otevřené pozici zastávají funkci deflektoru. Jak do vnitřní plochy dvířek, tak do podlahy spojovací chodbičky jsou vetknuty schůdky. Dvířka, která uzavírají vstup do zmíněné spojovací chodbičky ze zadní části kabiny, jsou zdvojená a tvoří podlahu kabiny v oblasti mezi sedadly operátorů. Součástí nouzového vybavení každého člena posádky je kromě padáku typu S-5 též jednomístný nafukovací raft typu MLAS-1-OB, plovací vesta typu MSK-3M a záchranná sada typu NAZ-7 s potravinami a pitnou vodou na tři dny, nouzovým rádiem, signálními světlicemi, atd. K opuštění kabiny při přistání na vodní hladině zase slouží jeden obdélníkový hřbetní nouzový výstup, který se nachází přibližně v polovině kabiny posádky, a dva postranní nouzové výstupy. Ten přední má oválný tvar a je umístěn na levoboku trupu, oblasti nad křídlem, tedy na boku levé nepřetlakové chodbičky propojující kabinu posádky se zadní částí trupu. Jeho součástí je třetí postranní kulaté okénko. Ten druhý má podobu zachovaného vstupu do zadního zavazadlového úložného prostoru (s rozměry 1,28 x 0,90 m) a nachází se na pravoboku trupu, na úrovni kořene SOP.

- přítomnost prostoru se šestimístným nafukovacím záchranným člunem typu PSN-6A přímo nad zadní pumovnicí, po levoboku trupu. Zmíněný prostor je přístupný jednodílnými výklopnými (směrem dolů ven) dvířky, která se nacházejí po levoboku trupu, přímo za křídlem. Ta lze přitom otevřít jak zvenčí, tak z kabiny. Po jejich otevření člun typu PSN-6A sám vypadne na vodní hladinu, v oblasti za odtokovou hranou křídla. Součastně se sám nafoukne. Jeho jištění proti samovolnému odplutí je řešeno lanem. Součástí palubního vybavení člunu typu PSN-6A jsou potraviny a pitná voda pro všechny členy posádky na tři dny, nouzový radiomaják, zásoba signálních světlic, lékárnička a vybavení pro jeho případnou opravu.

- instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) přímo za prostorem zadní zbraňové šachty, vlevo od podélné osy trupu (u modelu Il-18V se instalace APU nacházela v ocasní části trupu) – v této souvislosti na levoboku zadní části trupu, přibližně v polovině vzdálenosti mezi odtokovou hranou křídla a VOP, přibyl kruhový výfuk (u modelu Il-18V se jeho instalace nacházela na pravoboku ocasní části trupu, přímo pod VOP)

- instalace nízkého protáhlého sklolaminátového hřebenovitého krytu v ose hřbetu zadní části trupu (zmíněný kryt začíná na úrovni odtokové hrany křídla a plynule navazuje na kořen náběžné hrany SOP)

- instalace hranatých kapsovitých lapačů vzduchu výměníků tepla palubní klimatizační jednotky (ta nyní udržuje předepsané podmínky nejen v kabině posádky, ale i v obou zbraňových šachtách a v prostoru s bloky palubního radiolokátoru a počítače) na bocích trupu, přímo nad kořeny náběžné hrany křídla

- modifikovaný kyslíkový systém. Kyslíkový systém tohoto modelu umožňuje posádce normálně pracovat i po předchozí dekompresi kabiny při vstupu do zadní nepřetlakové části trupu nebo při nouzovém opuštění paluby za pomoci padáků podlažním vstupem. Jeho součástí se stalo celkem 20 tlakových lahví, 19 stacionárních lahví typu KB-1 s objemem 36 l a jedna přenosná láhev s objemem 7,6 l. Při opuštění kabiny za letu na padácích všichni členové posádky využívají dýchací přístroj typu KP-23 se zásobou kyslíku na 11 minut.

- instalace modifikovaného podvozku se zesílenou konstrukcí (ten příďový je navíc opatřen blatníčkem, který zamezuje vrhání štěrku z VPD proti krytu radiolokátoru)

- instalace vojenského navigačního a radiokomunikačního vybavení

- modifikovaný elektrický systém

- modifikovaný odmrazovací systém. Součástí odmrazovacího systému tohoto modelu se stalo zařízení pro ostřikování čelních okének pilotní kabiny alkoholem. Za jeho pomoci je smívána sůl z okének při operacích v malých výškách nad vodní hladinou.

- zlepšená antikorozní ochrana draku, motorů a palubních systémů

Historie:  V letech 1959 až 1960 americké námořnictvo převzalo svých prvních pět ponorkových nosičů nukleárních balistických střel. Konkrétně přitom šlo o ponorky třídy George Washington s jaderným pohonem. Hlavní zbraní těchto prvních ponorkových nosičů balistických střel na světě se stalo 16 střel typu UGM-27 Polaris. Ta v první verzi, známé jako UGM-27A Polaris A-1, nesla jednu 600 kT termonukleární hlavici typu W-47 a disponovala dosahem 2 200 km. Dosah pozdějších verzí této zbraně byl ještě větší. Zatímco v případě modelu UGM-27B Polaris A-2 tomu bylo 2 800 km, model UGM-27C Polaris A-3 disponoval dosahem celých 4 600 km. Kromě toho nesl, na rozdíl od obou předchozích modelů, hned několik bojových hlavic. Pro sovětské vedení znamenalo zavedení ponorek třídy George Washington hotové zděšení. Vždyť byly taky schopny napadnout Moskvu z vod Barentsova, Norského či Severního moře. Střela typu UGM-27A Polaris A-1 odpálená z této vzdálenosti by navíc Moskvu zasáhla za pouhých 20 až 25 minut, což bylo rozhodně málo na přesun do bezpečí. Aby toho nebylo málo, tak sovětské VMF proti zmíněným americkým jaderným ponorkám tehdy mohlo postavit nanejvýš nepočetnou flotilu dvoumotorových pístových hydroplánů typu Be-6PLO (Madge) a jednomotorových pístových vrtulníků typu Mi-4M (Hound B), které již tehdy bylo možné považovat za beznadějně morálně zastaralou techniku, a to jak po stránce letových výkonů, tak i z hlediska provozních charakteristik zbraňového systému. Z tohoto důvodu se na konci 50. let v SSSR rozeběhly práce hned na několika vzdušných protiponorkových systémech různých kategorií. S oficiální zelenou se přitom tehdy setkaly projekty hned čtyř specializovaných protiponorkových letounů a vrtulníků. Konkrétně přitom šlo o dálkový čtyřmotorový turbovrtulový letoun typu Il-38 (May A), dvoumotorový turbovrtulový obojživelný letoun krátkého doletu typu Be-12 (Mail), obojživelný z pobřežních základen operující vrtulník typu Mi-14PL (Haze A) a palubní vrtulník typu Ka-25PL (Hormone A). Zatímco letoun typu Il-38 (May A) nebyl ničím jiným, než modifikací dopravního letounu typu Il-18V (Coot), vrtulník typu Mi-14PL (Haze A) vycházel z víceúčelového vrtulníku typu Mi-8 (Hip C). Naproti tomu v případě letounu typu Be-12 (Mail) a vrtulníku typu Ka-25PL (Hormone A) šlo o stroje kvalitativně nové konstrukce již od počátku projektované pro protiponorkovou činnost. Protože ale dolet letounu typu Il-38 (May) postačoval nanejvýš pro činnost v oblastech pobřežních vod, což bylo pro zamezení případného útoku amerických ponorkových nosičů balistických střel rozhodně málo, později se s oficiální zelenou setkal projekt nového dálkového protiponorkového letounu v podobě typu Tu-142 (Bear F). Ten byl zase modifikací čtyřmotorového turbovrtulového strategického bombardéru typu Tu-95 (Bear A). Pro typ Il-38 (May A) to ale neznamenalo úplný konec, neboť byl překlasifikován na protiponorkový letoun středního doletu. Základem protiponorkového speciálu typu Il-38 (May A) se právě dopravní letoun typu Il-18V (Coot) nestal náhodou, neboť disponoval velkým doletem a vytrvalostí, vysokou provozní spolehlivostí, nízkými provozními náklady a objemnou kabinou a navíc byl schopen operovat z letišť s relativně krátkou vzletovou a přistávací dráhou. Zmíněný stroj přitom vzešel ze zadání ze dne 18. června 1960. Dle tohoto zadání měl být první prototyp speciálu typu Il-38 (May A) ke zkouškám předán nejpozději ve druhé polovině roku 1962. Datum odevzdání prototypu druhého, který již měl být vybaven kompletním zbraňovým systémem, bylo stanoveno na čtvrté čtvrtletí toho samého roku. Práce na pokročilém projetu a na výrobních podkladech probíhaly v těsné spolupráci se zástupci VMF. VMF se nicméně nepodařilo technické zadání ke speciálu typu Il-38 (May A) finalizovat dříve než v dubnu roku 1961. Definitivní technické zadání k tomuto stroji bylo proto nakonec schváleno až dne 4. května toho samého roku. Dle zadání měl být speciál typu Il-38 (May A) schopen hlídkovat ve výškách mezi 500 m a 2 000 m po dobu nejméně tří hodin. Bojový rádius tohoto stroje měl činit nejméně 2 200 km. Požadavek na min. letovou rychlost zněl 350 km/h. V případě min. letové výšky tomu mělo být 100 až 200 m. Speciál typu Il-38 (May A) byl vyprojektován pro protiponorkový systém typu Berkut-38 z dílny leningradského institutu NII-131 (NPO Leninets). Ten přitom vzešel ze zadání ze dne 11. prosince 1959 a měl být schopen detekovat nepřátelská ponorová plavidla na vzdálenost 30 až 35 km při stavu moře 3. Na programu Il-38 (May A) se ale podílelo též více než deset dalších institutů a konstrukčních kanceláří. Tak např. akustické bóje pro tento stroj navrhl institut NII-753 z Kyjeva. Od svého vývojového předchůdce v podobě letounu typu Il-18V (Coot) speciál typu Il-38 (May A) přebíral bez větších změn hlavní konstrukční sestavy draku a většinu palubních systémů. Nejvíce změn doznala střední část trupu. Ta byla nyní řešena jako nepřetlaková a ukrývala jednotlivé komponenty protiponorkového komplexu typu Berkut-38 a dvě rozměrné zbraňové šachty. Jelikož vestavba výše uvedeného do střední části trupu vedla k posunu aerodynamického těžiště směrem dopředu, konstrukční tým Iljušinovi OKB byl nucen křídlo speciálu typu Il-38 (May A) posunout o celé 3 m směrem dopředu. Vzhledem k tomu, že jsou na letouny této kategorie vždy kladeny velké nároky ohledně doletu a vytrvalosti, Iljušin křídlo tohoto stroje opatřil identickým centroplánem jako křídlo letounu typu Il-18I. Uvnitř centroplánu tohoto modelu se totiž nacházela integrální palivová nádrž s objemem celých 6 300 l. Další nádrže (s objemem 4 200 l) přitom umístil nad přední pumovnici. Ta se nacházela před křídlem a byla vyhrazena pro akustické bóje. Naproti tomu zadní pumovnice, která se nacházela za křídlem, byla určena k přepravě protiponorkové výzbroje. Součástí protiponorkového komplexu typu Berkut-38 se stal radiolokátor typu Berkut (Wet Eye I), který disponoval kruhovým výhledem, zařízení pro vyhodnocování signálu zachyceného akustickými bójemi a palubní počítač typu CVM-264. Zmíněný komplex přitom spolupracoval s nesměrovými pasivními akustickými bójemi typu RGB-1 (Snipe Egg 1), směrovými pasivními akustickými bójemi typu RGB-2 (Snipe Egg 2) a aktivními/pasivními akustickými bójemi typu RGB-3 (Snipe Egg 3). Příjem signálu ze zmíněných bójí zajišťoval radiolokátor typu Berkut (Wet Eye I). Ten využíval anténu nacházející se pod přední částí trupu, přímo za příďovým podvozkem, a kromě příjmu signálu od akustických bójí obstarával též detekci vynořených periskopů a ponorek a navigaci. Kromě toho dokázal zastávat též funkci meteorologického radaru. Radiolokátor a akustické bóje doplňoval detektor magnetických anomálií (MAD) typu APM-60 Orša, který byl instalován v zadní části trupu. Kromě vyhledávání a sledování ponorek protivníka komplex typu Berkut-38 dokázal též zabezpečit automatický nebo poloautomatický let po předem zadané trati ve všech letových režimech, tedy vyjma vzletu a přistání. K tomu přitom využíval informace z několika senzorů, včetně pilotního-navigačního systému typu Puť-4B-2K, autopilota typu AP-6Je a radiokompasu typu ARK-B. Výrobní podklady k prototypu speciálu typu Il-38 (May A) se podařilo vyhotovit v poměrně krátké době. Protože navíc pracovníci prototypové dílny Iljušinovi OKB k jeho kompletaci využili konstrukční celky dopravního modelu Il-18 (Coot), které dodal moskevský výrobní závod č.30, letové zkoušky tohoto stroje se mohly rozeběhnout již dne 28. září 1961, tj. s téměř ročním předstihem před zadaným termínem. Vzhledem k nedostupnosti plánovaných 4 250 hp motorů typu Al-20M pohon prvního prototypu letounu typu Il-38 (May A) obstarávaly slabší 4 000 hp motory typu Al-20A. Zpočátku navíc tento stroj postrádal instalaci protiponorkového komplexu typu Berkut-38. Posláním první etapy závodních zkoušek prototypu letounu typu Il-38 (May A) se mimo jiné stalo prověření výkonnostních parametrů, stability a ovladatelnosti, zejména pak v letových režimech typických pro protiponorkové operace. Kromě toho byla v průběhu první etapy závodních zkoušek za pomoci prvního prototypu prověřována činnost trupových pumovnic a možnost nouzového opuštění kabiny posádky za letu podlažním vstupem. První etapa závodních zkoušek prototypu letounu typu Il-38 (May A) probíhala v Žukovském a byla úspěšně završena v červnu roku 1962. Zpočátku měl podtrupový kryt radaru prototypu letounu typu Il-38 (May A) polokulovitý tvar. Vzhledem k tomu, že takto tvarovaný kryt radaru vyvozoval turbulence, které byly původcem sice slabého, zato nepřetržitého chvění draku, později konstrukční tým Iljušinovi OKB tento stroj opatřil krytem s oválným profilem. Protože prototyp letounu typu Il-38 (May A) instalaci radaru tehdy ještě postrádal, zmíněný podtrupový kryt byl zhotoven z „plechu“ a nikoliv z dielektrického materiálu. Hodnocení prototypu letounu typu Il-38 (May A) ze strany zkušebních pilotů bylo nanejvýš kladné. Jeho pilotáž byla totiž stejně snadná jako pilotáž dopravního letounu typu Il-18V (Coot), z něhož vycházel. Problémy přitom nečil ani vzlet ani přistání. Chování prototypu letounu typu Il-38 (May A) za podmínek bočního větru bylo ale, díky instalaci křídla blíže u přídě trupu, poněkud odlišné. Kromě toho byl tento stroj v porovnání s letounem typu Il-18V (Coot) více obratný při rolování. Po stránce stability a ovladatelnosti byl prototyp letounu typu Il-38 (May A) hodnocen kladně v celém rozsahu rychlostí, letových výšek a pozic aerodynamického těžiště. Problémy z hlediska stability a ovladatelnosti nečinil ani let max. povolenou rychlostí (M=0,65) ani let s otevřenými dvířky trupových pumovnic ani let s jedním nepracujícím vnějším motorem. Bez zádrhelů se přitom obešly i zkušební seskoky skrz otevřený břišní vstup. Zatímco vývoj a zkoušky prototypu vlastního letounu postupovaly poměrně rychle a hladce, práce na protiponorkovém komplexu typu Berkut-38 se nacházely ve značném skluzu. Přezkum pokročilého projektu a 1:1 makety letounu typu Il-38 (May A) s instalací komplexu typu Berkut-38 se konal mezi 15. květnem a 12 červnem roku 1962. Jednotlivé komponenty tohoto systému, vyjma počítače typu CVN-264, byly do draku prototypu vestavěny po završení první etapy závodních zkoušek. Vzhledem k tomu, že pohonným jednotkám tohoto stroje mezitím vypršela technická životnost, současně obdržel nové motory. Ani tentokrát nebyl ale opatřen plánovanými motory typu Al-20M. Ty nyní zastoupily 4 000 hp motory typu Al-20K. Takto modifikovaný prototyp letounu typu Il-38 (May A) byl následně předán k druhé etapě závodních zkoušek. Ta se přitom rozeběhla dne 10. března 1963, tj. s téměř ročním zpožděním. V průběhu druhé etapy závodních zkoušek tento stroj operoval vesměs z letecké základny Kirovodskoje, domovské základny Sekce 3 Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS) nacházející se na Krymu, poblíž Feodosie. Její náplní se stalo prověření činnosti jednotlivých komponent komplexu typu Berkut-38. Ty tehdy pracovaly bezproblémově. Problémy činila pouze akustická bóje typu RGB-1 (Snipe Egg 1) za chladného počasí V průběhu druhé etapy závodních zkoušek prototyp letounu typu Il-38 (May A) vykonal 147 letů s celkovou délkou trvání 369 hodin. Teprve až poté byl do draku tohoto stroje vestavěn počítač typu CVN-264. Integrace a dolaďování palubního počítače se ale nakonec zatáhla až do února roku 1964. Teprve až poté mohl být prototyp letounu typu Il-38 (May A) předán ke zkouškám státním. Ty probíhaly rovněž na letecké základně Kirovodskoje. Státní zkoušky ale provázely potíže s avionikou. Prakticky téměř každý let se neobešel bez nějaké závady na nějakém subsystému komplexu typu Berkut-38. Největším zdrojem problémů se přitom stal palubní počítač typu CVN-264 a akustické bóje. V průběhu první etapy státních zkoušek letounu typu Il-38 (May A) se podařilo odhalit a odstranit na 200 defektů. Mezitím státními zkouškami úspěšně prošla hlavní zbraň tohoto stroje v podobě torpéda typu AT-2. V průběhu státních zkoušek, které se podařilo završit na konci roku 1964, přitom prototyp letounu typu Il-38 (May A), spolu s jedním letounem typu Tu-16T (Badger A) a jedním vrtulníkem typu Mi-4, shodil celkem 82 těchto torpéd, 63 „ostrých“ a 19 v provedení bez bojové části. V průběhu druhé etapy státních zkoušek letounu typu Il-38 (May A), která se rozeběhla dne 14. května 1965 a byla završena dnem 15. prosince toho samého roku, prototyp tohoto stroje vykonal dalších 87 letů s celkovou délkou trvání 287 hodin. 80 % z tohoto času přitom připadalo na vyhledávání ponorek v kooperaci hladinovými plavidly VMF. Na základě analýzy výsledků státních zkoušek, kterou státní komise provedla mezi 1. a 4. prosincem roku 1965, se sériová výroba letounu typu Il-38 (May A) setkala s oficiální zelenou. Původní plány přitom počítaly s tím, že se tento stroj bude vyrábět na lince závodu č.166 z Omska nebo č.126 z Komsomolska na Amuru. Produkcí tohoto stroje byl ale nakonec, z podmětu S.V. Iljušina, pověřen moskevský závod č.30, tedy závod, který zajišťoval produkci dopravních letounů řady Il-18 (Coot). Přípravné práce na zřízení výrobní linky letounu typu Il-38 (May A) byly přitom zahájeny již v roce 1965. Do výzbroje VMF nicméně tento stroj nemohl být oficiálně zařazen. Důvodem toho byla nevyhovující spolehlivost jednotlivých komponent komplexu typu Berkut-38. Kritiku ale sklidila též vyšší hmotnost vlastního letounu proti zadání (o 2 600 kg), automatický systém pro stavění listů vrtulí do praporu, neboť fungoval pouze v případě, kdy motory podávaly nejméně 70 % ze svého max. výkonu, a v neposlední řadě též nadměrně vysoká hlučnost uvnitř kabiny posádky. Posledně uvedené bylo přitom důsledkem toho, že se instalace křídla s motory letounu typu Il-38 (May A) nacházela blíže u přídě trupu. Náplní prvních šesti měsíců roku 1966 se stalo dolaďování protiponorkového komplexu typu Berkut-38 dle výsledků státních zkoušek. Prakticky ve stejnou dobu prototyp letounu typu Il-38 (May A) konečně obdržel motory typu Al-20M. Jejich instalace přitom umožnila zvýšit max. vzletovou hmotnost z 63 500 kg na 66 000 kg. Záměnu motorů typu Al-20K motory typu Al-20M následovala další série letů zaměřená na prověření výkonnostních parametrů. Závodní zkoušky modifikovaného protiponorkového komplexu typu Berkut-38 se rozeběhly v říjnu roku 1966 a opět se neobešly bez problémů. Práce na dolaďování tohoto systému proto pokračovaly i v průběhu roku 1967. V říjnu toho samého roku byly nicméně testy komplexu typu Berkut-38 na prototypu letounu typu Il-38 (May A) s definitivní platností zastaveny. Poté byl tento stroj používán k různým testům, které nesouvisely přímo se státními zkouškami. Konkrétně přitom šlo o testy zaměřené na prověření ovladatelnosti v mezních letových režimech, možnosti přerušení vzletu při (simulovaném) výpadku jednoho motoru, činnosti odmrazovacího systému, bezpečnosti letu ve výšce 500 m v režimu autopilota a efektivity detektoru MAD při letu ve výšce 100 m. Podstatná část tíhy dolaďování komplexu typu Berkut-38 padla na bedra prvního sériového stroje, který brány závodu č.30 opustil v září roku 1967. Opravné státní zkoušky komplexu typu Berkut-38 se rozeběhly v říjnu tohoto samého roku a byly realizovány na letecké základně Kirovodskoje. Protože na podzim roku 1967 naneštěstí panovalo na Černém moři velmi špatné počasí, které ztěžovalo činnost participujícím plavidlům, opravné státní zkoušky tohoto zařízení se nakonec zatáhly až do ledna roku 1968. Výsledky opravných státních zkoušek komplexu typu Berkut-38 byly povzbuzující a to i přesto, že některými parametry tehdy stále ještě nesplňoval požadavky technického zadání. Nehledě nato byl letoun typu Il-38 (May A) následně, dne 17. ledna 1969, oficiálně zařazen do výzbroje VMF. Zkoušky tohoto speciálu tedy nakonec zabraly celých sedm a půl roku. Přestože plány z roku 1962 počítaly s pořízením nejméně 250-ti letounů typu Il-38 (May A), nakonec brány závodu č.30 opustilo jen 58 těchto strojů. Poslední z nich přitom z výrobní linky zmíněného podniku sjel dne 22. února 1972. Jako první byl na typ Il-38 (May A) přezbrojen 24. OPLAP DD (samostatný dálkový protiponorkový letecký pluk) Severní flotily s domovskou základnou Severomorsk-1, která se nachází poblíž Murmansku. Svůj první Il-38 (May A) přitom tento pluk převzal v březnu roku 1968. Počáteční operační způsobilosti 24. OPLAP DD dosáhl ještě v srpnu toho samého roku. Na akustické bóje si ale musel počkat až do června roku 1969. Do té doby totiž jejich existence podléhala přísnému utajení. Prakticky ve stejnou dobu byla dvojice letounů typu Il-38 (May A) zařazena též do stavu 33. CBP i PLS (centrum bojové přípravy). Přeškolování posádek na tento typ u 33. CBP i PLS ale zpočátku nemálo komplikovalo poněkud zdlouhavé dolaďování protiponorkového komplexu typu Berkut-38. Mezi červencem a srpnem roku 1969 byl na typ Il-38 (May A) přezbrojen též první pluk Tichooceánské flotily. Konkrétně přitom šlo o 77. OPLAP DD s domovskou základnou Nikolajevka, která se nachází poblíž Vladivostoku. Naproti tomu první útvar Baltské flotily byl na letoun typu Il-38 (May A) přezbrojen až v roce 1972. Konkrétně přitom šlo o 145. OPLAE (samostatná protiponorková letecká eskadra) s domovskou základnou Riga-Skulte. Ve výčtu provozovatelů letounu typu Il-38 (May A) ale nelze opomenout též institut GK NII VVS. Ten využíval jeden až tři tyto stroje k různým testům. Zavádění letounů typu Il-38 (May A) k bojovým útvarům se neobešlo bez problémů. Tak např. příprava torpéd pro celou letku o 18-ti letounech zpočátku zabrala celých pět dní. Toto přitom bylo důsledkem toho, že bylo ke každé jednotce dodáno jen osm nabíječek baterií torpéd. A nabití baterií jednoho torpéda zabralo celých 27 hodin. Problémy ale zpočátku činily též přísné teplotní limity pro spuštění radaru a palubního počítače. V chladném zimním a horkém letním období proto přístrojová sekce s bloky radaru a palubního počítače musela být před každým letem temperována po dobu 1,5 až 2 h za pomoci vnější klimatizační jednotky. Po zavedení některých úprav do palubního počítače bylo nicméně možné od této zdlouhavé procedury zcela opustit. I přesto si letouny typu Il-38 (May A) velmi brzy vydobyly nemalou oblibu u letového i pozemního personálu. Důvodem toho se staly nízké nároky na pilotáž, vynikající spolehlivost a jednoduchá údržba. Do pádu SSSR se provoz letounů typu Il-38 (May A) obešel bez jediné fatální nehody. Za tuto časovou periodu bylo nezbytné odepsat pouze jeden letoun tohoto typu, a to po nehodě, kterou zavinila, dne 9. prosince 1987, chyba pilota. Západní ponorka byla posádkou letounu typu Il-38 (May A) ze stavu Severní flotily poprvé zachycena již v roce 1968, a to ve vodách Barentsova moře. Naproti tomu Tichooceánské flotile se podařilo za pomoci letounu typu Il-38 (May A) ponorku potenciálního protivníka poprvé odhalit až v roce 1974, a to ve vodách Japonského moře. Baltská flotila s letounem typu Il-38 (May A) poprvé zabodovala v roce 1976, a to ve vodách Indického oceánu. Zpočátku posádky těchto strojů nebyly ve vyhledávání ponorek příliš úspěšné. V letech 1968 až 1973 se jim podařilo zachytit pouhých 17 ponorek potenciálního protivníka. Posádky protiponorkový hydroplánů typu Be-12 (Mail), které byly do výzbroje VMF zařazeny přibližně ve stejnou dobu, byly ale na tom ještě hůř. Ty přitom za tu samou časovou periodu zachytily pouhých 12 ponorek. V letech 1969 až 1981 letouny typu Il-38 (May A) ze stavu VMF dohromady vykonaly 4 095 letů s celkovou délkou trvání 24 540 hodin. V jejich průběhu přitom odhalily 172 ponorek potenciálního protivníka. Letoun typu Il-38 (May A) se i přes počáteční obtíže ukázal být poměrně efektivním protiponorkovým prostředkem. 80 % ponorek, které se podařilo odhalit Sovětskému VMF do roku 1989, připadalo právě na tyto letouny a na obojživelné letouny typu Be-12 (Mail). Zmíněné úspěchy byly ale též důsledkem velmi intenzivního výcviku posádek. Roční nálet posádek těchto letounů totiž často dosahoval až 300 hodin. Výcvikové a hlídkové lety byly přitom s letouny typu Il-38 (May A) prováděny za různých meteorologických podmínek ve dni i v noci. Jejich délka navíc často přesahovala 12 hodin. Primárním senzorem letounů typu Il-38 (May A) pro vyhledávání ponorek se staly akustické bóje. Jejich použití ale v prvních letech operační služby nemálo komplikovala nízká spolehlivost palubního počítače typu CVN-264. Na jeho činnost přitom dohlížel navigátor. Zatímco operátor hydroakustické stanice vyhodnocoval signál zachycený akustickými bójemi, piloti spolu s operátorem radaru zastávali funkce, které měla původně zajišťovat automatika. Operátor radaru kromě toho prováděl též shoz akustických bójí. Pro stavění bariér a polí byly zpravidla používány pouze nesměrové pasivní akustické bóje typu RGB-1 (Snipe Egg 1). Ty byly přitom schopny ponorku nejen zachytit, ale i určit její pozici vůči letounu. Zpočátku se za pomoci zmíněných akustických bójí stavěly pouze tzv. bariéry. Účinnější taktika vystavěná na pokládání tzv. polí byla uvedena do praxe až na počátku 70. let a vyžádala si vnést změny do programového vybavení palubního počítače typu CVN-264. Aktivní/pasivní akustické bóje typu RGB-3 (Snipe Egg 3), které dokázaly určit nejen polohu, ale i parametry pohybu zachycené ponorky, se používaly jen velmi zřídka. Důvodem toho byla jejich velmi vysoká cena a nízká spolehlivost. Pasivní akustické bóje typu RGB-2 (Snipe Egg 2) se používaly pouze k určení přesné polohy zachycené ponorky za účelem zničení. Obvykle se tyto bóje shazovaly v počtu dvou exemplářů. Naproti tomu detektor MAD typu APM-60 byl pouze doplňkovým senzorem. Jeho dosah totiž činil okolo pouhých 500-ti m a navíc nebyl schopen rozpoznat ponorku od potopeného vraku lodi. Posledně uvedené přitom představovalo nemalý problém obzvláště při nasazení nad mělkými vodami Baltského moře. Jeho dno bylo totiž doslova poseto vraky lodí. Naproti tomu na hlavního protivníka protiponorkových letounů typu Il-38 (May A) ze stavu Baltské flotily v podobě západoněmeckých dieselových ponorek projektu 205 a 206 byly detektory MAD krátké. Němcům se totiž podařilo kýl těchto relativně malých plavidel odmagnetizovat, a tak byly pro detektory MAD letounů typu Il-38 (May A) prakticky neviditelné. Použití detektoru MAD se nicméně setkalo i s úspěchy, a to při vyhledávání amerických jaderných ponorek ve vodách Indického oceánu. Ty byly totiž rozměrné a navíc je nebylo možné odmagnetizovat. Kromě toho pátrání po ponorkách za pomoci detektoru MAD v Indickém oceánu nikterak nekomplikovaly vraky lodí, neboť ty se zde nacházely ve velkých hloubkách (pod 500 m). Palubní počítač letounu typu Il-38 (May A) byl přitom na základě údajů ze svržených akustických bójí schopen vypočítat kurz a rychlost zachycené ponorky a určit pozici shozu torpéd nebo hlubinných pum. Komplex typu Berkut-38 nicméně nedokázal, na rozdíl od protiponorkového systému amerického typu P-3 Orion, rozpoznat nepřátelskou ponorku od vlastní. Identifikaci zachycené ponorky sice mohl teoreticky provést operátor, neboť každý typ ponorky měl odlišnou akustickou stopu, k tomu bylo ale nezbytné mít výborný hudební sluch. A takových operátorů bylo u VMF jen minimum. Mnoho operátorů letounů typu Il-38 (May A) dokonce nebylo schopno rozpoznat podle zvuku ani dieselovou ponorku od jaderné. Shozy torpéd byly u všech flotil VMF praktikovány jednou až dvakrát do roka. Vzhledem k nedostupnosti dostatečného počtu vyřazených plavidel se obvykle útočilo na operační ponorky ze stavu VMF, a to za pomoci torpéd typu AT-2 v cvičném provedení bez bojové hlavice. Hloubka ponoru byla navíc u tohoto torpéda nastavena tak, aby minulo svůj cíl. Kromě toho se na jeho přídi nacházel 50 cm pryžový tlumič nárazu. Pokud tedy svůj cíl přeci jenom zasáhlo, nijak jej nepoškodilo. Poté, co cvičné torpédo protnulo dráhu cíle, automaticky se vynořilo na vodní hladinu. Výcvikové scénáře byly navrženy tak, aby se co nejvíce blížily reálné bojové akci. Pro případ, že by komplex typu Berkut-38 zcela selhal, byly nicméně posádky letounů typu Il-38 (May A) ještě předtím obeznámeny s polohou a časem ponoření, stejně jako s hloubkou, kurzem a rychlostí cílové ponorky. Na skutečnou ponorku bylo torpédo typu AT-2 v „ostré“ verzi odpáleno pouze jednou, a to v srpnu roku 1975 při námořním cvičení Poljus, které se konalo ve vodách Bílého moře. Posláním zmíněného cvičení se stalo prověření účinnosti různých typů protiponorkové výzbroje za reálných podmínek. Role cíle se tehdy zhostila jedna ze stavu VMF vyřazená dieselová ponorka. Ta byla přitom potopena do hloubky 40 až 50 m a opatřena imitátorem hluku motoru a lodního šroubu a radarovým odrážečem. Nejprve na zmíněný cíl zaútočily protiponorkové křižníky, a to za pomoci protiponorkových střel, které byly nastaveny tak aby jej minuly a následně se samy zničily. Teprve až poté přišel na řadu letoun typu Il-38 (May A) s torpédem typu AT-2. I přes pochybnosti ze strany VMF zmíněné torpédo svůj cíl nakonec zasáhlo. Posádky letounů typu Il-38 (May A) ale pravidelně nacvičovaly též pumové útoky na hladinová plavidla, pokládání minových polí a útoky na ponorková plavidla za pomoci hlubinných pum typu PLAB-250-120 Lastočka. Naproti tomu naváděné hlubinné pumy typu KAB-500PL Zagon a naváděná torpéda typu Orlan byla letouny typu Il-38 (May A) používána jen zřídkakdy. Mnohé posádky těchto letounů dokonce neměly o existenci zmíněných zbraní sebemenší tušení. Součástí zbraňového systému letounu typu Il-38 (May A) se staly též jaderné hlubinné nálože. S těmi se ale počítalo pouze v případě vypuknutí globální války. Není známo, že by byla ostrá jaderná nálož shozena při nějakém cvičení. Výcvik v použití jaderných hlubinných pum se omezoval pouze na přelet na letiště, na kterém se nacházel muniční sklad, a na přípravy mise do okamžiku nahození motorů. K tomu byly navíc používány pouze makety jaderných pum. Samotná existence jaderných protiponorkových zbraní podléhala přísnému utajení. Při umisťování do pumovnic letounů typu Il-38 (May A) musely být proto tyto zbraně pečlivě zabaleny do plachty. Celý tento proces navíc musel být prováděn za oponou. O tom, že letoun typu Il-38 (May A) právě vyráží do akce s jadernou hlubinnou náloží v pumovnici, věděl pouze kapitán, navigátor a operátor radaru. Sovětské VMF letouny typu Il-38 (May A) provozovalo nejen ze základen, které byly rozmístěny za území SSSR, ale i z některých základen nacházejících se na území spřátelených zemí. Zmíněný stroje se tak např. staly, spolu s průzkumnými letouny typu Tu-16R (Badger E/F), protiponorkovými obojživelnými letouny typu Be-12 (Mail) a REB speciály typu An-12BK-IS (Cub D), součástí 90. ODRAE ON (samostatná dálková průzkumná letecká eskadra speciálního určení), která operovala z egyptského letiště Cairo-West (později byla ale část těchto strojů přesunuta na letiště Mersa Matruh). Odtud přitom všechny zmíněné stroje vyrážely k průzkumným misím nad vody Středozemního moře. Všechny letouny 90. ODRAE ON nesly výsostné značení Egyptských vzdušných sil, a to i přesto, že jejich provozovatelem nadále bylo Sovětské VMF. Zpočátku 90. ODRAE ON provozovala, od podzimu roku 1970, pouhé dva letouny typu Il-38 (May A). Již v červnu roku 1971 sem ale přibyly další dva tyto stroje. Ty přitom u 90. ODRAE ON nahradily všechny obojživelné letouny typu Be-12 (Mail). Činnost 90. ODRAE ON v Egyptě byla ale ukončena již v závěru roku 1972. Důvodem toho se stalo ochlazení vztahů mezi SSSR a Egyptem. Do té doby stihly letouny typu Il-38 (May A) ze stavu 90. ODRAE ON ve vodách Středozemního moře detekovat 20 ponorek. Dne 9. ledna 1980 145. OPLAE Baltské flotily vyslala dvojici svých letounů typu Il-38 (May A) do Jižního Jemenu. Z území Jižního Jemenu letouny typu Il-38 (May A) prováděly hlídkové lety nad vody Arabského moře. Posláním hlídkových mísí v Arabském moři, ke kterým tyto stroje vyrážely ve dvojicích každý pátý nebo šestý den, se stalo monitorování bojových uskupení letadlových lodí U.S. Navy. K nim se letouny typu Il-38 (May A) obvykle přibližovaly, kuli ztížení detekce, letem ve výšce pouhých 100 až 150 m za přísného rádiového klidu. Ve vzdálenost 50 až 60 km od cíle začaly stoupat na 6 000 až 7 000 km. Přitom se jejich posádky pokusily detekovat letadlovou loď za pomoci radaru. Radar typu Berkut (Wet Eye I) sice dokázal detekovat rozměrné plavidlo na vzdálenost 260 až 280 km, nebyl však schopen rozlišit letadlovou loď od velkého tankeru, a ty se zde pohybovaly ve velkých počtech. Tomu následoval sestup a další průlet nad skupinou letadlové lodi. Jeho cílem se tentokrát stalo fotografování. V případě dostatku paliva se letouny typu Il-38 (May A) přemístily 60 až 80 km před skupinu letadlové lodi a pokusily se detekovat doprovodnou jadernou ponorku. V počáteční fázi pátrání byl použit detektor MAD. Přitom se letouny typu Il-38 (May A) pohybovaly ve výšce pouhých 30 m až 50 m nad vodní hladinou. V případě, že se podařilo za pomoci detektoru MAD potvrdit přítomnost ponorky, došlo k svržení čtyř akustických bójí typu RGB-1 (Snipe Egg 1). Za jejich pomoci byla pak potvrzena nebo vyvrácena její přítomnost. Zmíněné bóje byly obvykle odhozeny do tvaru kružnice, což umožnilo určit i kurz zachycené ponorky. Pokud byla přítomnost ponorky potvrzena, posádka podala hlášení velitelství. Tomu pak ve většině případů následoval příkaz k návratu na základnu. Důvodem toho byla vysoká cena akustických bójí typu RGB-1 (Snipe Egg 1). Ta byla totiž srovnatelná s barevným televizorem. Pokud přeci jenom posádky letounů typu Il-38 (May A) obdržely svolení k pokračování v pátrání, následně za pomoci akustických bójí typu RGB-1 (Snipe Egg 1) vystavěly za sebou dvě bariéry s tvarem půlkruhu. Zatímco první čtyři bóje dokázaly určit kurz ponorky s odchylkou ±45°, první bariéra s odchylkou ±22°, druhá bariéra s odchylkou ±10-11°. Střídání letounů a posádek v Jižním Jemenu bylo prováděno v týdenních intervalech. Zpočátku zde tyto stroje působily ze základny Aden. Krátce nato, v roce 1983, byly ale přesunuty na leteckou základnu El Anad. V roce 1985 pak tíhu služby v Jižním Jemenu převzaly posádky a letouny 77. OPLAP DD Tichooceánské flotily. Od 29. ledna 1981 145. OPLAE periodicky vysílal dva ze svých letounů typu Il-38 (May A) též na leteckou základu Asmara, která se nacházela v Etiopii. Odtud byly rovněž podnikány průzkumné lety nad vody Arabského moře. Z etiopské Asmary později operovaly též letouny typu Il-38 (May A) ze stavu 77. OPLAP DD Tichooceánské flotily. Provoz letounů typu Il-38 (May A) z území Etiopie byl ukončen v roce 1984. Tehdy totiž Asmaru obsadili eritrejští separatisté a ti zde pak zničili, co se dalo, včetně obou letounů typu Il-38 (May A). Od roku 1982 VMF dvojici letounů typu Il-38 (May A) provozovalo též z libyjské základny Maitiga. Zmíněné letouny ale odtud nakonec vykonaly jen několik misí. V jejich průběhu přitom zachytily pouhé dvě ponorky, jednu za pomoci speciálního palubního vybavení a jednu visuálně. Jediným zahraničním provozovatelem letounů typu Il-38 (May A) se stalo Indické námořnictvo. Do Indie bylo vyvezeno celkem pět těchto strojů. Ve všech případech přitom šlo o letouny, které předtím létaly v barvách Sovětského VMF. Zatímco první tři z nich Indické námořnictvo převzalo v roce 1977, dodávka posledních dvou letounů typu Il-38 (May A) byla uskutečněna v roce 1983. Rozpadem SSSR, k němuž došlo v roce 1991, se část flotily letounů typu Il-38 (May A) VMF náhle ocitla na území samostatné Litvy a Ukrajiny. Zatímco všechny letouny typu Il-38 (May A) ze stavu 145. OPLAE, která působila z litevské základy Riga-Skulte, byly následně přesunuty k 24. OPLAP DD s domovskou základnou Severomorsk-1, 77. OPLAP DD s domovskou základnou Nikolajevka a nově zřízenému výcvikovému centru při letecké základně Ostrov, většina letounů tohoto typu, které bázovaly na ukrajinských základnách Nikolajevo a Kirovodskoje, skončila v železném šrotu. Několik z nich se však stalo muzejním exponátem nebo pozemní instruktážní pomůckou ve škole navigátorů, která byla ale již v roce 1997 uzavřena. Jediným provozovatelem letounů typu Il-38 (May A) z řad států bývalého SSSR se tak stalo Rusko. Provoz těchto strojů u Ruského VMF nicméně na počátku 90. let utlumila na minimum těžká ekonomická krize. Zmíněná krize ale sebou přinesla též zastavení financování vývoje perspektivních protiponorkových letounů v podobě typu A-40 (Mermaid) a Tu-204P. Zatímco vývoj proudového obojživelného letounu typu A-40 (Mermaid) tak nepřekročil prototypové stádium, typu Tu-204P, který vycházel z dvoumotorového proudového dopravního letounu pro středně dlouhé tratě typu Tu-204, nebylo umožněno překročit ani prototypové stádium. Letouny typu Il-38 (May A) proto tvoří, spolu s těžšími dálkovými letouny typu Tu-142 (Bear F) a palubními vrtulníky typu Ka-27 (Helix A), páteř protiponorkových útvarů Ruského VMF do dnešních dnů. Nevelký počet z nich byl ale podroben modernizačnímu programu, který je vystavěn instalaci nového protiponorkového komplexu typu Novella. První takto modernizovaný Il-38 (May A), který nese označení Il-38N, se oblak poprvé vydal dne 4. dubna 2001. VMF svůj první Il-38N formálně převzalo v březnu roku 2012. VMF přitom s modernizovanými Il-38N počítá až do příchodu perspektivního hlídkového a protiponorkového letounu, který vzejde z programu APK (Aviacionnyj Patrulnyj Komplex = letecký hlídkový komplex). Zmíněný program byl zahájen na počátku roku 2012 a je znám též pod kódovým označením Apatit. Výběrového řízení v rámci programu APK (Apatit) se přitom účastní projekty dvou letounů, a to obojživelného letounu typu A-42P z dílny G.M. Berjeva (pokročilá modifikace proudového protiponorkového obojživelného letounu typu A-40 Mermaid) a klasického z pozemních základen operujícího letounu typu Tu-214P z dílny A.N. Tupoleva (modifikace středně těžkého proudového dopravního letounu typu Tu-214). Dle plánů z roku 2012 se měly letové zkoušky prototypu vítězného typu rozeběhnout v roce 2015. Se započetím dodávek sériových strojů k bojovým útvarům se tehdy počítalo v roce 2018. V červnu roku 2015 bylo nicméně oznámeno, že byl termín, ve kterém bude vybrán vítězný návrh, odložen na léta 2015 až 2016. Součástí palubního vybavení letounu vzešlého z programu APK se stane buďto komplex typu Kasatka-SB z dílny Radar MMS nebo komplex typu Novella z dílny NPO Leninets. Zmíněný letoun přitom ve výzbroji VMF nahradí nejen letouny řady Il-38 (May), ale i letouny řady Tu-142 (Bear F).

Verze:

Il-38 (prototyp) – prototypová modifikace letounu typu Il-38 (May A). Jediný exemplář tohoto modelu byl sestaven z konstrukčních celků sériového Il-18 (Coot) a do oblak se poprvé vydal dne 28. září 1961. Od sériového Il-38 (May A) se tento stroj odlišoval zejména instalací polokulovitého průzoru na hřbetu trupu, na úrovni křídla, a slabších 4 000 hp motorů typu Al-20A. Ty byly ale později nahrazeny motory typu Al-20K s tím samým výkonem a ještě později 4 250 hp motory typu Al-20M. Kromě toho prototyp zpočátku létal bez instalace protiponorkového komplexu typu Berkut-38.

Il-38 (May A) – základní sériově vyráběná modifikace letounu typu Il-38 (May A) s instalací protiponorkového komplexu typu Berkut-38, který je vystavěn na radiolokátoru typu Berkut (Wet Eye I). V letech 1967 až 1972 bylo postaveno celkem 58 těchto strojů.

Il-38 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu typu Il-38 (May A) zastávající roli vzdušné zkušebny radiolokátoru typu Koršun (Wet Eye II) dálkového protiponorkového letounu typu Tu-142M (Bear F). Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl konverzí sériového Il-38 (May A). Ještě předtím byl radar typu Koršun (Wet Eye II) testován na letounu typu SL-18P, který nebyl ničím jiným, než modifikací dopravního letounu typu Il-18E (Coot).

Il-38M/MZ – experimentální modifikace letounu typu Il-38 (May A). Posláním tohoto modelu se stalo prověření možnosti prodloužení doletu a vytrvalosti letounů typu Il-38 (May A) za pomoci zařízení pro doplňování paliva za letu. Zatímco prototyp Il-38M plnil roli „příjemce“, prototyp Il-38MZ zastával poslání vzdušného tankeru. Oba zmíněné prototypy, Il-38M a Il-38MZ, vznikly konverzí sériových Il-38 (May A) a státními zkouškami prošly v letech 1974 až 1977. viz. samostatný text

Il-38 (May B) – speciální modifikace letounu typu Il-38 (May A) pro pátrací a záchrannou činnost (SAR). Do přední trupové pumovnice tohoto modelu se umisťoval kontejner záchranným vybavením typu KAS, který byl nad zájmovým prostorem shazován na padácích. Protože zmíněný kontejner výrazně vystupoval z obrysu břicha trupu, západní pozorovatelé jej mylně považovali za polokapkovitý kryt antény nějakého systému. Úpravou na tento model prošel nevelký počet sériových Il-38 (May A). Letouny typu Il-38 (May B) se dočkaly ostrého nasazení mimo jiné při pátrání po dopravním Boeingu 747-230B společnosti Korean Air Lines, který byl sestřelen dne 1. září 1983 přepadovým stíhačem typu Su-15TM (Flagon F) nad vodami Ochotského moře poté, co pronikl do Sovětského vzdušného prostoru. Letouny typu Il-38 (May B) se ale podílely též na záchraně posádky jaderné ponorky Komsomolec (K-278) projektu 685 (Mike class), která dne 7. dubna 1989 havarovala ve vodách Barentsova moře. Letouny typu Il-38 (May B) byly nicméně posádce zmíněného plavidla schopny dodat pouze plavací vesty a kruhy a ty jim byly v mrazivých vodách Barentsova moře k ničemu. Díky velmi nízké teplotě vody mnozí přeživší navíc nebyli ke kontejnerům se záchranným vybavením schopni ani doplavat. Celá tato záchranná operace proto skončila absolutním fiaskem.

Il-38 (May A) (modernizovaný) – úprava letounu typu Il-38 (May A) s modernizovaným protiponorkovým systémem. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se staly nové nesměrové pasivní akustické bóje typu RGB-16. Ty přitom měly v porovnání s akustickými bójemi typu RGB-1 (Snipe Egg 1) větší dosah (2 x až 3 x) a navíc spolupracovaly s ESS (explozivní zdroj zvuku). ESS měl podobu pumy svou explozí generující akustický signál, který se odrážel od kýlu ponorky, a byl používán k pátrání po ponorkách s velmi tichým chodem. Zmíněné zařízení se ale ukázalo být velmi nepraktické. Zavedení akustických bójí typu RGB-16 si přitom vyžádalo na palubu tohoto modelu umístit též aparaturu typu Izumrud s 68-ti kanálovým přijímačem typu Volchov, příslušné zařízení pro zpracování a zobrazení zachyceného signálu a zařízení zajišťující propojení všech výše uvedených systémů s komplexem typu Berkut-38. Státními zkouškami takto modernizovaný Il-38 (May A) prošel mezi 4. dubnem a 13. listopadem roku 1990. Součástí státních zkoušek tohoto modelu se přitom stalo 20 letů s celkovou délkou trvání 58 hodin. První Il-38 (May A) ze stavu VMF, resp. ze stavu 24. OPLAP DD, byl systémem typu Izumrud vybaven, v prostorách leteckého opravárenského závodu č.30 z Puškina, v lednu roku 1990, tedy ještě před završením státních zkoušek. Do konce roku 1992 bylo takto modernizováno celkem pět sériových Il-38 (May A). Do poloviny roku 1996 instalaci systému Izumrud obdrželo ještě sedm těchto strojů.

Il-38 (pro geofyzikální průzkum) – speciální modifikace letounu typu Il-38 (May A) pro geofyzikální průzkum z dílny NPO Leninets. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se stal multisenzorový průzkumný systém typu IKAR. Díky jeho instalaci byl schopen vytvářet podklady pro geologické mapy, vyhledávat ložiska ropy a nerostných surovin, provádět magnetický a laserový průzkum dna pobřežních oblastí moří a oceánů, vyhledávat potopená plavidla a jiné předměty, provádět pátrací a záchrannou činnost a vykonávat rybolovný průzkum. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl na konci 90. let konverzí sériového Il-38 (May A).

Il-38N – pokročilá modifikace letounu typu Il-38 (May A) s instalací nového pátracího-útočného komplexu typu Novella-P-38, který je schopen vyhledávat a sledovat nejen ponorková plavidla, ale i hladinová plavidla a vzdušné cíle. Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Il-38 (May A) ze stavu Ruského VMF. První do standardu Il-38N dopracovaný Il-38 (May A) se do oblak poprvé vydal dne 4. dubna 2001. Do dnešních dnů bylo takto „upgradováno“ celkem osm letounů typu Il-38 (May A). První z nich přitom VMF formálně převzalo v březnu roku 2012. viz. samostatný text

Il-38SD – exportní modifikace letounu typu Il-38 (May A) s instalací pátracího-útočného komplexu typu Sea Dragon (exportní verze typu Novella-P-38 letounu typu Il-38N), který spolupracuje s naváděcím systémem protilodní řízené střely typu Ch-35UE (AS-20 Kayak). Tento model vzešel z modernizačního programu letounů typu Il-38 (May A) ze stavu Indického námořnictva. Do standardu Il-38SD bylo „upgradováno“ celkem pět letounů typu Il-38 (May A). Dva z nich ale vznikly úpravou letounů, které byly předtím vyřazeny ze stavu Ruského VMF, a nikoli letounů ze stavu Indického námořnictva. První Il-38SD se přitom do oblak poprvé vydal dne 3. července 2003. Všech pět modernizovaných Il-38SD Indické námořnictvo převzalo v letech 2006 až 2010. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí sériového Il-18) a 58 sériových strojů

Uživatelé:  Indie, Rusko a SSSR

 

Il-38

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista, operátor radiolokátoru a operátor hydroakustické stanice

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20M s max. výkonem po 4 250 hp

Radar:        pátrací impulsní dopplerovský radiolokátor typu Berkut (Wet Eye I) s kruhovým výhledem. Tento typ radaru disponuje dosahem 280 km a slouží k navigaci, vyhledávání hladinových cílů a příjímání signálu z vypuštěných akustických bójí. Jeho instalace se přitom nachází uvnitř kopulovitého krytu, který je umístěn na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku.

Vybavení:   obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-2 nebo SRO-2M Chrom (Odd Rods) (toto zařízení využívá dvě sestavy tří drobných nestejně velkých tyčových antén instalované po jedné na hřbetu přední části trupu, přímo před pilotní kabinou, a na břichu zadní části trupu) a výstražný RL systém typu Sirena-3 (antény tohoto zařízení se nacházejí na bocích přední a zadní části trupu a na koncích křídla)*

                   vyhledávací: - radiohydroakustický komplex typu Berkut-38. Tento komplex spolupracuje s nesměrovými pasivními akustickými bójemi typu RGB-1 (Snipe Egg 1) s hmotností 14,2 kg, detekčním dosahem 1,7 až 4 km, vysílacím dosahem 40 až 60 km a dobou chodu 2,5 až 3 h, směrovými pasivními akustickými bójemi typu RGB-2 (Snipe Egg 2) s hmotností 40 kg a dobou chodu 25 až 40 min a aktivními/pasivními akustickými bójemi typu RGB-3 (Snipe Egg 3) s hmotností 185 kg, dosahem 1 až 1,5 km v pasivním režimu, resp. 2 km v aktivním režimu, a dobou chodu 5 min v aktivním režimu. Akustické bóje jsou primárně přepravovány uvnitř přední trupové pumovnice. Zatímco ve vyhledávací konfiguraci se do trupových pumovnic letounu typu Il-38 umisťuje 216 akustických bójí typu RGB-1 (Snipe Egg 1), součástí palubního vybavení tohoto stroje ve vyhledávací-útočné konfiguraci je 144 akustických bójí typu RGB-1 (Snipe Egg 1), 10 akustických bójí typu RGB-2 (Snipe Egg 2) a 3 akustické bóje typu RGB-3 (Snipe Egg 3) (a dvě torpéda typu AT-2).

                 - detektor magnetických anomálií typu APM-60 Orša nebo APM-73S Bor-1S, instalovaný uvnitř ocasního žihadlovitého krytu

                 - stanice rádiového průzkumu (COMINT) typu SRS-5 Višně. Tímto zařízením byly později dodatečně vybaveny pouze některé letouny tohoto typu. Systém typu SRS-5 využíval dva tandemově uspořádané páry antén, které se nacházely na bocích přední části trupu, přímo před křídlem. Zmíněné antény byly umístěny pod nevelkými polokapkovitými dielektrickými kryty a byly opatřeny vnějším kabelovým vedením. Zmíněné kabely se nacházely pod štíhlými kryty, které se táhly od krytů antén až k náběžné hraně křídla.

Výzbroj:   podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 8 000 kg (včetně nákladu akustických bójí), přepravovaná v zadní trupové pumovnici (přední trupová pumovnice je vyhrazena pro náklad akustických bójí) - samonaváděcí protiponorková torpéda typu AT-1, AT-2 a Orlan, 120 kg hlubinné nálože typu PLAB-250-120 Lastočka, 50 kg neřízené hlubinné nálože typu PLAB-50, 500 kg naváděné hlubinné nálože typu KAB-500PL Zagon, jaderné hlubinné nálože, námořní miny typu ADM-2 a neřízené pumy

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 37,42 m 
Délka:   35,90 m
Výška: 10,16 m
Prázdná hmotnost: 34 030 kg
Max. vzletová hmotnost: 66 000 kg
Max. rychlost: 650 km/h
Praktický dostup:   10 000 m
Max. dolet:    9 500 km

 

 

* jeden letoun tohoto typu byl na zkoušku opatřen též instalací aktivních rušičů typu SPS-141 a SPS-143 systému Siren. Zkoušky takto modifikovaného Il-38 (May A) byly realizovány v letech 1971 až 1972 u zkušebního institutu LII ze Žukovského, u Státního zkušebního institutu vojenského letectva (NII VVS) z Achtubinska a na letecké základně Kirovodskoje.

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 6.1.2017