Berjev LL-143

Typ:  těžký námořní víceúčelový hydroplán

Určení:  průzkum na otevřeném moři, vyhledávání vynořených ponorkových plavidel, pátrací a záchranná činnost na moři, pokládání minových zátaras a ničení slabě chráněných hladinových plavidel a pobřežních základen za pomoci neřízených pum

Historie:  Do návrhu nového těžkého námořního průzkumného hydroplánu velkého doletu se G.M. Berjev pustil ještě za chodu prací na palubním průzkumném hydroplánu typu KOR-2 (Be-4). Zmíněný hydroplán vešel ve známost pod označením MDR-10 a počítal s hornoplošně uspořádaným křídlem s tvarem písmene „W“ a zdvojenými ocasními plochami. Jeho vzletová hmotnost přitom měla dosahovat až 22 000 kg. S předběžným návrhem hydroplánu typu MDR-10 byl tehdejší ministr leteckého průmyslu obeznámen ještě v srpnu roku 1942. Berjev přitom tento stroj navrhl hned v několika verzích, průzkumné, fotoprůzkumné, výsadkové a obojživelné s instalací zatahovatelného kolového podvozku. Rychlý postup německých vojsk si ale krátce nato vyžádal přesunout CKB MS G.M. Berjeva z Taganrogu do Omska. Protože byla navíc tato konstrukční kancelář tehdy značně vytížena zaváděním palubních hydroplánů typu KOR-2 (Be-4) do sériové výroby, veškeré práce na téma MDR-10 se zastavily krátce poté, co se rozeběhly. Ale ne nadlouho. Protože VMF moderní letouny této kategorie evidentně chyběly, práce na projektu tohoto těžkého námořního hydroplánu nechal Berjev ještě na konci roku 1942 obnovit. VMF se totiž díky velmi omezené produkci hydroplánu typu MDR-6 (Če-2 Mug) z dílny I.V. Četverikova tehdy stále ještě muselo plně spoléhat zejména na předválečné hydroplány řady MDR-2 z dílny G.M. Berjeva. Tyto stroje ale již představovaly beznadějně morálně zastaralou techniku a navíc vykazovaly nevalnými letovými výkony. Jejich nasazení proto provázely vysoké bojové ztráty. Z tohoto důvodu se Sovětská vláda mezitím pokusila vyjednat nákup 60-ti amerických obojživelných letounů typu PBY-5A Catalina. Protože Američané nebyli zpočátku přístupni letouny řady PBY Sovětům prodat, což oddálilo zahájení jejich dodávek až na rok 1944, a navíc pořízení těchto strojů rozhodně nebylo možné považovat za končené řešení, dne 5. května 1943 se projekt Berjevova těžkého hydroplánu typu MDR-10 setkal s oficiální zelenou. Zmíněné zadání mimo jiné obsahovalo též požadavek na vzletovou hmotnost 20 000 až 25 000 kg, rychlost 400 km/h, dolet 5 000 km, vytrvalost 20 hodin, dostup 5 000 až 6 000 m a nosnost výzbroje 4 000 kg. Tyto výkonnostní parametry měla přitom hydroplánu typu MDR-10, který mezitím obdržel nové typové označení LL-143, zajistit dvojice 2 250 hp hvězdicových motorů typu AŠ-72 z dílny A.D. Švecova. Posláním hydroplánu typu LL-143 se kromě průzkumu na otevřeném moři měla stát též hlídková činnost, pokládání námořních min, pumové a torpédové útoky a v neposlední řadě též přeprava nákladu a osob. Zatímco součástí ofenzivní výzbroje tohoto celokovového stroje se měly stát pumy, námořní miny a torpéda, obranu před vzdušným napadením měla obstarávat šestice pohyblivých 12,7 mm kulometů typu UBT. Protože ale závod č.166 z Omska, který tehdy hostil CKB MS G.M. Berjeva, nedisponoval dostatkem kapacit pro stavbu tak velkého letounu, jakým byl typ MDR-10, následně, na základě výše uvedeného výnosu ze dne 5. května 1943, byla tato konstrukční kancelář přesunuta do prostor závodu č.477 z Krasnojarska. Veškeré práce na projektu hydroplánu typu MDR-10 ale komplikovaly malé vývojové kapacity Berjevovi konstrukční kanceláře, neboť tehdy zaměstnávala pouhých 36 konstruktérů a okolo pouhé stovky technologů a dělníků, spolu s absencí zkušebních laboratoří a špatným spojením s institutem CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Zatímco práce na úvodním projektu hydroplánu typu LL-143 se podařilo završit na počátku roku 1943, technologická 1:1 maketa tohoto stroje byla komisí přezkoumána na počátku roku 1944. Práce na prvním ze dvou prototypů se rozeběhly dne 14. dubna téhož roku. Protože měly být oba dva prototypy hydroplánu typu LL-143 odevzdány ke zkouškám ve velmi šibeničním termínu, od stavby neletového exempláře pro statické zkoušky muselo být zcela opuštěno. Statickým zkouškám byly proto nakonec podrobeny pouze jednotlivé konstrukční celky draku. Kompletace prvního prototypu hydroplánu typu LL-143 zabrala celých 13 měsíců. Zkoušky tohoto stroje byly realizovány v Taganrogu. Konec války totiž umožnil návratu Berjevově konstrukční kanceláři na toto své původní působiště. Z Krasnojarska do Taganrogu byl přitom první prototyp hydroplánu typu LL-143 přepraven na konci května roku 1945 po železnici v částečně rozebraném stavu. Krátce nato, na počátku roku 1946, sem dorazil též nedokončený drak druhého prototypu tohoto stroje. Opětovná kompletace prvního prototypu hydroplánu typu LL-143 spolu s nezbytnými přípravami k letovým zkouškám zabrala celé dva měsíce. Závodní zkoušky tohoto stroje, které probíhaly paralelně se zkouškami státními, se proto rozeběhly teprve až dne 15. srpna 1945. Do oblak se první prototyp hydroplánu typu LL-143 poprvé vydal dne 6. září téhož roku. Tomu přitom předcházelo několik vysokorychlostních plaveb po hladině Taganrogského zálivu, který se nachází v Azovském moři. Letové zkoušky tohoto stroje ale musely být již dne 17. listopadu 1946 zastaveny, protože hladina Taganrogského zálivu mezitím zcela zmizela pod příkrovem ledu. Do tohoto data se podařilo uskutečnit pouhých 10 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 5 hod a 31 min. Posláním osmi z nich se přitom stalo dolaďování vrtulí typu AV-9F-17R. Celou zimu první prototyp hydroplánu typu LL-143 strávil na břehu. Jeho vytažení z vody na břeh se ale stalo velmi náročnou operací, protože byl předtím, v průběhu noci, odehnán silným větrem směrem od břehu, kde zamrzl. Proražení plavebního kanálu v souvislé pokrývce ledu přitom zabralo celých pět dní. Letové zkoušky prvního prototypu hydroplánu typu LL-143 byly opět obnoveny až dnem 27. května 1946. Mezitím, na základě výnosu ze dne 9. února téhož roku, byla Berjevova konstrukční kancelář přetransformována na státní svazový vývojový závod OKB-49. Jeho specializací se přitom dle toho samého výnosu stal vývoj hydroplánů a obojživelných letounů. V rámci druhé etapy společných závodních a státních zkoušek si první prototyp hydroplánu typu LL-143 na své konto připsal dalších 19 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 19 hod a 39 min. Posláním šesti z nich se přitom stalo dolaďování olejového systému a v neposlední řadě též nových vrtulí typu AV-9M-91. V průběhu společných závodních a státních zkoušek prvního prototypu hydroplánu typu LL-143 došlo pouze k jedné jediné závažné mimořádné události, která ale málem skončila tragicky. Při zkoušce omezovače palebného vějíře obranných kulometů, který měl zamezovat vlastnímu zásahu, totiž střelec omylem stiskl spoušť a přitom zasáhl křídlo dávkou průbojných a zápalných projektilů v místě, kde se zrovna nacházela instalace palivových nádrží. Zkoušky prvního prototypu hydroplánu typu LL-143 přitom odhalily, že má tento stroj před americkými obojživelnými letouny řady Catalina (Mop), které si VMF pořídilo v roce 1944 v rámci smlouvy o půjčce a pronájmu, v mnohém navrch. Konkrétně tento stroj vykazoval lepší obratností a plavbyschopností, nižšími nároky na pilotáž při vzletovém a přistávacím manévru a v neposlední řadě též stabilnějším vodorovným letem. Posledně uvedené přitom mohli piloti ocenit zejména při dlouhotrvajících hlídkových letech, protože nemuseli nepřetržitě držet letovou výšku pohybem výškovky, což bylo vždy velmi vyčerpávající. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek prvního prototypu hydroplánu typu LL-143 byla podepsána dne 27. července 1946. Protože hydroplán typu LL-143 nebylo možné i přes jeho nesporné kvality považovat za plně vyzrálý pro řadovou službu, do konstrukce druhého prototypu tohoto stroje, který vešel ve známost pod označením Be-6 AŠ-73, byly vneseny některé změny. Ty se přitom týkaly pohonných jednotek, avioniky a výzbroje. Vzhledem k častým změnám v technickém zadání se ale hydroplán typu Be-6 (Madge) nakonec nepodařilo zavést do sériové výroby dříve než v roce 1952, když jej bylo již možné považovat za beznadějně morálně zastaralou techniku. Mezitím, v prosinci roku 1944, spatřil světlo světa úvodní projekt dopravní modifikace hydroplánu typu LL-143. Dopravní LL-143 přitom vešel ve známost pod označením PPL-144 a jeho kabina měla poskytovat dostatek prostoru pro celkem 40 cestujících se zavazadly a nákladem pošty. Protože se ale mezitím veškeré vývojové úsilí Berjevovi OKB-49 zaměřilo na výše uvedený model Be-6 AŠ-73, celý program PPL-144 se nakonec omezil pouze na stavbu technologické 1:1 makety kabiny cestujících. Ta byla přitom dokončena v září roku 1946.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (druhý prototyp tohoto letounu byl dokončen jako model Be-6 AŠ-73)

Uživatelé:  žádní (pouze zkušební prototyp)

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík/střelec, palubní mechanik, radista a dva střelci

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov AŠ-72 s max. výkonem po 2 250 hp

Radar:        žádný

Vybavení:   - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-3SF500

Výzbroj:      šest pohyblivých 12,7 mm kulometů typu UBT, instalovaných po jednom v příďovém střelišti typu NU-143, ve střelecké věži typu UTK-1 umístěné na hřbetu trupu, přímo za odtokovou hranou křídla, v ocasním střelišti typu NUB-3 nacházejícím se přímo pod VOP, ve dvou střeleckých postech včleněných do boků zadní části trupu, přímo za odtokovou hranou křídla, a v podlažním střelišti vetknutém do kýlu zadní části trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 4 000 kg (neřízené pumy do hmotnosti 1 500 kg, hlubinné pumy, torpéda do hmotnosti 2 000 kg a námořní miny), přepravovaná na závěsnících, umístěných pod křídleními motorovými gondolami

Poslední úpravy provedeny dne: 11.10.2013