Berjev R-1

Typ:  námořní průzkumný a hlídkový hydroplán uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne v noci

Určení:  průzkum na otevřeném moři, ochrana pobřežních vod a námořních komunikací, doprovod konvojů dopravních lodí, ničení hladinových cílů a pobřežních základen a kladení námořních min

Historie:  Druhá polovina 40. let se nesla ve znamení přechodu z pístového pohonu na proudový u všech bojových letounů. Jako první se realizace a sériové výroby dočkaly proudové stíhací letouny. Krátce nato byly do řadové služby zařazeny i první proudové bombardéry. Protože proudové motory dokázaly stíhacím a bombardovacím letounům zajistit zdaleka vyšší letové výkony než motory pístové, což se týkalo zejména rychlosti, dostupu a stoupavosti, tato změna v pohonném systému se nemohla vyhnout ani námořním hydroplánům a obojživelným letounům. Tehdy byl totiž za nejvíce účinnou ochranu před sestřelením stále ještě považován let co největší rychlostí v co největší výšce. Přestože byla OKB-49 G.M. Berjeva, specializovaná konstrukční kancelář na vývoj námořních obojživelných letounů a hydroplánů, ve druhé polovině 40. let značně vytížena vývojem námořního hlídkového hydroplánu s pístovým pohonem typu Be-6 (Madge), v květnu roku 1947 se z vlastní iniciativy pustila též do prací na svém prvním letounu této kategorie s proudovým pohonem. Zmíněný proudový námořní průzkumný hydroplán přitom vešel ve známost pod označením „R“ a byl pojat zcela konvenčně. Šlo tedy o dvoumotorový hornoplošník s člunovitým trupem s odstupněným břichem, přímým křídlem s tvarem písmene „M“ a konvenčními přímými ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. V případě pohonných jednotek, jejichž gondoly byly vetknuty do křídla, padla volba na motory typu Nene britské značky Rolls-Royce. Sovětské vedení totiž v reakci na neúspěchy ve vývoji jediné domácí proudové pohonné jednotky v podobě 1 250 kp motoru typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky v roce 1947 zakoupilo celkem dvacet 2 040 kp jednotek typu Nene I, pět 2 270 kp jednotek typu Nene II a třicet 1 590 kp jednotek typu Derwent V. Protože VVS na nové motory této kategorie velmi spěchalo, v únoru roku 1947 padlo rozhodnutí, aby byly okamžitě zavedeny do výroby bez vyjednání příslušné licence. Zatímco silnější motor typu Nene I byl zaveden pod označením RD-45 pod vedením V.J. Klimova do výrobního programu moskevského závodu č.45, slabší motor typu Derwent V se stal součástí výrobního programu závodu č.500 z Tušina. Vývojem jeho domácí kopie, která vešla ve známost pod označením RD-500, byl přitom pověřen V.M. Jakovlev. Sovětskému průmyslu, který ve vývoji proudové techniky za ostatními velmocemi znatelně zaostával, se tak náhle dostaly do rukou proudové motory, které tehdy představovaly absolutní světovou špičku. Díky instalaci zmíněných motorů měl být letoun typu „R“ dle předběžných výpočtů schopen letu rychlosti 750 až 800 km/h. Jeho dolet měl přitom činit 2 000 až 2 500 km. Zatímco defenzivní výzbroj tohoto stroje se měla sestávat ze dvou pohyblivých kanónů umístěných v záďovém střelišti a čtyř pevných kanónů vestavěných do přídě trupu, jeho ofenzivní výzbroj měl tvořit náklad pum do celkové hmotnosti 1 000 až 2 000 kg. Sekundárně měl totiž tento průzkumný stroj zastávat poslání taktického bombardéru. Součástí palubního vybavení letounu „R“ se přitom měl stát též radiolokátor typu Gals. S oficiální podporou se projekt letounu „R“ setkal dne 12. června 1948. Zmíněný výnos přitom obsahoval požadavek na rychlost 750 až 800 km/h ve výšce 5 000 m, dostup 12 000 m a dolet 2 000 km. Průzkumný hydroplán typu „R“ měl být tehdy z hlediska letových výkonů, zejména pak rychlosti, plně srovnatelný s tehdy nejmodernějšími palubními stíhači U.S. Navy v podobě letounů typu FH-1 Phantom a F9F Panther. Naproti tomu jeho dolet nebylo možné považovat za zcela vyhovující. Ke státním zkouškám měl být prototyp tohoto stroje dle toho samého výnosu předán nejpozději v prosinci roku 1949. Protože se Berjevova OKB-49 musela paralelně zabývat též vývojem pístového hydroplánu typu Be-6 (Madge) a navíc tehdy vykazovala poměrně malými vývojovými kapacitami, tento termín se nakonec splnit nepodařilo. Dne 10. června 1950 byl proto oficiálně posunut o jeden rok. Ten samý výnos přitom obsahoval též požadavek na instalaci silnějších 23 mm kanónů v ocasní obranné střelecké věži na místo původně zamýšlených kanónů ráže 20 mm a v neposlední řadě též na instalaci silnějších 2 700 kp pohonných jednotek typu VK-1 z dílny V.J. Klimova (vývojový derivát motoru typu RD-45F) na místo původně zamýšlených 2 270 kp motorů typu RD-45F (licenční Nene II). Technologická 1:1 maketa takto modifikovaného hydroplánu typu „R“, který nyní nesl označení R-1, byla komisí přezkoumána mezi 21. a 24. březnem 1951. V příslušné závěrečné zprávě přitom stálo kladné hodnocení. Pouze byl vznesen požadavek na to, aby byla škála podvěsné výzbroje tohoto stroje rozšířena o protilodní minu typu AMD-500. Jediný prototyp hydroplánu typu R-1 byl dokončen a na vodní hladinu spuštěn v listopadu roku 1951. Závodní zkoušky tohoto stroje probíhaly na taganrogské zkušební základně hydroplánů a obojživelných letounů, která se nacházela na pobřeží Azovského moře. První vysokorychlostní plavby prototyp hydroplánu typu R-1 uskutečnil 22., 24. a 25. listopadu toho samého roku. Ty se ale neobešly bez obtíží. Pokud se totiž prototyp hydroplánu typu R-1 pohyboval po vodní hladině rychlostí větší než 165 km/h (80 % rychlosti vzletové), sužovaly jej nepřekonatelné problémy s velmi silnými vibracemi v příčném směru. Zmíněné vibrace byly přitom tak silné, že prototyp hydroplánu typu R-1 doslova nadskakoval nad vodní hladinu. Při takto vysokých rychlostech totiž proud vody vytvářel silný podtlak, který stahoval ocasní část trupu prototypu hydroplánu typu R-1 pod vodní hladinu. Toto byl důsledek tehdy ještě neznámého jevu, který později vešel ve známost pod pojmem „práh hydrodynamické stability“. V jednom případě se tento stroj dokonce vymrštil nad vodní hladinu téměř vertikálně a nebýt pohotovosti pilota tento incident by zcela jistě skončil nehodou. Následně proto konstruktéři OKB-49 pozměnili vyvážení výškovky a úhel náběhu VOP. První vysokorychlostní plavbu přitom tako modifikovaný prototyp hydroplánu typu R-1 vykonal dne 27. listopadu 1951. Krátce nato, dne 7. prosince, ale hladina Azovského moře zmizela pod příkrovem letu. Zkoušky tohoto stroje se proto následně zcela zastavily, a to až do jara následujícího roku. Další vysokorychlostní plavby byly realizovány 13., 15., 18. a 19. dubna roku 1952. Protože se zmíněné problémy opakovaly, následně prošlo úpravami vyvážení výškovky a křidélek. Další vysokorychlostní plavby byly realizovány 18. a 19. května téhož roku. Kýžený výsledek se ale opět nedostavil. Následně byl proto prototyp hydroplánu typu R-1 opatřen systémem pro ofukování zadní části člunovitého břicha trupu. Ten přitom využíval tři páry průduchů, které se nacházely přímo za odstupněním břicha. Funkce lapače vzduchu se pak zhostil otevřený průzor palubního fotoaparátu. První plavbu takto modifikovaný prototyp hydroplánu typu R-1 uskutečnil dne 21. května 1951. Protože se zmíněná úprava minula účinkem, následně byl původní lapač vzduchu v podobě otevřeného průzoru palubního fotoaparátu nahrazen účinnějším pevným lapačem vzduchu. Správnost tohoto rozhodnutí přitom potvrdila již první plavba, která byla uskutečněna dne 24. května téhož roku. Protože při následující plavbě, která byla realizována 29. dne toho samého měsíce, se prototyp hydroplánu typu R-1 choval více méně stabilně při rychlostech až do 196 km/h, následující den bylo přikročeno k letovým zkouškám. Do oblak se tak tento stroj nakonec poprvé vydal až dne 30. května 1952. Ale ani první let prototypu hydroplánu typu R-1 se neodešel bez obtíží. Při rychlostech větších než 370 km/h jej totiž provázely potíže s třepotáním ocasních ploch. Vlastnímu dosednutí při přistání navíc předcházelo několik krátkých odrazů od vodní hladiny. V průběhu léta téhož roku byl proto prototyp hydroplánu typu R-1 odzkoušen v několika konfiguracích vzájemně se od sebe lišících profilem zádě trupu. Současně byly zaváděny různé změny do konstrukce a ovládání řídících ploch křídla. V průběhu některých letů byly navíc vystouplé postranní průzory kabiny střelce opatřeny aerodynamickými kryty. Instalaci aerodynamických krytů přitom obdržely též vzpěry koncových křídelních vyrovnávacích plováků. Problémy s třepotáním ocasních ploch a podélnou stabilitou při vzletu a přistání ale žádná z výše uvedených úprav neřešila. Zmíněné problémy s podélnou stabilitou při přistání přitom vyvrcholily dne 3. října 1952 nehodou. Tehdy se prototyp hydroplánu typu R-1 po několika odrazech od vodní hladiny náhle vymrštil do výšky nějakých 4 m, načež se vrhl vysokou rychlostí střemhlav přímo proti hladině vody. Přestože se přitom „zabořil“ do vody až po ocasní plochy, následně poklidně vyplul na hladinu s minimálními škodami na draku. Protože experimenty, které byly mezitím realizovány se zmenšenými modely, odhalily, že za chvění v příčném směru, které vedlo k předčasnému odtrháváním prototypu hydroplánu typu R-1 od vodní hladiny, může kolísání tlaku zaviněné vznikem kapes s částečným vakuem v oblasti za odstupněním břicha trupu, v rámci následných oprav byla zvětšena výška zmíněného odstupnění, a to z hodnoty odpovídající 2 až 3 % šířky trupu na hodnotu odpovídající 10 až 12 % šířky trupu (proudové hydroplány totiž vykazují větší vzletovou rychlostí něž ty pístové). Toto odstupnění bylo navíc posunuto o 300 mm směrem dozadu. Kromě toho byly některé průduchy systému pro ofukování břicha zadní části trupu přemístěny z břicha zádě trupu přímo do stěny zmíněného dostupnění. Současně došlo k náhradě zatahovatelného lapače vzduchu zmíněného systému pevným lapačem s většími rozměry. Změn přitom doznal též vřetenovitý kryt spoje VOP a SOP a v neposlední řadě též výškové kormidlo. Zkoušky plavbyschopnosti takto modifikovaného prototypu hydroplánu typu R-1 byly realizovány mezi 30. listopadem a 4. prosincem roku 1952. Jelikož Azovské moře krátce nato zamrzlo, s letovými zkouškami se muselo vyčkat až do jara roku 1953. Protože mezitím hydroplán typu R-1 morálně zastaral a navíc panovaly obavy, zda bude G.M. Berjev vůbec schopen odstranit všechny nedostatky, které sužovaly tento průkopnický stroj, ještě do konce roku 1953, tehdejší ministr leteckého průmyslu M.V. Chruničev nechal jeho vývoj zastavit. K tomuto rozhodnutí přitom nemalou mírou přispěla zejména dostupnost podstatně výkonnějších „pozemních“ proudových bombardovacích a torpédonosných letounů typu Il-28 (Beagle) a Tu-14T (Bosun). Nebýt přímluvy tehdejšího ministra obranného průmyslu D.F. Ustinova, problémy s vývojem hydroplánu R-1 mohly vést dokonce až k úplnému zániku celé Berjevovi OKB-49. Protože tehdejší požadavky VMF na letoun této kategorie nesplňoval ani odvozený typ R-2, dne 8. října 1953 byl Berjev pověřen vývojem kvalitativně nového námořního průzkumného hydroplánu s proudovým pohonem. Ten přitom vešel ve známost pod označením Be-10 (Mallow) a dle zadání měl vykazovat rychlostí 950 až 1 000 km/h, dostupem 14 000 m až 15 000 m a doletem 3 000 km. Zatímco další zkoušky jediného prototypu letounu typu R-1 se v této souvislosti omezily na studium aerodynamicky a hydrodynamicky rychlého hydroplánu, veškeré práce na projektu odvozeného typu R-2 byly zcela zastaveny. Letoun typu R-2 přitom počítal se silnějšími a ekonomičtějšími 3 100 kp motory typu VK-5 (vývojový derivát typu VK-1A) a od typu R-1 se měl kromě výše uvedeného odlišovat též konstrukcí přední partie trupu. Součástí jeho výzbroje se navíc měla stát raketová torpéda typu RAT-52. Letové zkoušky prototypu hydroplánu typu R-1 byly přitom opět obnoveny dnem 18. července 1953. Předtím ale tento stroj obdržel instalaci výsuvných vztlakových klapek na místo štěrbinových a přepracovaný systém pro ofukování člunovitého břicha zadní partie trupu. Ten nyní využíval hned dva lapače vzduchu a navíc ofukoval břicho trupu v daleko větší ploše. Naproti tomu z plánované instalace šípových ocasních ploch zcela sešlo. Takto modifikovaný prototyp hydroplánu typu R-1 již vykazoval poměrně dobrou stabilitou při vzletu a přistání. Potíže s klopením při vzletu se už neobjevovali. Zatímco vzletová rychlost tohoto stroje nyní činila 200 km/h, jeho přistávací rychlost odpovídala hodnotě 185 km/h. Kariéru jediného prototypu hydroplánu typu R-1 v roli experimentálního (a cvičného) stroje ale již v únoru roku 1956 předčasně ukončilo tvrdé přistání na písečné mělčině černomořského zálivu Gelendžik. Následně byl tento stroj uskladněn na nové testovací základně Berjevovi OKB-49, která se nacházela přímo v Gelendžiku (zkoušky všech prototypů Berjevových hydroplánů byly mezitím, v polovině 50. let, přesunuty z Taganrogu právě sem kuli problémům se zamrzáním Taganrogského zálivu v zimním období). Zde se jediný prototyp hydroplánu typu R-1 nacházel až do roku 1959. Poté byl sešrotován.

Popis:  Námořní hlídkový proudový hydroplán typu R-1 byl řešen jako třímístný dvoumotorový celokovový hornoplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Člunovitý trup tohoto stroje měl oválný průřez a byl opatřen dvoustupňovým kýlem. Zatímco průřez prvního, předního, stupně kýlu hydroplánu typu R-1 měl tvar písmene „V“, druhý, zadní, plynule se zužující (směrem k zádi) stupeň kýlu tohoto stroje byl opatřen průřezem s klínovým tvarem. Celý trup hydroplánu typu R-1 byl rozdělen vodotěsnými přepážkami (se včleněnými vodotěsnými dvířky) na celkem šest oddělení. Na hladině se přitom tento stroj dokázal udržet v případě zaplavení až dvou z nich. Příďová sekce trupu hydroplánu typu R-1 ukrývala hlavní přetlakovou kabinu posádky s pracovištěm navigátora-bombometčíka a pilota. Zatímco pracoviště navigátora se nacházelo uvnitř bohatě zasklené špice, sedadlo pilota bylo umístěno pod vystouplým třídílným hřbetním „stíhačkovým“ polokapkovitým průzračným překrytem. Ten byl přitom situován mírně vlevo od podélné osy trupu. Zmíněná kabina byla přístupna dvířky s tvarem poloviny elipsy, která se nacházela na pravoboku trupu, přímo za překrytem pilotního prostoru. Pracoviště navigátora bylo přitom opatřeno jedním vysokým plochým opticky čistým čelním okénkem s tvarem poloviny elipsy, několika bočními okénky a dvěma hřbetními okénky. Za čelním okénkem pracoviště navigátora, které se nacházelo přímo mezi čelem kýlu a zaobleným dielektrickým krytem palubního radiolokátoru typu Kurs (Shore Score), byla umístěna instalace bombardovacího zaměřovače typu OPB-5SN. Obě hřbetní okénka byla zase včleněna do výklopného (směrem doprava) výstupu, který se nacházel přímo za krytem radaru. Zatímco navigátor mohl své pracoviště v případě nouze opustit výklopným hřbetním obdélníkovým nouzovým výstupem, který se nacházel přímo před krytem pilotního prostoru, funkci nouzového výstupu z pracoviště pilota zastávala výklopná (směrem doprava) střední část průzračného polokapkovitého hřbetního krytu. Při použití vystřelovacích sedaček se oddělení obou zmíněných nouzových výstupů dělo pyrotechnicky. Uvnitř přední části trupu se nacházela též instalace dvou 23 mm kanónů typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň. Ty byly přitom vestavěny do boků této partie trupu, v oblasti přímo za příďovým krytem palubního radaru. Útroby celé střední části trupu, v oblasti pod křídlem, zase vyplňovala dvojice „měkkých“ tandemově uspořádaných palivových nádrží s celkovým objemem 8 470 l. Obě palivové nádrže hydroplánu typu R-1 byly přeplňovány inertním plynem. To přitom zamezovalo výbuchu v případě jejich průstřelu. Poté následovalo oddělení s průzkumným vybavením v podobě dvou fotoaparátů. Jejich instalace byla přitom umístěna přímo za odtokovou hranou křídla. Zatímco jeden z nich se nacházel za průzorem, který byl včleněn do osy kýlu, další využíval dvojici postranních průzorů. Ten byl pohyblivě lafetován a sloužil pro panoramatické snímkování. Uvnitř zadní části trupu se pak nacházela zadní přetlaková kabina s pracovištěm radisty-střelce. Ten přitom obsluhoval obranné střeliště s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu Š-2 se zásobou 200 nábojů na hlaveň, které bylo vetknuto do zakončení trupu. Střelec-radista měl k dispozici střelecký zaměřovač typu PP-2 a jeden pár vystouplých postranních polokapkovitých pozorovacích průzorů. Vstup do jeho kabiny byl zajištěn dvířky s tvarem poloviny elipsy, která se nacházela na levoboku, přímo před vystouplým pozorovacím průzorem. Střelec na rozdíl od pilota a navigátora neměl k dispozici vystřelovací sedačku. Své pracoviště v případě nouze opouštěl volným seskokem pyrotechnicky oddělitelným nouzovým výstupem, který se nacházel přímo mezi instalací vodního kormidla a ocasní střeleckou věží. Pohon hydroplánu typu R-1 obstarávala dvojice 2 700 kp proudových motorů typu VK-1 z dílny V.J. Klimova. Podlouhlé doutníkovité gondoly zmíněných pohonných jednotek byly opatřeny čelním kruhovým lapačem (jeho středem procházel ogivální kryt) a kruhovou záďovou tryskou a spodek jejich střední části byl integrální s hornoplošně uspořádaným křídem. Motory hydroplánu typu R-1 se tedy nacházely v poměrně velké výšce nad vodní hladinou, což je chránilo před korozními účinky slané vodní tříště. Vlastní instalace motorů typu VK-1 byla umístěna uvnitř přední partie těchto křídelních gondol, přímo před náběžnou hranou křídla. Střední a zadní částí zmíněných gondol pak procházela, v oblasti přímo nad křídlem, dlouhá výtoková trubice. Celou přední část motorových gondol hydroplánu typu R-1 s kruhovým lapačem vzduchu bylo možné sejmout. Současně bylo možné sklopit směrem dolů potahové panely, které se nacházely na obou bocích přední partie těchto gondol, přímo za zmíněným snímatelným příďovým krytem. Díky tomu se pozemní personál mohl těšit výbornému přístupu k motorům. Pod křídelní motorové gondoly hydroplánu typu R-1 bylo navíc možné zavěsit odhazovatelné prachové startovací rakety (JATO). Hornoplošně uspořádané křídlo hydroplánu typu R-1 bylo opatřeno přímou náběžnou hranou a šípovou odtokovou hranou se záporným úhlem šípu a vyznačovalo se proměnným vzepětím. Zatímco vnitřní části křídla tohoto stroje, až po motorové gondoly, měly výrazné kladné vzepětí, vzepětí vnějších částí křídla bylo nulové. Pod konci křídla hydroplánu typu R-1 se nacházela dvojice sklápěcích vyrovnávacích plováků. Ty byly přitom ke spodní ploše křídla tohoto stroje uchyceny za pomoci dvou vysokých tandemově uspořádaných vzpěr. Jejich sklápění se dělo vně podélnou osu trupu. Zatímco vzpěry se přitom zasouvaly do výřezů v potahu spodní plochy křídla, vlastní plováky zaujaly pozici vně rovných koncových křídelních oblouků. Pod vnitřními částmi křídla, přímo mezi trupem a motorovými gondolami, byla zase umístěna instalace zbraňových závěsníků. Na ty bylo přitom možné umístit náklad pum nebo námořních min do celkové hmotnosti až 1 000 kg. Mechanizace křídla hydroplánu typu R-1 se sestávala z dvoudílných vztlakových klapek a jednodílných křidélek. Zatímco vnitřní části vztlakových klapek byly umístěny přímo mezi trupem a motorovými gondolami, jejich vnější části se nacházely vně motorových gondol, resp. přímo mezi motorovými gondolami a křidélky. Ocasní plochy hydroplánu typu R-1 se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) s tvarem lichoběžníku a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím a vzájemně zaujímaly uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně v polovině její výšky. Tento spoj byl navíc opatřen štíhlým doutníkovitým aerodynamickým krytem, který vybíhal až před náběžnou hranou SOP. Náběžná hrana SOP hydroplánu typu R-1 byla protažena v mohutný předkýl, který se táhl až k odtokové hraně křídla. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímala po celém rozpětí výšková kormidla. Hydroplán typu R-1 zcela postrádal instalaci kolového podvozku. Pro případ, kdy jej bylo třeba vytáhnout na břeh, sloužil odnímatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Ten se sestával ze dvou dvoukolových hlavních jednotek, které se připevňovaly k bokům přídě trupu, v oblasti před náběžnou hranou křídla, a jedné jednokolové ostruhové jednotky. Ta se zase umisťovala pod záď trupu, v oblasti pod ocasní střeleckou věží. Ke každé z hlavních podvozkových jednotek byla navíc připevněna dvojice plováků s tvarem na výšku postaveného válce.

Verze: žádné

Vyrobeno: jeden prototyp

Uživatelé: žádní

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík a střelec/radista

Pohon:       dva proudové motory typu Klimov VK-1 s max. tahem po 2 700 kp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu Kurs (‘Shore Score’). Tento typ radiolokační stanice slouží pro vyhledávání a sledování hladinových cílů. Při letu ve výšce 10 000 m je cíl typu torpédoborec teoreticky schopen detekovat na vzdálenost 65 km. Jeho instalace se přitom nachází uvnitř zaobleného dielektrického krytu, který je včleněn do špice trupu, v oblasti za čelním zasklením kabiny navigátora-bombometčíka.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-5SN (jeho instalace se nachází za čelním okénkem pracoviště navigátora-bombometčíka) a dva optické střelecké zaměřovače, jeden střelecký zaměřovač typu ASP-3N (jeho instalace se nachází v pilotní kabině) a jeden střelecký zaměřovač typu PP-2 (jeho instalace se nachází za postranními vystouplými pozorovacími průzory záďové kabiny s pracovištěm střelce)

                    - průzkumné: jeden pohyblivě lafetovaný panoramatický fotoaparát typu AFA-33/100 (průzory nacházející se na obou bocích zádě trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla) a jeden fotoaparát pro denní snímkování typu AFA-33/75 či AFA-33/50 nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování typu NAFA-3S/50* (jeden průzor včleněný do osy druhého stupně kýlu, na úrovni okének panoramatického fotoaparátu)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M

Výzbroj:      dva pevné 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků přídě trupu, dva pohyblivé 23 mm kanóny typu Š-2 se zásobou 200 nábojů na hlaveň, instalované v ocasním střelišti, a náklad neřízených pum nebo námořních min do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaný na pylonech nacházejících se pod křídlem*

* jediný dokončený prototyp nebyl ozbrojen. Kromě toho postrádal instalaci veškerého zaměřovacího a průzkumného vybavení.

Poslední úpravy provedeny dne: 16.9.2013