Iljušin Il-18V (‘Coot’)

Typ:  pokročilá modifikace středně těžkého dopravního letounu typu Il-18B (Coot)

Určení:  doprava osob na středně dlouhých a dálkových linkách

Odlišnosti od letounu Il-18B (Coot):

- zcela nový interiér kabiny cestujících („typ 15A“). Interiér kabiny cestujících tohoto modelu je rozdělen na tři oddělení a nikoliv na dvě, jak tomu bylo u interiéru kabiny cestujících předchozího modelu, který je znám jako „typ 17A“. Vstupní vestibuly se u tohoto modelu nacházejí přímo mezi jednotlivými odděleními. Naproti tomu u předchozího modelu byly vstupní vestibuly umístěny před předním a za zadním oddělením. Přímo mezi nimi, na úrovni vrtulí, se nacházel palubní bufet. Po pravoboku předního vstupního vestibulu tohoto modelu, který se nachází mezi přední a zadním oddělením, jsou umístěny dvě toalety. Přímo mezi nimi se nachází šatna. Po levoboku předního vstupního vestibulu, přímo za vstupními dveřmi, je umístěna další šatna a úložný prostor pro záchranné vybavení. Palubní bufet se nyní nachází po pravoboku zadního vstupního vestibulu. V porovnání s palubním bufetem předchozího model je prostornější a moderněji zařízený. Na jeho úrovni se navíc nachází okénko, takže stevardi v něm mohou připravovat pokrmy i za denního světla. Přímo mezi zadním oddělením kabiny cestujících tohoto modelu a zadní přetlakovou přepážkou se nachází prostor s třetí palubní toaletou (po pravoboku) a třetí šatnou (po levoboku).

- odlišné uspořádání postranních kulatých okének a přístupových dveří. Ty jsou nyní umístěny blíže u křídla. Zatímco na levoboku tohoto modelu se nachází 15 kulatých okének, na pravoboku jich je umístěno 16.

- instalace modifikovaných přístupových dveří. Zatímco ty přední se nyní vyklápějí směrem dozadu a nikoliv směrem dopředu, ty zadní směrem dopředu a nikoliv směrem dozadu.

- modifikovaný přetlakový a klimatizační systém kabiny cestujících. Přední ventil pro odpouštění nadbytečného vzduchu se u tohoto modelu nachází na pravém a nikoliv na levém boku trupu a navíc je nyní opatřen nevelkým překrytem.

- instalace modifikovaného automatického systému, který dokáže „zapraporovat“ listy vrtulí pohonných jednotek ve všech letových režimech

- instalace spolehlivějších motorů typu Al-20A (od 20. výrobní série) nebo Al-20K (od 65. výrobní série) na místo identicky výkonných motorů typu Al-20 (těmi byly opatřeny pouze letouny z prvních dvou výrobních sérií, 18. a 19.)

- instalace a pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TG-16 nebo TG-16A, která zajišťuje spouštění motorů a napájení palubních systémů při stání na zemi s vypnutými motory, s vlastní 50 l palivovou nádržkou v zadní části třetího zavazadlového úložného prostoru nacházejícího se v zadní části trupu, přímo za zadní přetlakovou přepážkou. V této souvislosti na pravém boku trupu, přímo pod VOP, přibyl výfuk. Ochranu přilehlého potahu přitom zajišťuje plát ze žáruvzdorné oceli. Vzduch APU typu TG-16 odebírá přímo z útrob zavazadlového úložného prostoru. Některé sériové Il-18V proto obdržely instalaci kapsovitého lapače vzduchu na dvířkách, která se nachází na pravoboku, přímo před VOP, a zpřístupňují zadní zavazadlový úložný prostor. Instalaci APU obdržely až letouny z pozdějších výrobních sérií. U letounů z předchozích výrobních sérií její funkci zastávalo 6 baterií typu 15SCS-45 nebo, od 23. výrobní série, 20 baterií typu 12SAM-28, které měli sice menší kapacitu, zato byly levnější.

- modifikované spojovací vybavení náhradou dvou VKV radiostanic typu RSIU-4, které doplňuje dvojice krátkovlnných radiostanic typu RSB-5/1230, shodným počtem VKV radiostanic typu RSIU-5 (R-802G), z nichž ta hlavní využívá anténu s tvarem obráceného písmene „L“ nacházející se na břichu trupu, na úrovni třetího páru postranních okének kabiny cestujících, a ta záložní anténu umístěnou pod dielektrickým vrcholovým krytem SOP. Tato úprava do vybavení byla zavedena až v průběhu výroby, počínaje 39. výrobní sérií. Ještě později byla jedna ze dvou z radiostanic typu RSB-5/1230 nahrazena radiostanicí typu 1-RSB-70. Radiostanice typu RSB-5/1230 a 1-RSB-70 původně využívaly jednu drátovou anténu, která se táhla od pilotní kabiny k vrcholu SOP, a jednu hřbetní hřebenovitou anténu začínající na úrovní pilotní kabiny a končící na úrovni předního páru nouzových výstupů. Později ale hřbetní hřebenovitou anténu nahradila jedna nevelká břitová anténa.

- instalace bloků radiolokátoru typu Emblema v přetlakové a nikoliv v nepřetlakové části trupu (úprava zavedená do konstrukce až v průběhu výroby v přímé reakci na nízkou spolehlivost tohoto zařízení)

- instalace dvou rudých antikolizních reflektorů typu SMI-2, po jednom na vrcholu SOP a na břichu zadní části trupu (úprava zavedená do vybavení až v průběhu výroby)

- zredukovaný úhel vychýlení vztlakových klapek při přistání z 40° na 30° (tato úprava byla uvedena do praxe v roce 1965, a to v přímé reakci na potíže s ovladatelností za podmínek námrazy v důsledku nízké účinnosti odmrazovacího systému)

Historie:  Zkušenosti, které se podařilo nabýt v průběhu prvních let provozu středně těžkých čtyřmotorových turbovrtulových dopravních letounů typu Il-18A (Coot) a Il-18B (Coot) OKB S.V. Iljušina zužitkovala v konstrukci modelu, který vešel ve známost jako Il-18V (Coot). Zatímco u letounu typu Il-18A/B (Coot) byla kabina cestujících rozdělena, palubním bufetem, na dvě oddělení, kabinu cestujících modelu Il-18V (Coot) Iljušin rozdělil na tři oddělení, a to tak že oba vstupní vestibuly přesunul z přídě a zádě před a za křídlo. Palubní kuchyňku přitom umístil na pravobok zadního vestibulu. Posledně uvedené mohli ocenit obzvláště stevardi. U modelu Il-18A/B (Coot) se totiž palubní bufet nacházel před křídlem, na úrovni vrtulí. Díky tomu byli stevardi při přípravě pokrmů vystavováni nepřetržitému a silnému hluku (až 110 dB) a vibracím. U modelu Il-18V (Coot) se zde naproti tomu nacházel přední vstupní vestibul, který ukrýval pouze šatny a toalety, ve kterých hluk tolik nevadil. Rozdělení kabiny na tři samostatná oddělení navíc umožnilo kabinu letounu typu Il-18V (Coot) rozčlenit do tří tříd s rozdílnou úrovní komfortu. Změn proti modelu Il-18B (Coot) ale doznal též přetlakový a klimatizační systém. Prototyp letounu typu Il-18V (Coot) (v.č. 189001302 / CCCP-75710) se do oblak poprvé vydal dne 10. prosince 1959. Produkce tohoto modelu se rozeběhla v roce 1960. Do prosince roku 1965 přitom bány závodu č.30 opustilo celkem 334 sériových Il-18V (Coot). Poté jej ve výrobním programu tohoto podniku nahradil odvozený „dálkový“ model Il-18D (Coot). Letoun typu Il-18V (Coot) se přitom stal zdaleka nejvíce rozšířeným modelem z řady Il-18 (Coot). Zpočátku tyto stroje létaly se sedadly pro 78 uvnitř kabiny cestujících, 20 v předním, 50 v prostředním a 8 v zadním oddělení. Zatímco první dvě oddělení byly uspořádány v turistickém provedení (po pěti sedadlech v řadách s rozestupem 90 cm), poslední, třetí, oddělení bylo zhotoveno v první třídě (po čtyřech sedadlech s možností lůžkové úpravy v řadách s rozestupem 112 cm). Zkouškami přitom takto uspořádaný interiér kabiny cestujících prošel na letounu Il-18V (v.č. 180001804 / CCCP-75713). Toto uspořádání bylo nicméně zamítnuto, neboť bylo shledáno za nevhodné pro masovou produkci. Kromě toho Aeroflot tehdy neměl letenky pro různé třídy s různou cenou. Kritiku ale sklidila též nedořešená „spací“ sedadla v zadním oddělení. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby byly letouny typu Il-18V (Coot) vyráběny v celoturistickém provedení se sedadly pro 84 osob. I přes toto nařízení letouny typu Il-18V (Coot) brány závodu č.30 ještě nějakou dobu opouštěly v 78-ti místném provedení s „spacími“ sedadly v zadním oddělení. Později bylo nicméně zadní oddělení v první třídě předěláno na turistickou třídu se třemi řadami sedadel, dvěma po pěti sedadlech a jednou se čtyřmi sedadly. Součastně byl zredukován rozestup řad sedadel v prostředním oddělení na 84 cm. To umožnilo do něho umístit další, jedenáctou řadu, sedadel. To vše přitom vedlo ke vzrůstu přepravní kapacity na 89 osob. Jako první byl takto uspořádaným interiérem opatřen letoun Il-18V (v.č. 181003803). V 89-ti místném provedení byl dokončen poměrně velký počet letounů tohoto typu. Pro vysoce vytížené linky zase vzniklo uspořádání se sedadly pro 110 osob, 24 v předním, 72 v prostředním a 14 v zadním oddělení. Instalace takového počtu sedadel do předního a prostředního oddělení kabiny cestujících letounu typu Il-18V (Coot) se ale neobešla bez zkrácení zadního vstupního vestibulu s palubním bufetem, zmenšení rozestupu jednotlivých řad na 75 cm, což odpovídá tzv. ekonomické třídě, a zvýšení počtu sedadel ve všech řadách z pěti na šest. To si ale vyžádalo pro takto uspořádaný Il-18V (Coot) vyvinout zcela nová sedadla. Zmíněná sedadla již neměla sklápěcí opěradlo. Byla však opatřena stavitelnými opěradly rukou. Instalace šesti takových sedadel vedle sebe přitom vedla k poklesu šířky chodbičky procházející středem kabiny z 350-ti mm na 280 mm. Zatímco v předním oddělní 110-ti místného Il-18V (Coot) byla sedadla uspořádána do čtyř řad, v prostředním oddělení kabiny cestujících tohoto modelu se nacházelo 12 řad sedadel. Naproti tomu uspořádání zadního oddělení zůstalo proti 89-ti místnému provedení nezměněno. Jako první byl přitom takto uspořádanou kabinou cestujících opatřen letoun Il-18V (v.č. 183006104 / CCCP-75881), který z montážní linky závodu č.30 sjel dne 24. dubna 1963. V roce 1966 jeden ze sériových Il-18V (v.č. 183006404 / CCCP-75506) obdržel, v prostorách leteckého opravárenského závodu (ARZ) č.402, který se nachází na letišti Moskva-Bykovo, interiér se sedadly pro 100 osob. Zkoušky takto modifikovaného letounu Il-18V (CCCP-75506) se podařilo úspěšně završit dne 16. prosince 1966. Poté byla takto postupně upravena část flotily letounů typu Il-18V (Coot) Aeroflotu. Naproti tomu u zavazadlových úložných prostorů nedošlo v průběhu výroby k žádným změnám, byť v závěrečné zprávě ze zkoušek letounu Il-18V (CCCP-75713) stálo, že jsou rozměry vrat, která je zpřístupňují, příliš malé. Vrata podpalubních zavazadlových úložných prostor letounu typu Il-18V (Coot) se navíc při otevírání zasouvala směrem nahoru dovnitř, čímž činila část jejich interiéru nevyužitelným. Na druhou stranu byly zavazadlové úložné prostory tohoto stroje lépe vybaveny, než zavazadlové úložné prostory konkurenčních letounů typu An-10 (Cat) a Tu-104 (Camel). V průběhu výroby ale doznal změn též pohonný systém. První sériové  Il-18V (Coot) poháněly, stejně jako letouny typu Il-18B (Coot), motory typu Al-20 2. série. Od 20. výrobní série z roku 1960 se na tyto stroje začaly montovat motory typu Al-20A (Al-20 3. série). Ty sice měly stejný výkon jako motory typu Al-20 2. série, byly však spolehlivější. Jako první přitom brány závodu č.30 s instalací motorů typu Al-20A opustil letoun Il-18V (v.č. 180002001 / DM-STB), který byl vyhrazen pro východoněmeckou společnost Deutsche Lufthansa. Ještě později, od 65. výrobní série, se začaly do křídelních gondol nově vyrobených letounů typu Il-18V (Coot) montovat motory typu Al-20K (Al-20 5. série) s dále zvýšenou provozní spolehlivostí. Jako první byl přitom těmito motory vybaven letoun Il-18V (CCCP-75506), který brány závodu č.30 opustil dne 31. července 1963. Další zásadní změnou, která byla vnesena do vybavení letounu typu Il-18V (Coot), se stala instalace pomocné palubní energetické jednotky (APU) typu TG-16. Ta přitom zajišťovala spouštění motorů a napájení palubních systém při stání na zemi s vypnutými motory. Předtím byly k tomu využívány pouze akumulátorové baterie. Jako první přitom brány závodu č.30 s instalací APU opustil, dne 18. dubna 1961, letoun Il-18V (v.č. 181003001 / CCCP-75745). S každou výrobní sérií byly ale vnášeny též změny do avioniky a palubních systémů. Zmíněné změny přitom vesměs představovaly přímou reakci na nedostatky, které se podařilo odhalit v průběhu zkoušek a provozu.

Verze:  -

Vyrobeno:  334 sériových strojů (nejméně 24 z nich bylo dokončeno v tzv. salónní verzi)

Uživatelé (vojenští)Alžír (vojenské letectvo), ČLR (vojenské letectvo), ČSSR (vláda), NDR (vojenské letectvo), Jemen (vláda), Polsko (vojenské letectvo) a SSSR/Rusko (VMF a VVS)

Uživatelé (civilní):  Angola (Alada Empresa de Trabsportes Aereos), Bosna a Hercegovina (Bio Air), Bulharsko (Air Zory, Balkan Bulgarian Airlines a Inter Trans Air), ČLR (CAAC a China United Airlines), ČSSR (ČSA a VZLÚ), Džibutsko (Daallo Airlines), Ghana (Ghana Airways), Guinea (Air Guinee Express a GR Avia), Jemen (Yemen Airways), Kazachstán (Irbis a Mega Air), Kuba (Aero Caribbean a Cubana), Kyrgyzstán (Anikay Air, Max-Avia a Trast Aero), Libérie (Santa Cruz Imperial), Maďarsko (Malev Hungarian Airlines), Mali (Air Mali), Moldávie (Renan a Sud Aerocargo), NDR (Deutsche Lufthansa a Interflug), Německo (Berliner Special Flug, German European Airlines), Polsko (LOT), Rumunsko (Tarom), Sierra Leone (IntAir), Spojené Arabské Emiráty (Aquiline International), Somálsko (Jubba Airways), SSSR/Rusko (Aeroflot, Elf Air, Il-Avia, Interavia, IRS Avia, LII, MAP, Mir MPP, Moskovia, MRP, Titan Aero, Tretjakovo ATK a Vzlet NPO), Súdán (Air Cess), Ukrajina (Air Ukraine, Krylja a Sevastopol-Avia) a Vietnam (Vietnam Airlines)

 

 

 

 

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik a radista

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Ivčenko Al-20, Al-20A nebo Al-20K s max. výkonem po 4 000 hp

Radar:        povětrnostní impulsní dopplerovský radiolokátor typu RPSN-2 Emblema, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   78, 89, 100 nebo 110 osob (užitečné zatížení tohoto stroje činí 13 500 kg)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 37,42 m
Délka:   35,90 m
Výška: 10,17 m
Prázdná hmotnost: 31 500-34 500 kg
Max. vzletová hmotnost: 61 200 kg
Max. rychlost: 650 km/h
Praktický dostup:   12 500 m
Max. dolet:    5 400* km

 

 

* 3 000 km (3 300 km dle jiných zdrojů) s max. užitečným zatížením

 

 

poslední úpravy provedeny dne: 8.3.2015