Berjev Be-200

Typ:  středně těžký víceúčelový obojživelný letoun

Určení:  hašení lesních požárů, pátrací a záchranná činnost, odsun raněných, doprava osob a přeprava nákladu

Historie:  Do prací na návrhu obojživelného nástupce protiponorkových speciálů typu Be-12 (Mail) a Il-38 (May) se konstrukční kancelář TANTK G.M. Berjeva z vlastní iniciativy pustila již v roce 1972. Protože obojživelné letouny tehdy nebyly v kurzu, projekt zmíněného letounu, který vešel ve známost pod označením A-40 (Mermaid), se setkal s oficiální zelenou teprve až na počátku 80. let. Konstrukční tým Berjevovi TANTK přitom tento proudový protiponorkový stroj pojal tak, aby mohl při minimálních zásazích do konstrukce draku zastávat celou řadu jiných úkolů nejen ve vojenském sektoru. Pro civilní sektor, resp. pro Aeroflot, byl konkrétně zpracován návrh dopravní (model A-40PM), nákladní (model A-40PT) a požární (model A-40P) verze. Do výčtu plánovaných verzí obojživelného letounu typu A-40 (Mermaid) je však nutné ještě započítat verzi pro pátrací a záchrannou činnost na moři (A-42) a hlídkovou verzi (A-44). Protože ale průzkum trhu odhalil, že pro tak velký a těžký obojživelný letoun, jakým je proudový typ A-40 (Mermaid), nebude mít Aeroflot příliš velké využití, mezitím se Berjevova TANTK pustila do prací na projektu lehčího obojživelného letounu s turbovrtulovým pohonem. Zmíněný letoun přitom vešel ve známost pod označením A-100 a měl sloužit pro hašení lesních požárů, pro přepravu osob a nákladu, pro pátrací a záchrannou činnost, pro hlídkování v ekonomicky využívaných zónách moří a oceánů, pro rybolovný průzkum a pro ledovcový průzkum. Max. vzletová hmotnost tohoto hornoplošníku s přímým křídlem s vyrovnávacími plováky pod konci se přitom měla pohybovat na hranici 21 000 a 22 000 kg. Naproti tomu max. vzletová hmotnost proudového typu A-40 (Mermaid) dosahovala hodnoty 90 000 kg. Pohon víceúčelového civilního hydroplánu typu A-100 měla obstarávat dvojice 2 500 hp turbovrtulových motorů typu TV7-117S. Tyto pohonné jednotky původně vznikly v rámci programu regionálního dopravního letounu typu Il-114 z dílny OKB S.V. Iljušina a měly roztáčet šestilisté vrtule typu SV-34 vykazující nízkou úrovní hluku. Od dopravního typu Il-114 měl přitom hydroplán typu A-100 přebírat i většinu palubního vybavení a palubních systémů. Protože projekt letounu A-100 nenabízel žádné přednosti před obdobně koncipovaným obojživelným letounem typu CL-215 kanadské výroby, který vznikl již na konci 60. let, nakonec byl zamítnut. Tehdejší šéfkonstruktér TANTK G.M. Berjeva proto Ministerstvo civilního letectví následně oslovil s projektem výkonnějšího požárního obojživelného letounu se vzletovou hmotností řádu 40 000 kg a kapacitou nádrží na vodu 12 000 až 13 000 kg. Tento návrh okamžitě obdržel podporu nejen ze strany Ministerstva civilního letectví, ale i ze strany Státního výboru pro lesnictví. Zmíněný letoun přitom obdržel označení A-200 a z hlediska celkového uspořádání nebyl ničím jiným, než přesnou cca 80 %-ní aerodynamickou zmenšeninou proudového protiponorkového typu A-40 (Mermaid). Právě tato volba celkového uspořádání přitom nepadla náhodou. Protiponorkový speciál typu A-40 (Mermaid) totiž vykazoval prakticky identickým poměrem vztlaku a odporu jako „pozemní“ letouny téže hmotnostní kategorie. Zmíněné uspořádání navíc požárnímu hydroplánu typu A-200 zajistilo víceúčelovost. Kromě hašení lesních požárů tento stroj mohl tedy zastávat též celou řadu jiných úkolů v národním hospodářství, aniž by bylo nezbytné zavádět do konstrukce jeho draku větší změny. Protože požární typ A-200 vykazoval menší vzletovou hmotností v porovnání s protiponorkovým typem A-40 (Mermaid), v případě pohonných jednotek padla volba na dvojici 7 500 kp dvouproudových motorů typu D-436TP z dílny ZMKB Progress. Ty přitom nejsou ničím jiným, než modifikací motorů typu D-436T, pohonných jednotek letounů řady An-72 (Coaler), se zlepšenou antikorozní ochranou. Naproti tomu pohon těžšího typu A-40 (Mermaid) obstarávala sestava dvou 12 000 kp dvouproudových motorů typu D-30KVP a dvou 2 350 kp proudových motorů typu RD-36-35. Pokročilý projekt letounu A-200, pro který bylo mezitím vyhrazeno služební označení Be-200, spatřil světlo světa již v roce 1990. Další práce na toto téma byly oficiálně posvěceny vládním výnosem ze dne 8. prosince toho samého roku. Zmíněný výnos obsahoval požadavek na čtyři prototypy s termínem dodání v letech 1991 až 1995. Jejich zhotovení, stejně jako sériovou výrobu, přitom dostal na starost výrobní závod IAPO z Irkutska. Datum zahájení plné produkce bylo tím samým výnosem stanoveno na rok 1996. Současně byla TANTK G.M. Berjeva pověřena vývojem dalších verzí tohoto stroje, dopravní a nákladní a několika speciálních. Široká veřejnost se mohla s projektem civilního víceúčelového proudového obojživelného letounu typu Be-200 (A-200) poprvé seznámit v roce 1991 na 39. Pařížské Air Show. Zde byl přitom kromě základních předběžných údajů prezentován též zmenšený model tohoto stroje. Ten ale ještě ztvárňoval rané vývojové provedení s instalací tzv. wingletů na koncích křídla. Technologická 1:1 maketa letounu Be-200 byla státní komisí přezkoumána ještě ten samý rok. Krátce nato se rozeběhly práce na detailním projektu. Prakticky současně byl projekt tohoto stroje částečně přepracován. Změny se dotkly konkrétně nádrží na vodu, přetlakové kabiny, která obdržela podlahu se zesílenou konstrukcí, a umístění a rozměrů přístupových dveří. Přetlaková kabina letounu Be-200 přitom zaujímala vnitřní prostory trupu v takřka celé délce. Tímto se tento stroj stal historicky vůbec prvním obojživelným letounem sovětské konstrukce s prakticky plně přetlakovým interiérem trupu. Speciálně pro letoun typu Be-200 byl navržen systém, za jehož pomoci lze nabírat vodu do trupových nádrží v průběhu klouzání po vodní hladině s mírně ponořenou zádí trupu. Tímto způsobem lze totiž trupové nádrže naplnit daleko rychleji než klasickým způsobem, tj. v průběhu plavby po vodní hladině, protože sebou přináší úsporu času, který by si jinak vzal vzletový manévr. Rychlost klouzání v průběhu vlastního plnění odpovídá 90 až 95 % rychlosti vzletové. Volba právě této hodnoty rychlosti přitom nepadla náhodou, neboť se ukázala být nejvíce výhodná z hlediska spotřeby paliva a v neposlední řadě též z hlediska životnosti draku a pohonných jednotek. Výše popsaný hasící systém ale nejprve, mezi srpnem a říjnem roku 1996, prošel praktickými zkouškami za reálných podmínek na speciální vzdušné zkušebně. Ta přitom vešla ve známost pod označením Be-12P-200 a vznikla konverzí ze stavu VMF vyřazeného turbovrtulového obojživelného protiponorkového letounu typu Be-12 (Mail) se žlutým trupovým číslem 46 a výrobním číslem 8601301. Do vývoje letounu Be-200 ale neblaze zasáhl rozpad SSSR, k němuž došlo v roce 1991, spolu s těžkou ekonomickou krizí, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Přestože celý program Be-200 krátce nato, dne 17. července 1992, získal, na rozdíl od jiných leteckých programů, oficiální státní podporu, nepřetržitě se potýkal s nedostatečným financováním. To pak sebou přineslo nemalé průtahy proti původním plánům. Kuli urychlení náběhu sériové výroby padlo rozhodnutí, aby byly všechny čtyři prototypy letounu Be-200 zhotoveny shodnými výrobními postupy, jako budoucí sériové stroje. Práce na prvním z nich se přitom rozeběhly již v roce 1992. Jako první brány irkutského závodu IAPO opustil první ze dvou neletových prototypů. Zatímco první z nich (v.č. 7682000001) byl vyhrazen pro statické zkoušky, posláním druhého neletového Be-200 (v.č. 7682000004) se staly únavové zkoušky. Z Irkutska do Taganrogu byly přitom tyto dva stroje přepraveny za pomoci velkokapacitního nákladního letounu typu An-124 (Condor). Zatímco první z nich do Taganrogu dorazil v březnu roku 1995, ten druhý sem byl dopraven v srpnu roku 1997. První letový prototyp letounu Be-200 (v.č. 7682000002) byl dokončen v základní požární verzi a brány závodu IAPO opustil dne 11. září 1996. Svůj první vzlet tento stroj vykonal dne 24. září 1998 přímo z podnikového letiště irkutského závodu IAPO, tedy se značným zpožděním proti původním plánům. Ty totiž počítaly se zahájením letových zkoušek již v roce 1995. Ke svému druhému letu se první letový prototyp letounu Be-200 vydal dne 29. září téhož roku. Další let, který byl naplánován na následující den, musel být ale kuli špatnému počasí odložen. Letové zkoušky prvního prototypu letounu Be-200 byly obnoveny až dnem 15. října 1998. Předtím ale tento stroj obdržel efektní šedo-bílo-modrý nátěr. Tomu dva dny nato následovala prezentace před pozvanými hosty a novináři. Součástí zmíněné prezentace se přitom staly též dva demonstrační lety. Na jaře roku 1999 se první prototyp letounu Be-200 vydal z Irkutska přes Novosibirsk a Ufu do Taganrogu. Zmíněný přelet byl přitom 19. letem tohoto stroje v celkovém pořadí a zabral celkem 26 hod a 30 min. Předtím ale obdržel civilní registraci RA-21511. Letové zkoušky prvního prototypu letounu Be-200 se opět rozeběhly v květnu téhož roku. Ten samý měsíc bylo uskutečněno též první vypuštění vody z trupových nádrží. Dne 5. června první prototyp letounu Be-200 vykonal let ve formaci s letounem typu Be-12P-200 pro potřeby snímkování a filmování. Čtyři dny nato pak zavítal na 43. Pařížskou Air Show. Zde v průběhu dnů 11., 13. a 16. června vykonal celkem tři lety, jeden cvičný a dva demonstrační. Součástí každého z těchto tří letů se přitom stal též shoz 6 t vody. Zpět do Taganrogu se první prototyp letounu Be-200 navrátil dne 22. června 1999. Na hladinu vody byl tento stroj poprvé spuštěn dne 7. července téhož roku. Hlavní náplní této první plavby se stalo prověření vodotěsnosti trupu. Vodotěsnost trupu prototypu letounu Be-200 ale nebyla zrovna ideální. To samé se přitom týkalo i vyrovnávacích plováků. Ten pravý se totiž zaplnil vodou v takřka celém svém objemu. Protože vyrovnávací plováky prototypu letounu Be-200 vykazovaly malým výtlakem a navíc byly ke spodní ploše vnějších částí křídla uchyceny za pomoci poněkud krátkých pylonů, při stání na hladině vody měl tento stroj tendenci se samovolně klonit na pravobok. Následně byla proto zvětšena výška nosných pylonů vyrovnávacích plováků a zároveň provedena náhrada původních vyrovnávacích plováků za nové. Ty byly přitom za účelem urychlení zkoušek převzaty přímo od letounu typu Be-12 (Mail). Změny se samozřejmě dotkly též utěsnění potahu trupu. První vysokorychlostní plavby první prototyp letounu Be-200 vykonal 6. a 7. srpna roku 1999. V jejich průběhu přitom dosáhl rychlosti odpovídající 80-ti % rychlosti vzletové. Krátce nato zkoušky tohoto stroje přerušila účast na airshow MAKS 99, která se konala v Žukovském. Zpět do Taganrogu se první prototyp letounu Be-200 vrátil dne 23. srpna téhož roku. Krátce nato, dne 8. září 1999, byl tento stroj představen nejvyšším představitelům Ministerstva pro mimořádné situace (MČS). Součástí zmíněné prezentace se přitom stal též shoz vody za letu. Další vysokorychlostní plavba následovala 9. dne toho samého měsíce. Svůj první vzlet z vodní hladiny první prototyp letounu Be-200 vykonal dne 10. září 1999. Další vzlety z vodní hladiny následovaly 13. a 25. dne toho samého měsíce. Do konce října roku 1999 si přitom tento stroj stihl na své konto připsat celkem 80 letů. Dne 15. března 2000 byl pak spolu s demonstrátorem Be-12P-200 demonstrován potenciálním zákazníkům z Izraele, Řecka, Švýcarska a Francie. Součástí zmíněné prezentace, kterou zorganizovalo MČS, se stalo též nabírání vody v průběhu klouzání po vodní hladině a shoz vody na simulovaný požár. MČS přitom zde tedy zahraničním hostům představilo též hasícím systémem typu VAP-2 opatřený nákladní letoun typu Il-76TDP (Candid) a vrtulníky typu Mi-8MTV-1 (Hip) a Mi-26T (Halo). Ty zase využívaly hasící systém typu VSU-5 nebo VSU-15. Dne 8. listopadu téhož roku byl pak první prototyp letounu Be-200, spolu letouny typu Be-12P-200 a A-40 (Mermaid), prezentován tehdejšímu ruskému prezidentu V.V. Putinu. Zmíněná prezentace se přitom konala na továrním letišti společnosti Rostvertol, které se nachází v Rostově na Donu. Na konci roku 2000 měl první prototyp letounu Be-200 na svém kontě již 153 letů a více než 50 přistání na vodní hladině. Mezitím, dne 8. a 9. září téhož roku, v rámci účasti na Hydro Aviation Show 2000, která se konala v Gelendžiku, ustanovil celkem 24 mezinárodní organizací FAI uznaných světových rekordů v kategorii obojživelných letounů a hydroplánů, a to výstupem do výšky 9 000 m s 5 000 kg nákladu a výstupem do výšky 3 000 m a 6 000 m s 1 000 kg a 2 000 kg nákladu. Prvního významného milníku celý program Be-200 dosáhl dne 15. srpna 2001. Tehdy byl totiž letounu Be-200 vystaven omezený typový certifikát, který legalizoval jeho využití při hašení reálných požárů a v neposlední řadě též při výcviku pilotů. To již měl první prototyp letounu Be-200 za sebou 223 letů s celkovou délkou trvání 213 hod. Mezitím se tento stroj zúčastnil airshow MAKS 2001. Zpět ze Žukovského do Taganrogu se první prototyp letounu Be-200 navrátil dne 20. srpna 2001. Tomu pak 21. a 22 dne toho samého měsíce následovaly cvičné lety zahájené vzletem z pozemní VPD a z vodní hladiny s šéfpilotem a viceprezidentem americké společnosti Liberty Airlines za kniplem. Poté, mezi 3. a 23. říjnem roku 2001, tento stroj podnikl turné po asijských airshow. Konkrétně tehdy navštívil LIMA 2001 International Maritime and Aerospace Exhibition, která se konala v Malajsii, a jihokorejskou airshow KADE 2001 Defence exhibition. V rámci zmíněného turné tento stroj nalétal celkem 22 391 km s celkovou délkou trvání téměř 50 hodin a vykonal mezipřistáním v celkem 14-ti městech osmi zemí světa. Toto byl přitom historicky vůbec první dálkový let v rámci celého programu Be-200. Další dálkový let první prototyp letounu Be-200 podnikl v květnu roku 2002 v rámci turné po Evropě. První zastávkou tohoto stroje se stala berlínská airshow ILA 2002 International Aerospace Show. Zde přitom předvedl působivý shoz vody v barvě ruské vlajky. Na zmíněné airshow navíc došlo k podpisu memoranda s evropskou agenturou EADS (European Aviation, Defence and Space consortium) o společném postupu při prosazování letounu typu Be-200 na západním trhu. Poté první prototyp letounu Be-200 vykonal několik demonstračních letů na území Řecka a Itálie před zraky vrchních představitelů zdejších složek civilní obrany. Prezentace tohoto stroje před experty francouzské Securité Civile (civilní obrana) se konkrétně konala na letišti Marseilles-Marignane a zahrnovala nabrání vody v průběhu klouzání po vodní hladině a shoz vody na ohnisko simulovaného požáru. V neposlední řadě zde první prototyp letounu Be-200 demonstroval schopnost přepravy veškerého standardního vybavení jednotek francouzské civilní obrany. Nabírání vody a hašení simulovaného požáru se stalo též součástí prezentace na základně Řeckého vojenského letectva Elefsis. V průběhu těchto demonstračních letů se přitom na palubě prvního prototypu letounu Be-200 nacházeli též řečtí piloti. V rámci výše popsaného evropského turné tento stroj urazil celkem 7 600 km a vykonal celkem 24 demonstračních letů, 15 z pozemních základen a 9 z vodní hladiny. Tomu pak v srpnu roku 2002 následovaly zkoušky v prostředí s velkou nadmořskou výškou a vysokou teplotou vzduchu. Ty byly přitom realizovány na území Arménie. V rámci zmíněných zkoušek první prototyp letounu Be-200 bázoval na letišti Jerevan-Erebuny. Jejich součástí se přitom staly vzlety a přistání na VPD letiště Pomri, které je vybudováno ve výšce 1 580 m nad mořem, a vzlety a přistání na jezeře Sevan, jehož hladina se nachází v nadmořské výšce 1 950 m. Na jezeře Sevan byla kromě toho prověřována též schopnost vzletu s jedním pracujícím motorem a v neposlední řadě též prováděno nabírání vody v průběhu klouzání po vodní hladině, včetně shozu vody za letu. V Arménii první prototyp letounu Be-200 nalétal celkem 25 hodin. Obdobnými zkouškami přitom nikdy předtím neprošel žádný jiný obojživelný letoun na světě. Do srpna roku 2002 se podařilo navýšit nálet prvního prototypu letounu Be-200 na více než 700 hodin. V září téhož roku pak tento stroj v rámci účasti na Hydro Aviation Show-2002, která se konala v Gelendžiku, překonal vlastní rekordy, které ustanovil dva roky předtím. Mezitím, dne 27. srpna 2002, se od vzletové dráhy podnikového letiště závodu IAPO poprvé odlepil též druhý letový prototyp (v.č. 7682000003). Tento stroj byl ale již postaven v provedení blízkém specializované verzi pro pátrací a záchrannou činnost, známé jako Be-200ČS. Tento první a zatím jediný sériově vyráběný model z řady Be-200 přitom vzešel ze zadání ruského Ministerstva pro mimořádné situace (MČS) a součástí výrobního programu závodu IAPO se stal v roce 2003.

Popis (model Be-200):  Dvoumotorový proudový obojživelný požární letoun typu Be-200 je řešen jako celokovový hornoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Drak tohoto stroje je zhotoven převážně ze slitin hliníku. V menší míře se na jeho konstrukci podílí též ocel a titan. Některé konstrukční celky, jakými jsou řídící plochy, některé díly podvozku, křídla a ocasních ploch a nádrže na vodu, jsou však zhotoveny z kompozitních materiálů. Člunovitý trup letounu Be-200 je opatřen dvoustupňovým kýlem a má průřez na výšku postavené elipsy. Jeho špici přitom tvoří tupý zaoblený dielektrický kryt povětrnostního radaru. Zatímco první, přední, stupeň kýlu trupu letounu Be-200 má průřez ve tvaru zalomeného písmene „V“, průřez druhého, zadního, stupně kýlu trupu tohoto stroje má tvar klínu. Po stranách prvního stupně kýlu se nachází instalace dvou párů podlouhlých hřebenovitých deflektorů, které odklánějí vodní tříšť směrem od trupu. Uvnitř špice trupu letounu Be-200 je umístěna přetlaková pilotní kabina se sedadly dvou pilotů situovanými vedle sebe. Pilotní kabina letounu Be-200 je přitom přístupná z nákladové kabiny, od které je oddělena přepážkou (se včleněnými dvířky). Každý z pilotů tohoto stroje má k dispozici celkem tři barevné multifunkční displeje (MFD) typu EFIS americké značky King-Bendix a jeden klasický stíhačkový knipl. Zasklení pilotní kabiny letounu Be-200 je zasazeno do hřbetu trupu, jako u klasických dopravních letounů, a sestává se ze dvou čelních obdélníkových okének, které při pohledu z vrchu zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru písmene „V“, a dvou párů bočních okének s tvarem lichoběžníku. Přímo pod podlahou pilotní kabiny letounu Be-200 se nachází úložný prostor pro avioniku. Součástí avioniky tohoto stroje se přitom stal též trojnásobně zálohovaný elektro-impulsní systém řízení (FBW) typu EDSU-200 ruské značky MNPK Avionika a digitálním navigační systém typu ARIA-200. Tento systém je zase dílem ruského institutu NIIAO (Výzkumný institut avionického vybavení) a americké společnosti Allied Signal Aerospace a kromě navigace (za dobrých i špatných meteorologických podmínek) zastává též funkci autopilota. Kromě toho dokáže automaticky kontrolovat, analyzovat a zaznamenávat činnost palubních systémů a v neposlední řadě též provádět zcela automatické přistání na letištích vybavených systémem ILS. Útroby trupu letounu Be-200 v takřka celé délce vyplňuje přetlaková nákladová kabina s rozměry 18,70 m x 2,50 m x 1,90 m. Přístup do nákladového prostoru tohoto stroje zajišťují tři dveře, jedna výklopná (směrem ven nahoru) nákladová vrata se včleněnými výklopnými (směrem dopředu dovnitř) dveřmi a jedna odsuvná (směrem dozadu dovnitř) hřbetní dvířka s obdélníkovým průřezem. Ta se přitom nachází přímo před kořenem náběžné hrany SOP. Nákladová vrata jsou zase umístěna na pravoboku přídě trupu, přímo za pilotní kabinou. Přímo naproti nim se pak nacházejí jedny přístupové dveře. Zbylé dvě přístupové dveře jsou umístěny na bocích zádě trupu, přímo za odtokovou hranou křídla. Ty se vyklápějí směrem ven dopředu a stejně jako dveře, které jsou včleněny do nákladových vrat, jsou opatřeny malým kulatým okénkem. Naproti tomu dveře nacházející se na levoboku přídě trupu nejsou opatřeny žádným okénkem. Na pravoboku a levoboku trupu v oblasti mezi zadními a předními přístupovými dveřmi je umístěna řada nevelkých obdélníkových okének. Další takové okénko je včleněno do nákladových vrat, v oblasti před přístupovými dveřmi. První boční okénko nacházející se na pravoboku, přímo za zmíněnými nákladovými vraty, je zase součástí nouzového výstupu. Pod podlahou nákladové kabiny, v oblasti před a za odstupněním člunovitého břicha trupu, se nachází instalace nádrží na vodu. Ty jsou přitom rozděleny na osm samostatných sekcí s objemem po 1,5 m³ (po čtyřech před a za odstupněním) a dohromady pojmou 12 000 kg vody. Přímo mezi těmito dvěma skupinami nádrží je pak umístěna instalace jednotlivých komponent hasícího systému. V průběhu klouzání po vodní hladině s částečně ponořenou zadní částí trupu lze zmíněné nádrže naplnit za pouhých 12 až 14 sec. Výška vln přitom může dosahovat až 1,2 m. Vyprázdnění trupových nádrží letounu Be-200 nad ohniskem požáru je možné provést buďto najednou nebo po jednotlivých sekcích. K tomu slouží celkem osm do potahu člunovitého břicha trupu včleněných samostatných protáhlých dvířek s obdélníkovým půdorysem, která jsou uspořádána do dvou řad po čtyřech. Zatímco první řada se nachází přímo před odstupněním člunovitého břicha trupu, zadní řada je umístěna přímo za ním. Do střední části nákladového prostoru lze navíc umístit šestici nádrží s hasícími chemikáliemi s celkovým objemem 1,2 m³. Na jedno natankování letoun typu Be-200 dokáže shodit 270 t vody, tedy pokud se ohnisko požáru nachází 100 km od domovské základny a 10 km od přírodního rezervoáru vody. Zatímco na obou vnějších vypouštěcích břišních dvířkách hasícího systému nacházejících se v zadní řadě je umístěna instalace vystouplých deflektorů s tvarem klínu, které upravují proudění vody kolem kýlu v průběhu plavby, pod zádí trupu se nachází instalace vodního kormidla. To slouží pro manévrování v průběhu plavby. Hornoplošně uspořádané šípové křídlo letounu Be-200 se vyznačuje značnou štíhlostí a záporným vzepětím a je opatřeno relativně štíhlým profilem. Zatímco odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupují takřka v celém rozpětí vztlakové klapky, na jeho náběžné hraně se nacházejí sloty. Na odtokové hraně křídla letounu Be-200 jsou přitom umístěna též jednosektorová křidélka a spoilery. Řízení celé této sestavy pohyblivých částí křídla obstarává automatika. Díky tomu letoun typu Be-200 vykazuje výbornou ovladatelností v celé letové obálce. Zatímco pod konci křídla letounu Be-200 se nachází instalace krátkých vertikálních pylonů s pevnými vyrovnávacími plováky, do jeho kořenů jsou vetknuty robustní kryty hlavního podvozku. Ke hřbetu zadní partie těchto krytů, v oblasti za odtokovou hranou křídla, jsou za pomoci nízkých pylonů uchyceny krátké válcovité gondoly (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi) pohonných jednotek v podobě dvou 7 500 kp dvouproudových motorů typu D-436TP ukrajinské značky Motor Sich. Toto umístění motorů přitom nebylo zvoleno náhodou, neboť je chrání před korozivními účinky slané vodní tříště. Jejich lapače jsou totiž zastíněny křídlem. Přední partie pravé podvozkové gondoly navíc ukrývá instalaci palubní pomocné energetické jednotky (APU) typu TA-12-60. Ta přitom využívá nevelký lapač vzduchu s tvarem klínu, který se nachází přímo nad náběžnou hranou pravého kořene křídla, a trubicovitý výfuk. Jeho instalace je zase umístěna přímo vedle pravého hlavního podvozku. Ocasní plochy letounu Be-200 se sestávají z jedné šípové svislé plochy (SOP), která je opatřena protáhlým „předkýlem“, a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím a zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. VOP je tedy uchycena k vrcholu SOP. Zatímco na odtokové hraně SOP se nachází mohutné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímají po celém rozpětí výšková kormidla. Ke vzletu z pozemních základen letoun typu Be-200 využívá zatahovatelný tříbodový kolový podvozek přídového typu. Zatímco zdvojené kolo příďového podvozku se zasouvá (po směru letu) do břicha přídě trupu, v oblasti za pilotní kabinou, zdvojená kola hlavního podvozku se zatahují (po směru letu) do břicha mohutných gondol, které jsou integrální s kořeny hornoplošně uspořádaného křídla.

Verze:

Be-200 – výše popsaná prototypová modifikace letounu typu Be-200. Tento model byl postaven v jednom letovém a dvou neletových exemplářích. Ty byly přitom vyhrazeny pro statické a únavové zkoušky. Jediný letový exemplář letounu Be-200 vznikl ve specializované verzi pro hašení lesních požárů a do oblak se poprvé vydal dne 24. září 1998.

Be-200ČS/ES – první sériově vyráběná modifikace letounu typu Be-200 určená pro pátrací a záchrannou činnost a hašení lesních požárů. Speciál typu Be-200ČS vzešel ze zadání Ruského Ministerstva pro mimořádné situace (MČS) z roku 2001. Prototyp tohoto modelu byl zároveň druhým letovým prototypem letounu Be-200 v celkovém pořadí a do oblak se poprvé vydal dne 27. srpna 2002. První sériový stroj jej přitom následoval dne 17. června 2003. Do dnešních dnů bylo postaveno celkem 16 těchto strojů, z toho 7 na lince závodu IAPO z Irkutska a 9 na lince závodu TANTK z Taganrogu. viz. samostatný text

Be-200PS – pátrací-záchranná modifikace letounu typu Be-200ČS. Tento model vzešel ze zadání VMF a od modelu Be-200ČS se odlišuje pouze absencí hasícího systému. Letoun typu Be-200PS byl postaven ve dvou exemplářích. Ten první se přitom do oblak poprvé vydal dne 10. listopadu 2020. viz. samostatný text

Vyrobeno:  3 prototypy (1 letový a 2 neletové pro statické a únavové zkoušky) modelu Be-200 a jeden prototyp a 14 sériových exemplářů modelu Be-200ČS, 2 sériové exempláře modelu Be-200PS a 2 sériové exempláře modelu Be-200ES

Uživatelé (model Be-200):  žádní

Be-200

Posádka:    dva piloti

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Motor Sich D-436TP ukrajinské výroby s max. tahem po 7 500 kp

Radar:        povětrnostní radiolokátor s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem typu Buran-A200, instalovaný uvnitř špice trupu

Kapacita:   12 000 kg vody, přepravované uvnitř osmi 1,5 m³ nádrží umístěných pod podlahou nákladové kabiny, a 1,2 m³ hasících chemikálií, přepravovaných uvnitř šesti nádrží umístěných uvnitř nákladového prostoru s rozměry 18,70 m x 2,50 m x 1,90 m

Poslední úpravy provedeny dne: 2.9.2018