Berjev Be-32K

Typ:  pokročilá modifikace lehkého víceúčelového letounu typu Be-32 (model 1993)

Určení: přeprava osob na místních linkách, přeprava lehkého nákladu, výcvik výsadkářů, odsun raněných
a administrativní lety

Odlišnosti od letounu Be-32 (model 1993):

- instalace silnějších, ekonomičtějších a méně hlučných 1 100 hp turbovrtulových pohonných jednotek typu Pratt & Whitney Canada PT6A-65B kanadské výroby na místo 1 025 hp motorů typu TVD-10B domácí výroby uvnitř modifikovaných křídleních gondol vyznačujících se instalací jednoho jediného lapače vzduchu s ledvinovitým průřezem pod vrtulovým kuželem (na místo jednoho kruhového a jednoho ledvinovitého) a výfukových trubek blíže u přídě – tato změna v pohonném systému si vyžádala nahradit elektrický systém využívající střídavý proud elektrickým systémem využívajícím stejnosměrný proud a zároveň zavést určité změny do konstrukce hydraulického systému

- instalace čtyřlistých vrtulí typu NS-E4A-ZA/E10950K s průměrem 2,79 m americké značky Hartzell na místo třílistých vrtulí typu AV-24AM ruské výroby

Historie:  Razantní škrty ve zbrojním rozpočtu, které sebou přinesl rozpad SSSR, TANTK G.M. Berjeva, specializovanou konstrukční kancelář na vývoj vojenských obojživelných letounů a hydroplánů, na počátku 90. let donutily se pustit též do vývoje techniky pro civilní sektor. V roce 1992 se tedy tato konstrukční kancelář rozhodla opět vzkřísit program lehkého víceúčelového letounu typu Be-32 (Cuff), který již v roce 1976 nechala zcela zastavit tehdejší sovětská vláda. Důvody k tomuto kroku měly přitom ryze politický podtext. Sovětská vláda se totiž tehdy rozhodla podpořit v rámci programu vzájemné hospodářské pomoci (SEV) československý letecký průmysl, a proto dala přednost lehkému regionálnímu dopravnímu letounu typu Let L-410 Turbolet. Krátce nato, v roce 1993, byl proto první zkušební exemplář tohoto stroje (CCCP-67205) zpětně uveden zpět do letuschopného stavu (ten druhý se tehdy nacházel za branami Moninského leteckého musea). Celý program obnovy sériové výroby letounu Be-32 ale velmi brzy narazil na nedostupnost motorů typu TVD-10B, neboť se tyto pohonné jednotky již řadu let nenacházely v sériové výrobě. Krátce nato se proto do středu pozornosti TANTK G.M. Berjeva dostaly motory typu PT6A-65B kanadské značky Pratt & Whitney Canada. Tyto motory měly navíc před pohonnými jednotkami typu TVD-10B v mnohém navrch, neboť vykazovaly vyšším výkonem, větší životností, menší spotřebou paliva a v neposlední řadě též nižší hlučností. Jejich použití mělo navíc letounu Be-32 usnadnit vstup na mezinárodní trh. Protože ruský certifikát mohly dostat pouze pohonné jednotky vyráběné na území Ruska, pohon letounů typu Be-32 měly obstarávat motory typu PT6A-65B vyrobené na základě licence petrohradským závodem V.J. Klimova. Jelikož motorářská společnost Pratt & Whitney Canada ve zmíněném projektu shlédla ideální možnost pro propagaci svých výrobků, první dva motory typu PT6A-65B poskytla TANTK G.M. Berjeva za zvýhodněných podmínek. Zmíněné pohonné jednotky byly vyhrazeny pro prototyp, jehož základem se stal letoun Be-32 (RA-67205), tedy zrenovovaný první zkušební exemplář tohoto stroje, a Berjevova TANTK je převzala již v roce 1994. Modifikace letounu Be-32 poháněná motory typu PT6A-65B přitom vešla ve známost pod označením Be-32K a byla vyprojektována s ohledem na požadavky domácí normy AP-29 a americké normy FAR-29. Práce na přestavbě letounu Be-32 (RA-67205) na prototyp modelu Be-32K zpočátku vázly na fatálním nedostatku finančních prostředků. Ty přitom přišly teprve až v létě roku 1995. Zmíněnou přestavbu se konstrukčnímu týmu Berjevovi TANTK podařilo završit za velmi krátkou dobu, za pouhých 1,5 měsíce. Do oblak se jediný prototyp letounu Be-32K poprvé vydal dne 15. srpna 1995 a svůj veřejný debut si odbyl týden nato na moskevské airshow MAKS 95. Za hranice se tento stroj poprvé podíval v květnu roku 1996 v rámci prezentace na berlínské airshow ILA 96. Kromě výše uvedeného jej bylo možné spatřit též na airshow MAKS 97 a na Hydro Aviation Show 96 a 98. K podpisu objednávky na prvních pět letounů typu Be-32K (ve vylepšené verzi Be-32KM), jeden předsériový a čtyři sériové, došlo teprve až v červenci roku 2008. Zmíněné letouny si přitom objednala leasingová společnost FLK. Jejich provozovatelem se ale měla stát společnost Jakutia Airlines. Za základ prvního z nich byl zvolen přímo prototyp Be-32K. Zmíněné společnosti měl být přitom tento stroj předán nejpozději dne 20. dubna 2009. Zbylé čtyři Be-32KM měly pak pocházet z novovýroby. Jejich produkci přitom dostal na starost závod TANTK z Taganrogu. Nic z tohoto se ale uskutečnit nepodařilo. Protože mezitím kanadský motorářský výrobce Pratt & Whitney Canada na protest proti ruské invazi do Abcházie náhle od projektu Be-32KM zcela odstoupil, TANTK G.M. Berjeva nezbylo nic jiného, než tyto stroje opatřit domácími pohonnými jednotkami typu TVD-10B na místo původně slibovaných PT6A-65B. S tím ale společnost FLK nesouhlasila, neboť tato změna v pohonném systému sebou přinesla nemalé zhoršení provozních charakteristik. To pak v červenci roku 2010 vyústilo úplným zrušením zmíněné objednávky na všech pět letounů typu Be-32KM. Do tohoto data se přitom nepodařilo započít kompletaci ani jednoho sériového stroje. V současnosti se jediný prototyp letounu Be-32K (RA-67205) nachází na skladě Berjevova zábvodu TANTK bez instalace pohonných jednotek.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí jediného prototypu letounu Be-32/model 1993)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Pratt & Whitney Canada PT6A-65B kanadské výroby s max. výkonem po 1 100 hp

Radar:        jeden povětrnostní radiolokátor typu A813S Kontur-10S s mechanicky natáčenou štěrbinovou anténou. Tento typ radaru se nachází uvnitř špice části trupu a kromě sledování nebezpečných meteorologických jevů je používán též pro navigaci. Nebezpečné meteorologické jevy je přitom (v automatickém režimu) schopen detekovat na vzdálenost 150 km. V případě turbulence jeho detekční dosah (v automatickém režimu) pak činí 100 km. Zatímco město (o velikosti Velkého Novogrodu) je tento typ radiolokátoru schopen detekovat na vzdálenost 150 až 200 km (při letu ve výšce 7 000 m), hladinové plavidlo o hmotnosti 2 000 t na vzdálenost 50 až 70 km (při letu ve výšce 3 000 m), pobřeží na vzdálenost 250 km (při letu ve výšce 7 000 m).

Kapacita:   16 osob, 7 VIP osob, 15 výsadkářů, 10 sedících a 6 ležících raněných s jednočlenným lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 1 900 kg

Poslední úpravy provedeny dne: 9.10.2013