Berjev Be-6 (‘Madge’) / Be-6M [‘Type 34’]

Typ:  pokročilá modifikace těžkého námořního víceúčelového hydroplánu typu Be-6TR

Určení:  průzkum na otevřeném moři, vyhledávání vynořených ponorkových plavidel, pátrací a záchranná činnost na moři, pokládání minových zátaras, ničení slabě chráněných hladinových plavidel a pobřežních základen za pomoci neřízených pum a pátrací a záchranná činnost

Odlišnosti od letounu Be-6TR:

- instalace elektricky ovládané obranné střelecké věže typu N-2 s jedním pohyblivým 23 mm kanónem typu NS-23 (a zaměřovačem typu PS-48NS) na přídi trupu (manuálně ovládaná příďová obranná střelecká věž modelu Be-6TR byla osazena jedním pohyblivým 20 mm kanónem typu B-20E) – později ale byla tato zbraň zcela odstraněna

- instalace dálkově ovládané obranné střelecké věže typu DT-V8 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu NS-23 na hřbetu zadní části trupu, přímo za odtokovou hranou křídla, na místo manuálně obsluhované střelecké věže typu SEB-3A s dvojicí pohyblivých 20 mm kanónů typu B-20E

- instalace střeleckého zaměřovače typu PS-48VK pod polokulovitým pozorovacím průzorem nacházejícím se na hřbetu trupu v oblasti přímo za odtokovou hranou křídla, resp. přímo před hřbetní obrannou střeleckou věží typu DT-V8 (tento zaměřovač využívá střelec obsluhující výše uvedenou hřbetní obrannou střeleckou věž)

- instalace obranné střelecké věže typu Il-K6-51 s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu NS-23 (a zaměřovačem typu ASP-3P) z letounu typu Il-28 v zakončení trupu na místo obranné střelecké věže typu AK-2 s dvojicí pohyblivých 20 mm kanónů typu B-20E

- absence obou bočních střeleckých postů s pohyblivými 20 mm kanóny typu B-20E nacházejících se za odtokovou hranou křídla

- instalace modernějšího radiolokátoru typu PSBN-M z letounu typu Il-28, za jehož pomoci lze provádět též „slepé“ pumové útoky na cíle s velkým RL kontrastem proti okolnímu terénu, na místo typu PSBN – jeho instalace se navíc nachází uvnitř výsuvného (elektricky nebo ručně) kopulovitého krytu včleněného do člunovitého břicha zádě trupu, v oblasti za jeho odstupněním (to mu zajistilo kruhový rozhled), zatímco instalace typu PSBN byla umístěna uvnitř pevného zaobleného krytu, který se nacházel nad příďovou střeleckou věží (to si vyžádalo přesunout pracoviště radisty a výsuvnou anténu retranslační stanice typu Gals, za jejíž pomoci lze předávat informace získané palubním radiolokátorem pobřežním velitelským stanovištím, z břicha zádě trupu, v oblasti za jeho odstupněním, do přídě trupu)

- instalace optických bombardovacích zaměřovačů typu OPB-5br a NKPB-4 (na místo optických zaměřovačů typu OPB-5sn, NKPB-11 a PVT-1) za čelním plochým okénkem pracoviště navigátora, které se nachází přímo pod příďovou střeleckou věží

- instalace nových vrtulí typu V-3B-A5 s průměrem 5,05 m

- modifikovaný palivový systém záměnou všech trupových palivových nádrží dalšími křídleními (s celkovým objemem 1 384 l)

- instalace nouzového zdroje elektrické energie typu M-10V-1 (malý dvoudobý motor s elektrogenerátorem) v přídi trupu, poblíž pracoviště palubního mechanika (u modelu Be-6TR se toto zařízení nacházelo v zádi trupu)

- instalace jednoho benzínového topení typu BO-40, které vykazuje větším výkonem, na místo čtyř benzínových topení typu BO-10

- instalace nového avionického vybavení a nového fotoaparátu

Historie:  Přestože státní zkoušky prototypu těžkého víceúčelového námořního hydroplánu typu LL-143 z dílny G.M. Berjeva, který vznikl jako perspektivní nástupce amerických obojživelných letounů řady Catalina (Mop) ze stavu Sovětského VMF, zakončilo, dne 27. července 1946, kladné hodnocení, tento dvoumotorový stroj nebylo i přes jeho nesporné kvality možné považovat za plně vyzrálý pro řadovou službu, a to díky slabé obranné výzbroji a zastaralému avionickému vybavení. Do konstrukce druhého prototypu hydroplánu typu LL-143, který vešel ve známost pod označením Be-6 AŠ-73, byla proto na základě výnosu ze dne 25. dubna 1947 vnesena celá řada změn. Ty se přitom dotkly zejména pohonných jednotek, avioniky a výzbroje. Zatímco závodní zkoušky prototypu Be-6 AŠ-73 byly realizovány mezi červencem a říjnem roku 1948, státními zkouškami tento stroj prošel v průběhu roku 1949. Z hlediska letových výkonů a ovladatelnosti byl hydroplán typu Be-6 AŠ-73, stejně jako jeho předchůdce v podobě hydroplánu typu LL-143, hodnocen nanejvýš kladně. Díky absenci palubního radiolokátoru jej ale bylo možné již považovat za morálně zastaralou techniku. Kritiku přitom sklidila též obranná výzbroj, palubní vybavení a v neposlední řadě též pilotní kabina. Z tohoto důvodu byla do konstrukce a palubního vybavení dalšího, třetího, prototypu hydroplánu typu Be-6, který vešel ve známost pod označením Be-6TR, vnesena celá řada změn. Model Be-6TR přitom vzešel z výnosu ze dne 12. června 1948 a kromě průzkumu na otevřeném moři mohl sloužit též pro přepravu výsadkářů. Zatímco závodními zkouškami tento stroj prošel v srpnu roku 1948, státní zkoušky průzkumného-výsadkového hydroplánu typu Be-6TR byly realizovány v březnu roku 1950. Protože VMF krátce nato, dne 10. června 1950, přišlo s novým technickým zadáním, sériové výroby se hydroplán typu Be-6 nedočkal ani v této podobě. Zmíněné technické zadání bylo stvrzeno výnosem ze dne 23. června téhož roku a mimo jiné obsahovalo též požadavek na unifikaci obranné výzbroje a zaměřovacího vybavení s proudovým frontovým bombardérem typu Il-28 (Beagle) z dílny S.V. Iljušina. Od tohoto bombardovacího letounu byly přitom pro hydroplán typu Be-6TR konkrétně převzaty 23 mm kanóny typu NS-23, střelecké zaměřovače řady PS-48M, kompletní ocasní obranná střelecká věž typu Il-K6-51 a v neposlední řadě též bombardovací radiolokátor typu PSBN-M (Mushroom). Takto modifikovaný Be-6TR vešel ve známost pod označením Be-6M a díky instalaci zmíněného radaru (na místo typu PSBN) byl schopen napadat cíle s velkým RL kontrastem proti okolnímu terénu za pomoci pum i za nulové viditelnosti. Protože navíc anténa radaru typu PSBN-M (Mushroom) zaujala pozici uvnitř kopulovitého krytu, který se vysouval z břicha zádě trupu, na rozdíl od radaru modelu Be-6TR, jehož instalace se nacházela ve špici trupu, vykazoval kruhovým rozhledem. Zmíněný požadavek na sjednocení obranné výzbroje a zaměřovacího vybavení obou zmíněných letounů, pístového hydroplánu typu Be-6M a proudového bombardéru typu Il-28 (Beagle), měl přitom ryze ekonomický podtext. Tento krok měl totiž sebou přinést znatelné usnadnění logistického zabezpečení hlídkových letounů VMF. Vývojové plány počítaly hned se dvěma prototypy hydroplánu typu Be-6M. Zatímco jeden z nich měl být zhotoven zkušebním institutem NII-15, kompletaci toho druhého dostala na starost prototypová dílna Berjevovi OKB-49. Datum předání posledně uvedeného stroje ke zkouškám bylo přitom stanoveno na listopad roku 1950. První exemplář hydroplánu typu Be-6M vznikl konverzí jediného exempláře průzkumného hydroplánu typu Be-6 AŠ-73 a v rámci státních zkoušek vykonal celkem 30 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 16 hod a 14 min. Základem druhého prototypu hydroplánu typ Be-6M, který vznikl v prostorách prototypové dílny OKB-49, se zase stal jediný exemplář průzkumného-výsadkového hydroplánu typu Be-6TR. Závodní zkoušky druhého exempláře hydroplánu typu Be-6M byly realizovány mezi 7. lednem a 12. únorem 1951 a probíhaly na domovské základně 997. OMDRAP (samostatný pluk námořních dálkových průzkumných letounů) Černomořské flotily, která se nacházela v Poti, na jezeře Paleostomi. Protože tehdy na kavkazském pobřeží Černého moře panovaly kruté meteorologické podmínky, závodní zkoušky tohoto stroje musely být několikrát přerušeny. Ke státním zkouškám byl druhý prototyp hydroplánu typu Be-6M předán dne 24. března téhož roku. V rámci první etapy státních zkoušek, která byla zakončena dnem 19. dubna 1951, tento stroj vykonal celkem 41 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 50 hodin. Zpočátku státní zkoušky druhého prototypu hydroplánu typu Be-6M probíhaly v Poti. Později, dne 5. dubna, byl ale tento stroj přelétnut do Taganrogu. Protože hydroplán typu Be-6M znatelně překonával importované americké obojživelné letouny řady Catalina (Mop) ve všech charakteristikách, první etapu státních zkoušek tohoto stroje zakončilo kladné hodnocení. Hydroplán typu Be-6M přitom vykazoval nejen dobrou stabilitou při plavbě, vzletu a přistání, ale i ovladatelností při plavbě, a to jak za využití asymetrického tahu pohonných jednotek, tak i za využití vodního kormidla. Při bezvětří se hydroplán typu Be-6M mohl navíc plavit pouze s jedním pracujícím motorem. Ve vzletu a přistání na vodní hladině jej přitom nikterak neomezoval boční vítr vanoucí rychlostí až 12 - 15 m/s. S kladným hodnocením se v neposlední řadě setkala též instalace radaru typu PSBN-M (Mushroom), neboť jeho kryt ve vysunuté pozici neměl žádný vliv na stabilitu a ovladatelnost. Rozhodnutí o přijetí hydroplánu typu Be-6M do výzbroje VMF padlo již dne 22. srpna 1951, tedy ještě před ukončením státních zkoušek. Krátce předtím, dne 8. července téhož roku, byla schválena též účast tohoto stroje na Moskevské letecké přehlídce. Druhou etapou státních zkoušek druhý prototyp hydroplánu typu Be-6M prošel mezi 15. srpnem a 15. listopadem roku 1951. Tato část státních zkoušek zase probíhala na jezeře Kiš, které se nachází poblíž Rigy. Sériová výroba hydroplánu typu Be-6M se setkala s oficiální zelenou již v červnu roku 1950. Sériový Be-6M vešel ve známost pod označením Be-6 (Madge) a jeho produkcí byl pověřen závod č.86 z Taganrogu. Dle zadání mělo přitom prvních 10 těchto strojů brány zmíněného podniku opustit ještě v průběhu roku 1951. Protože ale závod č.86 neměl se stavbou tak složitého letounu, jaký byl typ Be-6 (Madge), tehdy ještě žádné zkušenosti, tyto plány se nakonec splnit nepodařilo. Konstrukční celky vyrobené na výrobním zařízení, kterým zmíněný podnik tehdy disponoval, totiž nepasovaly, jak měly. Zlepšení přesnosti rozměrů meziproduktů přitom sebou přinesla až náhrada dřevěných rýsovacích podlah kovovými. Tehdejší výrobní zařízení závodu č.86 navíc umožňovalo zhotovit strojově pouhých 18 % ze všech nýtovaných spojů. Zbylé proto musely být provedeny ručně. Náběh sériové výroby hydroplánu typu Be-6 (Madge) přitom zkomplikovalo též nedostatečně podrobné vyhotovení výkresových podkladů, kterých bylo okolo 13 000. Do zmíněných výkresů proto muselo být dodatečně vneseno celkem 17 119 změn a oprav. Komplikace sebou v neposlední řadě přinesly též výsledky statických zkoušek. Trup hydroplánu typu Be-6 (Madge) totiž vydržel zatížení odpovídající pouhým 87% zatížení, kterému mě odolat, a to i přesto, že byla jeho konstrukce ještě předtím zesílena. Konstrukce trupu tohoto stroje musela být proto následně dále zesílena, což si ale vyžádalo vnést další změny do výkresových podkladů a výrobních postupů. Z tohoto důvodu se podařilo v průběhu roku 1952 nakonec zkompletovat pouhých osm sériových Be-6 (Madge). Potřebám programu kontrolních předávacích zkoušek byl vyhrazen letoun s výrobním číslem 2600103. V rámci kontrolních předávacích zkoušek, které byly realizovány v Taganrogu, na zkušební základně závodu č.86, a v Poti, na domovské základně 1772. ORAP (samostatný pluk průzkumných letounů) Černomořské flotily, přitom tento stroj vykonal, mezi 7. červencem a 30. srpnem roku 1952, celkem 86 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 75 hod a 42 min. Předávacími zkouškami ale sériový Be-6 Madge (v.č. 2600103) neprošel, neboť za prototypem Be-6M znatelně zaostával z hlediska doletu a vytrvalosti a navíc vykazoval celou řadou nedostatků. Jenom při jeho příjmu se podařilo objevit více jak 150 závad. Další nedostatky pak vypluly na povrch v průběhu vlastních zkoušek. Velkou kritiku v neposlední řadě sklidila též výrobní kvalita. Mizerné dílenské zpracování se přitom stalo původcem hned několika incidentů. Zkoušky zaměřené na prověření činnosti hlavňové výzbroje při letu max. rychlostí tak celkem dvakrát přerušilo samovolné otevření obou hřbetních vstupů do pilotní kabiny. Při sedmém přistání na vodní hladině v celkovém pořadí dokonce došlo k deformaci člunovitého břicha trupu. S problémy se přitom potýkala též pevnost upevnění motorových výfuků. Zavedení hydroplánu typu Be-6 (Madge) do řadové služby bylo proto podmíněno odstraněním všech odhalených nedostatků a provedením opravných předávacích zkoušek. Termín předání náležitě modifikovaného sériového exempláře hydroplánu typu Be-6 (Madge) k opravným zkouškám byl přitom stanoven na 1. duben 1953. Opravných přejímacích zkoušek, které byly realizovány mezi 16. červencem a 10. zářím roku 1953, se zúčastnil letoun s výrobním číslem 3600403. Protože bylo kvality tohoto konkrétního stroje již možné považovat za vyhovující, následně se stal vzorem pro všechny sériové Be-6 (Madge). I tak se ale neobešel bez celé řady nedostatků. V první řadě tento stroj za prototypem Be-6M zaostával z hlediska doletu a vytrvalosti (v důsledku vyšší spotřeby paliva). Zatímco dolet, resp. vytrvalost, prototypu Be-6M činil 4 900 km, resp. 18 hodin, v případě sériového Be-6 Madge (v.č. 3600403) tomu bylo pouhých 4 350 km, resp. 16,5 hod. Největší kritiku přitom sklidilo dílenské zpracování trupu, neboť do něho za deště zatékalo, což mělo negativní vliv na činnost palubního vybavení. Prakticky ve stejnou dobu se rozeběhly též vojskové zkoušky. Do programu vojskových zkoušek, které byly realizovány mezi červencem roku 1953 a dubnem roku 1954 v Poti, na domovské základně 977. ODRAP Černomořské flotily, se zapojilo celkem devět vybraných exemplářů hydroplánu typu Be-6 (Madge) z prvních čtyř výrobních sérií (v.č. 2600101, 2600102, 2600201, 2600202, 2600203, 2600301, 2600305, 2600401 a 2600402). Provozní zkoušky hydroplánu typu Be-6 (Madge) přitom zakončilo kladné hodnocení. To se týkalo jak letových vlastností, stability a ovladatelnosti, tak i palubní elektroniky, včetně palubního radiolokátoru, a pohonných jednotek. I přesto se sériové exempláře tohoto stroje tehdy stále ještě neobešly bez některých nedostatků. Konkrétně přitom šlo o špatnou korozivzdornost a vodotěsnost trupu, absenci prostředků pro vyhledávání a sledování ponořených ponorkových plavidel, problematickou pilotáž za ztížených meteorologických podmínek (v důsledku nedostatků ve vybavení pilotní kabiny a nedostatečné účinnosti odmrazovacího systému čelních okének pilotní kabiny) a v neposlední řadě též nemožnost nouzového opuštění paluby na padácích. Protože Azovské moře, v jehož vodách probíhaly zkoušky nově vyrobených hydroplánů typu Be-6 (Madge) obvykle v říjnu mizelo pod příkrovem ledu (ten se zde obvykle udržel až do jara), v průběhu roku 1953 se podařilo dokončit a odevzdat pouhých 24 těchto strojů z 30-ti objednaných. Poslední z nich byl přitom ke zkouškám předán v listopadu. V prosinci se nicméně podařilo, díky náhlému oteplení, zalétat další sériový Be-6 (Madge) a další čtyři tyto stroje předat VMF. Výrobní plány byly poprvé splněny až v roce 1954. Tehdy z linky taganrogského závodu sjelo celkem 40 sériových Be-6 (Madge). Rok nato se podařilo výrobní plány dokonce překonat, o jeden stroj. V průběhu let 1952 až 1957 brány závodu č.86 opustilo celkem 123 sériových Be-6 Madge (8 v roce 1952, 24 v roce 1953, 40 v roce 1954, 31 v roce 1955, 12 v roce 1956, 8 v roce 1957) v 19-ti výrobních sériích. VMF přitom svůj první hydroplán typu Be-6 (Madge) převzalo v říjnu roku 1951, tehdy pouhé dva měsíce poté, co byl tento stroj oficiálně schválen pro přijetí do výzbroje. Tento konkrétní exemplář hydroplánu typu Be-6 (Madge) spolu s dalším, který VMF převzalo rok nato, byl používán Severní flotilou pro výcvik posádek. Mezi červencem a zářím roku 1953 se letka hydroplánů typu Be-6 (Madge) Severní flotily rozrostla o dalších osm strojů. V září roku 1953 převzala své první dva hydroplány typu Be-6 (Madge) též Baltská flotila, resp. 49 ODRAP (samostatný pluk dálkových průzkumných letounů). Dokonce roku 1954 se počet těchto strojů ve stavu 49. ODRAP rozrostl na deset exemplářů. Zatímco Černomořská flotila, resp. 977. ODRAP, začala hydroplány typu Be-6 (Madge) přebírat již od počátku roku 1953, Tichooceánská flotila prvních 18 těchto strojů převzala v létě roku 1954. Zmíněné letouny sem přitom přelétli, mezi 20. červencem a 18. srpnem, piloti 977. ODRAP. V průběhu druhé poloviny 50. let pístové hydroplány typu Be-6 (Madge) ze stavu všech flotil VMF zcela vytlačily nejen všechny importované americké obojživelné letouny řady Catalina (Mop), ale i všechny hydroplány typu Če-2 (Mug) z dílny I.V. Četverikova. Protože byly hydroplány typu Be-6 (Madge) v průběhu služby často v kontaktu se slanou mořskou vodou, jejich draky začaly velmi rychle podléhat korozi. Z tohoto důvodu byla již v roce 1957 max. povolená vzletová hmotnost těchto strojů snížena o 2 000 kg. Pouhé dva roky nato došlo ke snížení vzletové hmotnosti hydroplánů typu Be-6 (Madge) ještě o jednou tolik. VMF původně hydroplány typu Be-6 (Madge) používalo zejména pro průzkumnou činnost. Některé z nich byly ale vyhrazeny pro pátrací a záchranné operace. Vzhledem k nedostupnosti speciálního vybavení se pátrací Be-6 (Madge) zpočátku musely spoléhat pouze na nafukovací čluny typu LAS-5M a LAS-3M. Vývojem speciálního vybavení pro pátrací a záchrannou činnost na moři byl totiž sovětský průmysl pověřen teprve až dne 26. listopadu 1955, v rámci programu Be-6SS. Od roku 1956 se tak vybavení pátracích Be-6 (Madge) rozrostlo o záchranné vory typu SP-12 a podvěsná pouzdra typu KS-90. Za pomoci těchto pouzder bylo přitom možné dodávat trosečníkům záchranné prostředky, aniž by bylo nutné předtím přistát na hladině vody. Ještě později byly tyto stroje vybaveny radiopřijímačem typu Štyrě-A-4, který využíval anténu nacházející se nad kabinou navigátora, a radiokompasu typu AKR-5U Pritok. Za pomoci těchto dvou systémů bylo zase možné detekovat a určit směr zdroje signálu nouzového radiomajáku systému Štyrě a nouzové radiostanice systému Kamelija. Oblast námořní nehody bylo pak možné označit za pomoci značkovacích pum typu OMAB-25-12D (denní) nebo OMAB-25-8N (noční). Přestože hydroplán typu Be-6 (Madge) za svými západními protějšky nikterak nezaostával, již v době, kdy byl zařazen do výzbroje VMF jej bylo možné považovat za morálně zastaralou techniku. Díky poměrně malé rychlosti a omezené obratnosti totiž hydroplány typu Be-6 (Madge) představovaly velmi snadný cíl nejen pro proudové stíhací letouny, které mezitím zcela nahradily ty pístové, ale i pro protiletadlové dělostřelectvo. Za zcela vyhovující přitom nebylo možno považovat ani jejich dolet. Poslání těchto pístových průzkumných strojů proto již od roku 1954 začaly velmi rychle přebírat „pozemní“ průzkumné letouny s proudovým pohonem typu Il-28R (Beagle) z dílny S.V. Iljušina. Počínaje rokem 1954 byly proto prakticky všechny průzkumné hydroplány typu Be-6 (Madge) ze stavu VMF uzpůsobeny, zástavbou hydroakustické stanice typu Baku a detektoru MAD typu APM-56 Čita, pro protiponorkový boj. Takto modifikované Be-6 (Madge) vešly ve známost pod označením Be-6PLO (Madge) a staly se historicky vůbec prvními specializovanými protiponorkovými letouny sovětské konstrukce. Zmíněná změna v určení přitom pístovým hydroplánům typu Be-6 (Madge) umožnila setrvat na inventáři VMF až do konce 60. let. Poslední z nich byly vyřazeny v roce 1968. Poté poslání těchto pístových strojů plně převzaly výkonnější a modernější turbovrtulové protiponorkové letouny typu Be-12 (Mail) a Il-38 (May) a v neposlední řadě též palubní protiponorkové vrtulníky typu Ka-25PL (Hormone A). Některé ze stavu VMF vyřazené hydroplány řady Be-6 (Madge) byly následně upraveny taganrogským závodem č.86 pro potřeby Polárního letectva. Dalším uživatelem těchto strojů se stalo Čínské PLANAF. Do ČLR bylo přitom v letech 1959 až 1960 vyvezeno celkem dvacet ryze průzkumných Be-6 (Madge). Později, v 70. letech, řada z nich obdržela instalaci nových pohonných jednotek v podobě 4 250 hp turbovrtulových motorů typu Zhuzhou WJ-6. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, než čínskou modifikací sovětského motoru typu Al-20K, pohonné jednotky letounu typu An-24 (Coke). Díky této změně v pohonném systému, která se promítla i do nového typového označení Quing-6, se čtyři z těchto strojů udržely v aktivní službě až do roku 1998.

Popis (model Be-6):  Těžký pístový dálkový námořní průzkumný hydroplán typu Be-6 byl řešen jako dvoumotorový celokovový hornoplošník s přímým křídlem s proměnným vzepětím a zdvojenou ocasní plochou. Trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy a byl opatřen dvoustupňovým člunovitým kýlem. Zatímco průřez prvního, předního, stupně kýlu hydroplánu typu Be-6 měl tvar písmene „V“, druhý, zadní, plynule se zužující (směrem k zádi) stupeň kýlu tohoto stroje byl opatřen průřezem s klínovým tvarem. Na přídi trupu, přímo nad člunovitým břichem, se nacházela instalace hřebenovitého deflektoru, jenž odkláněl vodní tříšť směrem od trupu. Za druhým, zadním, stupněm člunovitého kýlu byla zase umístěna instalace vodního kormidla, které sloužilo pro manévrování při plavbě. Celý trup hydroplánu typu Be-6 byl rozdělen vodotěsnými přepážkami (se včleněnými vodotěsnými dvířky) na celkem osm oddělení. Na hladině se přitom tento stroj dokázal udržet v případě zaplavení až dvou z nich. Zatímco v prvním oddělení se nacházelo pracoviště navigátora-bombometčíka-střelce a obou pilotů, v druhém oddělení bylo umístěno pracoviště palubního mechanika, třetí oddělení okupovalo pracoviště operátora radiolokátoru a radisty, ve čtvrtém oddělení bylo možné přepravovat drobný náklad, páté oddělení bylo vyhrazeno pro odpočinek posádky, popř. pro přepravu rozměrnějšího nákladu, v šestém oddělení se nacházelo pracoviště „hřbetního“ střelce a zařízení pro vysouvání a zasouvání kopulovitého dielektrického krytu antény palubního radiolokátoru, v sedmém oddělení byla umístěna instalace fotoaparátu a hřbetní střelecké věže, osmé oddělení okupovala kabina „ocasního“ střelce. Defenzivní výzbroj hydroplánu typu Be-6 se sestávala z pěti pohyblivých 23 mm kanónů typu NS-23. Instalace jednoho z nich se přitom nacházela v příďovém střeliště typu N-2 (se zásobou 100 nábojů), které bylo včleněno do špice trupu, v oblasti nad čelním zasklením kabiny navigátora. Další dva byly umístěny ve hřbetní dálkově ovládané střelecké věži typu DT-V8 (se zásobou 500 nábojů). Ta se zase nacházela za odtokovou hranou křídla. Zbylými dvěma kanóny typu NS-23 bylo pak osazeno ocasní střeliště typu Il-K6-51 (se zásobou 450 nábojů). Obsluhu příďového střeliště přitom obstarával navigátor-bombometčík. Zbylé dva střelecké posty měly pak na starost střelci. Zatímco pracoviště „hřbetního“ střelce bylo umístěno pod hřbetním polokulovitým průzorem, který se nacházel přímo před hřbetní střeleckou věží, hranatá bohatě zasklená kabina „ocasního“ střelce byla situována přímo před ocasní střeleckou věží, resp. přímo pod odtokovou hranou VOP. Ofenzivní výzbroj hydroplánu typu Be-6 se sestávala se z neřízených pum, námořních min a protilodních torpéd a umisťovala se na osm závěsníků nacházejících se pod střední částí křídla. Zatímco dva z nich byly umístěny přímo mezi trupem a motorovými gondolami, instalace zbylých šesti se nacházela vně motorových gondol. Hornoplošně uspořádané přímé křídlo hydroplánu typu Be-6 bylo opatřeno náběžnou hranou s úhlem šípu 10° a sestávalo se ze tří částí, jedné střední části s rozpětím 12,2 m a dvou vnějších částí. Zatímco střední část křídla hydroplánu typu Be-6 měla výrazné kladné vzepětí (+16,3°), tedy až po motorové gondoly, vzepětí vnějších částí křídla tohoto stroje bylo přibližně nulové. Mechanizace křídla hydroplánu typu Be-6  se sestávala ze třísektorových vztlakových klapek s celkovou plochou 18,1 m³ a max. úhlem vychýlení 45° a štěrbinových křidélek s celkovou plochou 8,85 m³ a mezními úhly vychýlení +30° a -20°. Zatímco vnitřní dva sektory vztlakových klapek byly umístěny na odtokové hraně střední části křídla, jejich vnější sektory se nacházely na odtokové hraně vnějších částí křídla. Ke spodní ploše vnějších části křídla byly za pomoci dvou vysokých tandemově uspořádaných nosníků uchyceny vyrovnávací plováky s délkou 3,96 m, úhlem náběhu 5° a rozchodem 11,9 m. Vyrovnávací plováky hydroplánu typu Be-6 byly rozděleny vodotěsnými přepážkami na čtyři sekce. To zamezovalo jejich zaplavení v celém objemu. Kýl zmíněných plováků byl přitom řešen, obdobně jako kýl trupu, jako dvoustupňový. Do náběžné hrany střední části křídla byly zase vetknuty mohutné gondoly pohonných jednotek v podobě dvou 2 400 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) motorů typu AŠ-73 z dílny A.D. Švecova. Každý z nich přitom roztáčel dvojici tažných čtyřlistých vrtulí typu V-3BA-5 s průměrem 5,06 m. Součástí palivového systému hydroplánu typu Be-6 se stalo celkem 22 pružných palivových nádrží s celkovým objemem 10 200 l (7 100 kg). Zatímco 12 z nich se nacházelo uvnitř střední části křídla, zbylých 12 těchto nádrží bylo umístěno uvnitř vnějších částí křídla. Ocasní plochy hydroplánu typu Be-6 se sestávaly z jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) s rozpětím 8,9 m, plochou 19,4 m² a úhlem náběhu 2° a dvou svislých ploch (SOP) s tvarem na výšku postavené elipsy. VOP tohoto stroje byla opatřena šípovou náběžnou a přímou odtokovou hranou a vyznačovala se výrazným kladným vzepětím. Vzepětí VOP bylo přitom prakticky identické jako vzepětí střední části křídla. Instalace zdvojené SOP se nacházela na koncích VOP a na její odtokové hraně byla umístěna směrová kormidla s celkovou plochou 6,53 m². Odtokovou hranou VOP zase zaujímala, v celém rozpětí, výšková kormidla. Obě směrová i obě výšková kormidla měla kovovou kostru a plátěný potah a na jejich odtokové hraně se nacházela, stejně jako v případě křidélek, instalace vyvažovací plošky. Hydroplán typu Be-6 zcela postrádal instalaci kolového podvozku. Pro případ, kdy jej bylo třeba vytáhnout na břeh, sloužil odnímatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Ten se sestával ze dvou dvoukolových hlavních jednotek, které se připevňovaly k bokům střední části trupu, v oblasti pod křídlem, a jedné dvoukolové ostruhové jednotky. Ta se zase umisťovala pod záď trupu, v oblasti pod ocasní střeleckou věží. Ke každé z hlavních podvozkových jednotek byl navíc připevněn jeden hranatý plovák.

Verze (SSSR):

LL-143 – první prototypová modifikace hydroplánu typu Be-6 (Madge). Tento model vznikl v jednom jediném exempláři a jeho primárním posláním se stal průzkum na otevřeném moři. Pohon prototypu LL-143 obstarávala dvojice 2 250 hp pístových motorů typu AŠ-72. Obranná výzbroj tohoto stroje se pak sestávala z šesti pohyblivých 12,7 mm kulometů typu UBT. Do oblak se přitom jediný exemplář hydroplánu typu LL-143 poprvé vydal dne 6. září 1945. viz. samostatný text

Be-6 AŠ-73 – druhá prototypová modifikace hydroplánu typu Be-6 (Madge). Jediný exemplář tohoto modelu  vznikl konverzí nedostavěného druhého exempláře hydroplánu typu LL-143. Jeho primárním posláním se přitom stal průzkum na otevřeném moři. Od prototypu LL-143 se jediný exemplář hydroplánu typu Be-6 AŠ-73 odlišoval zejména instalací silnějších 2 400 hp pístových motorů typu AŠ-73, modernějšího avionického vybavení a silnější obranné výzbroje. Ta se sestávala ze dvou pohyblivých 20 mm kanónů typu B-20E a čtyř pohyblivých 12,7 mm kulometů typu UBT. Letové zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly v roce 1948. viz. samostatný text

Be-6TR – třetí prototypová modifikace hydroplánu typu Be-6 (Madge). Tento model vznikl v jednom jediném exempláři a jeho primárním posláním se kromě průzkumu na otevřeném moři stala též přeprava výsadku. Od prototypu Be-6 AŠ-73 se průzkumný-výsadkový hydroplán typu Be-6TR odlišoval zejména modifikovanou konstrukcí průzračných překrytů pracovišť posádky, střední části křídla a zadní části trupu. Kromě toho tento stroj obdržel instalaci palubního radaru typu PSBN a silnější hlavňové výzbroje. Ta se přitom sestávala ze sedmi pohyblivých 20 mm kanónů typu B-20E. Jediný exemplář průzkumného-výsadkového hydroplánu typu Be-6TR se do oblak poprvé vydal v roce 1948. viz. samostatný text

Be-6M – čtvrtá prototypová modifikace hydroplánu typu Be-6 (Madge). Hydroplán typu Be-6M vznikl ve dvou exemplářích a stal se vzorem pro sériový model Be-6 (Madge). Zatímco první z nich vznikl konverzí jediného exempláře průzkumného hydroplánu typu Be-6 AŠ-73, základem toho druhého se stal jediný exemplář průzkumného-výsadkového hydroplánu typu Be-6TR. Zkoušky obou prototypů hydroplánu typu Be-6M se přitom rozeběhly v roce 1951. Hydroplán typu Be-6M se od svých předchůdců odlišoval zejména instalací obranné výzbroje a zaměřovacího vybavení z frontového proudového bombardéru typu Il-28 (Beagle). Od tohoto „pozemního“ stroje tento model přebíral též palubní radiolokátor. Obranná výzbroj hydroplánu typu Be-6M se přitom sestávala z pěti pohyblivých 23 mm kanónů typu NS-23.

Be-6 (Madge) – základní sériově vyráběná modifikace hydroplánu typu Be-6 (Madge). Tento model vycházel z prototypu Be-6M a jeho primárním posláním se stal průzkum na otevřeném moři. Ve výrobním programu závodu č.86 z Taganrogu se přitom nacházel v letech 1952 až 1957. Brány tohoto podniku tehdy opustilo celkem 123 sériových Be-6 (Madge).

Be-6 (s kolovým podvozkem) – experimentální modifikace hydroplánu typu Be-6 (Madge) s instalací experimentálního odnímatelného sklápěcího kolového podvozku ostruhového typu. Zmíněný podvozek se sestával ze dvou hlavních jednotek, které byly opatřeny dvojicí tandemově uspořádaných kol, a jedné ostruhové jednotky. Zatímco hlavní jednotky zmíněného podvozku se sklápěly (směrem nahoru) k bokům trupu, v oblasti pod náběžnou hranou křídla, ostruhová jednotka se sklápěla (směrem dozadu) pod ocasní střeleckou věž. Výše popsaný odnímatelný podvozek vznikl v roce 1953 v přímé reakci na omezené operační schopnosti hydroplánů typu Be-6 (Madge). Ty totiž byly schopny operovat pouze z vodní hladiny, což zcela vylučovalo jejich nasazení v zimním období, kdy hladinu většiny moří, na kterých působily, pokrývala souvislá vrstva ledu. Protože zmíněný kolový podvozek vykazoval značným aerodynamickým odporem, což se negativně promítlo na letových výkonech, do řadové služby nakonec nebyl zaveden.

Be-6PLO (Madge) – speciální protiponorková modifikace hydroplánu typu Be-6 (Madge). Součástí zbraňového systému tohoto modelu se stala hydroakustická stanice typu Baku, detektor magnetických anomálií (MAD) typu APM-56 Čita (nebo APM-60 Orša) a náklad hlubinných pum. Na protiponorkový speciál Be-6PLO (Madge) byly přitom po roce 1954 upraveny téměř všechny hydroplány typu Be-6 (Madge) ze stavu VMF. viz. samostatný text

Be-6SS – speciální modifikace hydroplánu typu Be-6 (Madge) určená pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Be-6 a státními zkouškami prošel v průběhu roku 1958. viz. samostatný text

Be-6 („KL“) – speciální modifikace hydroplánu typu Be-6 (Madge) zastávající poslání vzdušné retranslační stanice. Srdcem tohoto modelu se stala retranslační stanice typu Lajner, která umožňovala přenášet rádiovou komunikaci mezi pobřežními základnami, hladinovými plavidly a ponořenými ponorkovými nosiči balistických střel. Zmíněná stanice využívala tři páry rozměrných břitových antén. Jejich instalace se přitom nacházela pod kořeny křídla. Zatímco projekt konstrukce antén aparatury typu Lajner spatřil světlo světa v roce 1965, výkresové dokumentace vlastního speciálu typu Be-6 („KL“) se podařilo vyhotovit ke dni 6. ledna 1966. Přestavba jednoho ze sériových Be-6 (Madge) na tento model byla započata v létě téhož roku. Krátce nato, v červnu roku 1966, se ale veškeré práce na toto téma zcela zastavily. Instalaci aparatury typu Lajner proto nakonec, mezi lednem a únorem 1967, obdržel jiný exemplář tohoto pístového hydroplánu (v.č. 4601403). Zkoušky zmíněného stroje byly realizovány 318. OPLAP (samostatný pluk protiponorkových letounů) Černomořské flotily s domovskou základnou na jezeře Donuzlav. Protože se systém typu Lajner neosvědčil, speciál Be-6 („KL“) nakonec zůstal v jednom jediném exempláři.

Verze (ČLR):

Quing-6 – pokročilá modifikace hydroplánu typu Be-6 (Madge) s instalací 4 250 hp turbovrtulových motorů typu Zhuzhou WJ-6 (čínská modifikace sovětského motoru typu Al-20K, pohonné jednotky letounu typu An-12 Cub) na místo 2 400 hp pístových motorů typu AŠ-73 uvnitř modifikovaných křídelních gondol. Všechny exempláře tohoto modelu vznikly konverzí sériových Be-6 (Madge). viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (LL-143, Be-6 AŠ-73/Be-6M a Be-6TR/Be-6M) a 123 sériových strojů

Uživatelé:  ČLR a SSSR

Be-6 (Be-6M)

Posádka:    dva piloti, navigátor/bombometčík/střelec, palubní mechanik, radista, operátor radiolokátoru a dva střelci

Pohon:       dva pístové motory typu Švecov AŠ-73 s max. výkonem po 2 400 hp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu PSBN-M (Mushroom). Tento typ radiolokátoru slouží pro navigaci a vyhledávání a sledování rozměrných pozemních a hladinových cílů. Jeho instalace se přitom nachází uvnitř výsuvného kopulovitého dielektrického krytu, který je včleněn do břicha zadní partie člunovitého břicha trupu, v oblasti za jeho odstupněním. Zatímco rozlehlý průmyslový objekt je radar typu PSBN-M (Mushroom) schopen identifikovat na vzdálenost 100 km, velké hladinové plavidlo dokáže odhalit na vzdálenost 40 až 50 km, železniční most na vzdálenost 30 až 50 km, velký tok na vzdálenost 30 až 40 km, vynořený periskop ponorky na vzdálenost 2 až 3 km.

Vybavení:   - zaměřovací: denní optický bombardovací zaměřovač typu OPB-5br a noční optický bombardovací zaměřovač typu NKPB-4 (jejich instalace je umístěna za plochým čelním okénkem kabiny navigátora nacházejícím se přímo pod příďovým střelištěm) a tři střelecké zaměřovače, jeden zaměřovač typu PS-48NS (jeho instalace se nachází v příďové střelecké věži), jeden zaměřovač typu PS-48VK (jeho instalace se nachází pod polokulovitým průzorem nacházejícím se na hřbetu trupu, přímo před hřbetní střeleckou věží) a jeden zaměřovač typu ASP-3P (jeho instalace se nachází v ocasní střelecké věži)

                   - průzkumné: jeden fotoaparát pro denní snímkování typu AFA-33/50, AFA-33/75 či AFA-33/100 nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování typu NAFA-3s/50 (jeho instalace se nachází v zadní části trupu, přímo za radiolokátorem) a jeden ruční fotoaparát typu AFA-27T (ten je umístěn v kabině navigátora)

                   - obranné:  identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1P Barij

Výzbroj:    jeden pohyblivý 23 mm kanón typu NS-23*, umístěný v příďovém střelišti typu N-2 (se zásobou 100 nábojů), dva pohyblivé 23 mm kanóny téhož typu, instalované po jednom v dálkově ovládané věži typu DT-V8 (se zásobou 500 nábojů) umístěné na hřbetu trupu, přímo za odtokovou hranou křídla, a v ocasním střelišti typu Il-K6-51 (se zásobou 450 nábojů) nacházejícím se přímo pod VOP, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 4 400 kg, přepravovaná na osmi závěsnících, umístěných pod střední částí křídla (dva mezi trupem a motorovými gondolami a šest vně motorových gondol)  - 100 kg pumy typu FAB-100 (max. 16 ks), 500 kg pumy typu FAB-500 (max. 8 ks), 550 kg námořní miny typu AMD-550 (max. 8 ks) a „výšková“ torpéda typu 45-54VT (max. 2 ks)

* tato zbraň byla později odstraněna

Poslední úpravy provedeny dne: 17.10.2013