Berjev Be-32 (model 1993)

Typ:  pokročilá modifikace lehkého víceúčelového letounu typu Be-32 (Cuff) (model 1972)

Určení: přeprava osob na místních linkách, přeprava lehkého nákladu, výcvik výsadkářů, odsun raněných
a administrativní lety

Odlišnosti od letounu Be-32 (Cuff) (model 1972):

- instalace čtyř dodatečných pružných nádrží s objemem 300 l uvnitř střední části křídla (předchozí model byl opatřen pouze čtyřmi integrálními nádržemi včleněnými do vnějších částí křídla)

- instalace radiokompasu typu ARK-22 (na místo typu ARK-9), radiovýškoměru typu RV-21 (na místo typu RV-3), UKV radiostanice typu Baklan (na místo typu R-860) a KV radiostanice typu Kristall (na místo typu R-842)

- rozšířené avionické vybavení o systém pro přístrojové přistání typu KURS MP-70, meteorologický radar typu A813S Kontur-10S (jeho instalace se nachází uvnitř modifikované špice trupu zhotovené z dielektrického materiálu), satelitní navigační systém typu KLN-90, radiolokační dálkoměr typu SD-75 a radiolokační odpovídač typu SO-72

Historie:  Protože těžká ekonomická krize, která zachvátila na počátku 90. let postsovětské Rusko, sebou přinesla seškrtání téměř všech státních zbrojních zakázek, do středu pozornosti řady zdejších leteckých konstrukčních kanceláří se tehdy dostala civilní letecká technika. Nejinak tomu bylo i v případě TANTK G.M. Berjeva. V roce 1992 se tedy tato specializovaná konstrukční kancelář na vývoj vojenských námořních obojživelných letounů a hydroplánů rozhodla opět vzkřísit program lehkého víceúčelového letounu typu Be-32 (Cuff), který již v roce 1976 nechala zcela zastavit tehdejší sovětská vláda. Důvody k tomuto kroku měly přitom ryze politický podtext. Sovětská vláda se totiž tehdy rozhodla podpořit v rámci programu vzájemné hospodářské pomoci (SEV) československý letecký průmysl, a proto dala přednost lehkému regionálnímu dopravnímu letounu typu Let L-410 Turbolet. Letoun typu Be-32 (Cuff) přitom nebyl ničím jiným, než sériovou modifikací letounu Be-30 (Cuff), který vznikl, spolu s letounem typu An-28 (Cash), jako perspektivní nástupce jednomotorových dvouplošníků řady An-2 (Colt), a uvnitř své kabiny pojal celkem 19 osob nebo náklad do celkové hmotnosti 1 900 kg. Právě tato volba ze strany TANTK G.M. Berjeva přitom tehdy nepadla náhodou. Na počátku 90. let totiž letoun této kategorie domácí výroby na trhu zcela chyběl. Kromě toho se domácí aerolinky tehdy musely v kategorii lehkých regionálních dopravních letounů spoléhat zejména na československé letouny řady L-410, jejichž provoz s rozpadem SSSR začaly náhle sužovat potíže s dodávkami náhradních dílů a s plněním servisních služeb. Typ Be-32 (Cuff) přitom v sobě skrýval též nemalý obchodní potenciál na poli lehkých obchodních letounů, tedy letounů, jejichž vzniku do té doby zcela bránily zdejší politické podmínky. V roce 1992 tedy padlo rozhodnutí, aby byl první zkušební exemplář letounu Be-32 Cuff (CCCP-67205) uveden zpět do letuschopného stavu. S druhým zkušebním exemplářem tohoto stroje (CCCP-67209) totiž tehdy již nebylo možné počítat, neboť se nacházel za branami Moninského leteckému musea. Přestože letoun Be-32 Cuff (CCCP-67205) postával celých 17 let pod širým nebem na okraji Taganrogského letiště, jeho drak vykazoval jen nepatrnými známkami koroze. A nejen to. Po napojení na zdroj proudu všechny palubní systémy tohoto stroje k velkému překvapení konstrukčního týmu Berjevovi TANTK pracovaly, jak měly. Renovace letounu Be-32 Cuff (CCCP-67205) se tedy mohla omezit pouze na instalaci nových pohonných jednotek, dodatečných palivových nádrží, nového avionického vybavení a v neposlední řadě též některých chybějících nebo závadných součástek. Zdrojem některých z nich se přitom stal přímo „muzejní“ letoun Be-32 Cuff (CCCP-67209). Opětovné zprovoznění letounu Be-32 Cuff (CCCP-67205) navíc nemálo ulehčovala dostupnost kompletních výrobních dokumentací. Takto modifikovaný Be-32 Cuff (CCCP-67205) obdržel novou registrací RA-67205 a do oblak se poprvé vydal dne 12. května 1993. V rámci zkoušek, které byly završeny ještě v květnu toho samého roku, tento stroj vykonal celkem 17 letů s celkovou délkou trvání 18 hodin. V jejich průběhu se přitom podařilo naměřit prakticky identické letové výkony, jako v průběhu státních zkoušek původního modelu Be-30 (Cuff), které byly završeny v roce 1971. Tomu dne 16. června 1993 následoval podpis smlouvy mezi společnostmi TANTK, IAPO, OMKB, Aviaexport a Aeroconsulting o společném postupu při vývoji, výrobě, provozování a prodeji letounu Be-32. Produkci letounu Be-32 přitom v rámci zmíněného konsorcia, jehož vznik byl posvěcen společností AO „Aviacionnaja promyšlennostě“, oddělení úřadu MAK (Mezinárodní letecký výbor), dostala na starost výrobní společnost IAPO z Irkutska. Příslušné výrobní podklady tento podnik převzal krátce nato. V důsledku fatálního nedostatku financí, což byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska, se zde ale nakonec nepodařilo započít stavbu ani jednoho sériového Be-32. Svůj veřejný debut si letoun Be-32 (RA-67205) odbyl v červenci roku 1993 na 40. Pařížské Air Show. Krátce nato, mezi srpnem a zářím téhož roku, byl tento stroj, spolu s obojživelnými letouny typu A-40 (Mermaid) a Be-12P, prezentován na moskevské airshow MAKS 93. V listopadu roku 1993 pak zavítal na airshow Dubai 93. Zde přitom vykonal celkem pět letů, z toho tři předváděcí. Protože se na trase Taganrog – Dubaj nacházely vysoké hory a v neposlední řadě též širé moře, do kabiny letounu Be-32 (RA-67205) byl předtím umístěn záchranný člun typu PSN-6AP a kyslíkové přístroje pro všechny členy posádky (kabina tohoto stroje totiž nebyla přetlaková). Zmíněnému letu navíc předcházely celkem tři cvičné lety. Protože se motor typu TV-10B tehdy již nenacházel v sériové výrobě, následně letoun Be-32 (RA-67205) obdržel instalaci motorů typu PT6A-65B kanadské značky Pratt & Whitney Canada. Takto modifikovaný Be-32 přitom vešel ve známost pod označením Be-32K a od oblak se poprvé vydal v roce 1995.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí prvního prototypu letounu Be-32/model 1972)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva turbovrtulové motory typu Glušenkov TVD-10B s max. výkonem po 1 025 hp

Radar:        jeden povětrnostní radiolokátor typu A813S Kontur-10S s mechanicky natáčenou štěrbinovou anténou. Tento typ radaru se nachází uvnitř špice části trupu a kromě sledování nebezpečných meteorologických jevů je používán též pro navigaci. Nebezpečné meteorologické jevy je přitom (v automatickém režimu) schopen detekovat na vzdálenost 150 km. V případě turbulence jeho detekční dosah (v automatickém režimu) pak činí 100 km. Zatímco město (o velikosti Velkého Novogrodu) je tento typ radiolokátoru schopen detekovat na vzdálenost 150 až 200 km (při letu ve výšce 7 000 m), hladinové plavidlo o hmotnosti 2 000 t na vzdálenost 50 až 70 km (při letu ve výšce 3 000 m), pobřeží na vzdálenost 250 km (při letu ve výšce 7 000 m).

Kapacita:   19 osob, 15 výsadkářů, 9 sedících a 6 ležících raněných s jednočlenným lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 1 900 kg

Poslední úpravy provedeny dne: 9.10.2013