Berjev Be-8 (‘Mole’) [‘Type 33’]

Typ:  lehký víceúčelový obojživelný letoun

Určení:  přeprava osob a lehkého nákladu, pobřežní hlídková činnost, odsun raněných, výcvik pilotů, ledovcový a rybolovný průzkum a vzdušné snímkování

Historie:  V roce 1946, tedy krátce po skončení druhé světové války, se OKB-49 G.M. Berjeva, specializovaná konstrukční kancelář na vývoj vojenských námořních obojživelných letounů a hydroplánů, z vlastní iniciativy pustila do prací na projektu lehkého jednomotorového víceúčelového civilního obojživelného letounu s pístovým pohonem. Základem zmíněného stroje, který vešel ve známost pod továrním označením „A“ a služebním označením Be-8 (Mole), se přitom stal technický návrh vojenského hydroplánu typu KL-145, nerealizovaného nástupce palubního průzkumného hydroplánu typu Be-4 (KOR-2). Letoun typu Be-8 (Mole) měl přitom sloužit pro přepravu osob a lehkého nákladu, pobřežní hlídkovou činnost, odsun raněných, výcvik pilotů, ledovcový a rybolovný průzkum a vzdušné snímkování. Představitelům Aeroflotu a VMF Berjev projekt letounu Be-8 (Mole) prezentoval ještě ten samý rok, a to hned ve třech verzích. Zatímco jedna z nich měla sloužit pro dopravu osob, ta druhá byla určena pro výcvik pilotů, posláním další se stala hlídková činnost. S oficiální zelenou se projekt letounu Be-8 (Mole) setkal dne 11. března 1947. Veškeré práce na toto téma postupovaly poměrně rychle. Technologickou 1:1 maketu letounu Be-8 (Mole) komise shlédla již dne 8. července téhož roku. První vysokorychlostní plavbu po vodní hladině první ze dvou prototypů letounu Be-8 (Mole) vykonal dne 22. listopadu 1947, ještě před oficiálním zahájením závodních zkoušek. Další plavba byla realizována 24. dne toho samého měsíce. První vzlet z vodní hladiny přitom následoval dne 3. prosince 1947. Předtím ale drak tohoto stroje doznal, na základě výsledků zkoušek plavbyschopnosti, menších změn. Konkrétně byla zesílena konstrukce ocasní části trupu a na náběžnou hranu vnějších částí křídla umístěna instalace „anti-flutter“ závaží. Dne 15. prosince téhož roku, tedy pouhé dva týdny nato, si pilotní kvality prvního prototypu letounu Be-8 (Mole) prověřili též dva vysoce postavení hodnostáři VMF. Poslední den roku 1947 se rozeběhly pojížděcí zkoušky. Ty byly přitom realizovány na letišti nacházejícím se v Taganrogu. Svůj první vzlet z VPD první prototyp letounu Be-8 (Mole) vykonal dne 11. února 1948. Celý program závodních zkoušek tohoto stroje se podařilo úspěšně završit dne 18. března 1948. Tomu pak následovaly krátké kontrolní předávací zkoušky. V rámci zmíněných zkoušek přitom první prototyp letounu Be-8 (Mole) uskutečnil, dne 5., 7. a 9. května téhož roku, několik vzletů z VPD i z vodní hladiny s piloty VMF za kniplem. V lednu roku 1949 se do zkušebního programu zapojil též prototyp druhý. Ten se přitom od prototypu prvního mírně odlišoval. Konkrétně tento stroj obdržel instalaci hydraulického systému pro vysouvání a zasouvání podvozku na místo elektromechanického, experimentální vrtule typu AV-29V-81A na místo řadové vrtule typu AV-29E-81A, vyvažovací plošky na odtokové hraně křidélek a pneumaticky ovládaných „žaluzií“ v čele kruhového lapače vzduchu pohonné jednotky. Přestože zkoušky obojživelného letounu typu Be-8 (Mole) zakončilo nanejvýš kladné hodnocení, sériové výroby se nakonec nedočkal. Pro tento stroj totiž tehdy neměl žádné využití ani civilní Aeroflot ani VMF. Po ukončení zkušebního programu oba dva prototypy letounu Be-8 (Mole) nějakou dobu postávaly zcela bez využití na podnikovém letišti. Krátce nato, v roce 1949, jeden z nich využil sám G.M. Berjev pro oblety černomořského pobřeží Kavkazu za účelem vytyčení vhodné lokality pro zřízení nové zkušební základny obojživelných letounů a hydroplánů. Stávající zkušební základna Berjevovi OKB-49 se totiž nacházela v Taganrogském zálivu, který přes zimu zamrzal. V toto roční období tedy nebylo možné vzlétat z vodní hladiny, což nemálo komplikovalo zkoušky nových letounů této kategorie. Zkoušky hydroplánů musely být navíc na počátku zimy vždy zcela zastaveny, neboť tyto stroje nejsou uzpůsobeny pro činnost z pozemních základen. Berjevova volba přitom tehdy padla na záliv Gelendžik. Ten totiž přes zimu nezamrzal a navíc se zde nacházela bývalá základna VMF. Ještě později byl jeden z prototypů letounu Be-8 (Mole) využit v rámci programu Radij v roli vzdušné zkušebny nového vzletového a přistávacího zařízení pro námořní hydroplány v podobě vodních lyží (NIR Radij-L) a vodních křídel (NIR Radij-K). Zatímco projekt vodních lyží pro letoun typu Be-8 (Mole) zpracoval institut VMF NII-15, konstrukci vodních křídel pro tento stroj navrhla 12 laboratoř institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), laboratoř se specializací na hydrodynamiku při vysokých rychlostech. Úvodní projekt lyžového podvozku z dílny institutu NII-15, který se sestával ze dvou hlavních jednotek a jedné ostruhové jednotky, přitom schvalovacím procesem prošel dne 6. dubna 1956. Sestava vodních křídel pro letoun typu Be-8 (Mole) z dílny institutu CAGI se rovněž sestávala ze dvou hlavních a jedné ostruhové jednotky. Zatímco hlavní jednotky zmíněné sestavy vodních křídel, která vešla ve známost pod označením „KS“, obdržely průřez ve tvaru písmene „V“, průřez ostruhové jednotky vykazoval tvarem písmene „T“. Společným znakem pro ostruhovou i pro obě hlavní jednotky vzletového a přistávacího zařízení typu „KS“ se stal superkavitační profil. Při jeho návrhu přitom konstrukční tým institutu CAGI vycházel z výsledků zkoušek zmenšených modelů, které byly předtím realizovány ve zkušebním bazénu. Instalace zmíněných vodních lyží a vodních křídel si ale vyžádala se zcela vzdát zatahovatelného ostruhového kolového podvozku. Tímto se z obojživelného letounu typu Be-8 (Mole) v podstatě stal ryzí hydroplán, tedy vodní letoun pozbývající možnosti vzletu a přistání na pozemních základnách. V případě potřeby bylo ale tento stroj možné opatřit instalací demontovatelného pevného kolového podvozku ostruhového typu sestávajícího se ze dvou hlavních jednotek, každá z dvojicí tandemově uspořádaných kol, a jedné jednokolové ostruhové jednotky. Na vybraném exempláři letounu Be-8 (Mole) byly nejprve, mezi červnem a červencem roku 1956, odzkoušeny vodní lyže. Zkoušky tohoto stroje v provedení s instalací vodních křídel byly realizovány krátce nato, mezi červencem a srpnem toho samého roku. Za tuto časovou periodu se přitom podařilo uskutečnit celkem 29 plaveb a 22 letů. Zmíněné zkoušky probíhaly ve východní části Finského zálivu, který je součástí Baltského moře, při rychlosti větru 0 až 9,2 m/s a výšce vln 0 až 0,7 m. Svůj první vzlet za využití vodních křídel přitom letoun typu Be-8 (Mole) vykonal dne 20. července 1956. Tímto se tento stroj stal historicky vůbec prvním zalétaným vodními křídly opatřeným hydroplánem sovětské konstrukce se vzletovou a přistávací rychlostí vyšší než 100 km/h. Přestože letoun typu Be-8 (Mole) v provedení s instalací vodních lyží a křídel vykazoval lepšími vzletovými a přistávacími charakteristikami a v neposlední řadě též snazší pilotáží v průběhu vzletového a přistávacího manévru, uplatnění v řadové službě žádné z těchto nekonvenčních vzletových a přistávacích zařízení nakonec nenašlo. Instalace vodních lyží a vodních křídel totiž vykazovala značným aerodynamickým a hydrodynamickým odporem a navíc nemálo komplikovala konstrukci draku.

Popis:  Lehký víceúčelový pístový obojživelný letoun typu Be-8 byl řešen jako celokovový jednomotorový parasol s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Člunovitý trup tohoto stroje obdržel obdélníkový průřez a dvoustupňový kýl s průřezem ve tvaru písmene „V“. Přímo za druhým, zadním stupněm, kýlu byla umístěna instalace vodního kormidla, které sloužilo pro manévrování v průběhu plavby po vodní hladině. Uvnitř přední části trupu letounu Be-8 se nacházela dvoumístná pilotní kabina se sedadly uspořádanými vedle sebe. Široký bohatě zasklený překryt pilotní kabiny tohoto stroje vystupoval nad protáhlou špici trupu a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet střední části trupu, která ukrývala kabinu cestujících. Zde se nacházela pohodlná sedadla pro čtyři nebo šest osob. Alternativně bylo uvnitř kabiny tohoto stroje možné přepravovat čtyři raněné, dva sedící a dva ležící, nebo náklad do celkové hmotnosti až 400 kg. Kabina cestujících letounu Be-8 byla opatřena pěticí nevelkých obdélníkových okének. Zatímco dvě z nich se nacházely na levoboku, zbylé tři byly umístěny po pravoboku. Přístup do kabiny cestujících zajišťovala 1 010 x 650 mm vrata nacházející se po levoboku hřbetu trupu, přímo za posledním bočním okénkem, resp. přímo za odtokovou hranou křídla. Nástup do kabiny usnadňovaly odnímatelné závěsné schůdky. Ty se přitom umisťovaly do útrob ocasní části trupu. Vytápění kabiny pilotů a cestujících bylo řešeno ohřátým venkovním vzduchem. K tomu přitom sloužil speciální benzínový ohřívač vzduchu. Ten byl umístěn v ocasní části trupu a využíval lapač vzduchu nacházející se na hřbetu zádě trupu, vpravo od kořene náběžné hrany SOP, a identické palivo, jako pohonná jednotka. Čelní zasklení pilotní kabiny bylo zase opatřeno odmrazovacím systémem. Instalace nádrží s nemrznoucí směsí, jedné s objemem 5 l a jedné s objemem 8 l, se nacházela po levoboku a po pravoboku trupu. Zmíněný odmrazovací systém využívala též vrtule pohonné jednotky. Součástí palubního vybavení letounu Be-8 se mimo jiné stalo též elektrické čerpadlo. Za jeho pomoci bylo možné vyčerpávat vodu, která vnikla do útrob trupu. Křídlo letounu Be-8 se sestávalo ze tří částí, jedné střední a dvou vnějších, a ke hřbetu trupu, v oblasti za průzračným překrytem pilotní kabiny, bylo uchyceno za pomoci jednoho nízkého vertikálního pylonu a dvou párů tandemově uspořádaných štíhlých šikmých postranních vzpěr. Hlavní nosný pylon ukrýval rozvody elektroinstalace a v neposlední řadě též rozvody ovládání pohonné soustavy a křidélek a spotřební palivovou nádržku s objemem 5 l. Zatímco střední část křídla měla půdorys s tvarem obdélníku, vnější části křídla letounu Be-8 byly opatřeny mírně šípovou náběžnou hranou, přímou odtokovou hranou a zaoblenými koncovými oblouky. Vzepětí křídla letounu Be-8 bylo v celém rozpětí přibližně nulové. Mechanizace křídla tohoto stroje se sestávala z křidélek typu CAGI, která byla opatřena kovovou kostrou a plátěným potahem, a celokovových štěrbinových vztlakových klapek. Ty byly přitom rozděleny do dvou sektorů. Zatímco vnitřní sektory vztlakových klapek letounu Be-8 se nacházely na odtokové hraně střední části křídla, vnější sektory byly umístěny na odtokové hraně vnějších částí křídla. Ke spodní ploše vnějších částí křídla byly navíc, za pomoci dvou vysokých šikmých tandemově uspořádaných vzpěr, uchyceny pevné vyrovnávací plováky. Zatímco na náběžné hraně levé vnější části křídla se nacházel přistávací reflektor spolu s trubicovitou PVD, do středu náběžné hrany střední části křídla byla vetknuta mohutná gondola pohonné jednotky v podobě 700 hp hvězdicového (vzduchem chlazeného) motoru typu AŠ-21 z dílny A.D. Švecova. Zmíněný motor roztáčel jednu třílistou tažnou vrtuli typu AV-29E-81A s průměrem 3 m a jeho instalace byla umístěna uvnitř přední partie zmíněné gondoly, která vybíhala před náběžnou hranu křídla, až nad hřbet překrytu pilotní kabiny. Součástí palivového systému letounu Be-8 se staly dvě pružné nádrže s celkovým objemem 630 l. Palivové nádrže tohoto stroje byly přeplňovány inertním plynem a jejich instalace se nacházela uvnitř střední části křídla, po stranách gondoly pohonné jednotky. Objem olejové nádržky pak činil 6 l. Ocasní plochy letounu Be-8 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím a zaujímaly vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně v polovině její výšky. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranou VOP okupovala v celém rozpětí výšková kormidla. Směrové i obě výšková kormidla měla přitom kovovou kostru a plátěný potah. Ke vzletu z pozemních základen letoun typu Be-8 využíval zatahovatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco kola hlavního podvozku se zasouvala (směrem nahoru) do boků střední části trupu, v oblasti za pilotní kabinou, ostruhové kolo se zatahovalo (po směru letu) do břicha zádě trupu, v oblasti mezi vodním kormidlem a směrovým kormidlem.

Verze:

Be-8 (Mole) – základní modifikace letounu Be-8 (Mole). Tento model vznikl ve dvou exemplářích. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 3. prosince 1947

Be-8 (NIR Radij-L) – experimentální modifikace letounu Be-8 (Mole) s instalací vodních lyží. Lyžové vzletové a přistávací zařízení tohoto modelu se sestávalo ze dvou hlavních jednotek, které byly připevněny k bokům střední části trupu, na úrovni pilotní kabiny, a jedné ostruhové jednotky. Jediný exemplář speciálu Be-8 (NIR Radij-L) vznikl konverzí jednoho z prototypů letounu Be-8 (Mole) a letovými zkouškami prošel mezi červnem a červencem roku 1956.

Be-8 (NIR Radij-K) – experimentální modifikace letounu Be-8 s instalací vodních křídel. Vzletové a přistávací zařízení tohoto modelu se sestávalo ze dvou hlavních jednotek s průřezem ve tvaru písmene „V“, které byly připevněny k bokům střední části trupu, v oblasti za pilotní kabinou, a jedné ostruhové jednotky s průřezem ve tvaru písmene „T“. Ta byla uchycena k zádi trupu v oblasti mezi vodním kormidlem a směrovým kormidlem. Jediný exemplář speciálu Be-8 (NIR Radij-K) vznikl konverzí jednoho z prototypů letounu Be-8 (Mole) a letovými zkouškami prošel mezi červencem a srpnem roku 1956.

Verze: žádné

Vyrobeno: dva prototypy

Uživatelé: žádní

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov AŠ-21 s max. výkonem 700 hp

Vybavení:   - průzkumné: jeden fotoaparát typu AFA-3s (průzor včleněný do druhého stupně člunovitého břicha trupu, vpravo od podélné osy trupu) a jeden ruční fotoaparát typu AFA-27T (ten je umístěn v pilotní kabině)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3

Kapacita:   4 až 6 osob, dva ležící a dva sedící ranění nebo náklad do celkové hmotnosti 400 kg

Poslední úpravy provedeny dne: 6.10.2013