Berjev Be-103

Typ:  lehký víceúčelový obojživelný letoun

Určení:  přeprava osob, malého nákladu a pošty, hlídková činnost, požární hlídková činnost, ekologické monitorování vodních ploch, poskytování neodkladné zdravotnické pomoci, pátrací a záchranná činnost, spojovací činnost, přeprava VIP osob, vzdušné snímkování, kultivace zemědělských ploch, přeprava turistů a létání pro zábavu

Historie:  Protože těžká ekonomická krize, která zachvátila na počátku 90. let postsovětské Rusko, sebou přinesla seškrtání téměř všech státních zbrojních zakázek, do středu pozornosti řady zdejších leteckých konstrukčních kanceláří se tehdy dostala civilní letecká technika. Nejinak tomu bylo i v případě TANTK G.M. Berjeva. V roce 1992 se tedy tato specializovaná konstrukční kancelář na vývoj vojenských námořních obojživelných letounů a hydroplánů z vlastní iniciativy pustila do prací na projektu lehkého šestimístného pístového obojživelného letounu pro všestranné využití v civilním sektoru. Zmíněný stroj přitom vešel ve známost pod označením Be-103 a měl sloužit zejména pro přepravu osob a nákladu na místních linkách v odlehlých na mohutné říční toky a rozlehlá jezera bohatých regionech Ruska, jakými je např. Sibiř nebo Dálný východ. Letoun typu Be-103 měl ale ještě jedno poslání. Tento nevelký víceúčelový stroj měl totiž zastávat též funkci jakéhosi technologického demonstrátoru o poznání těžšího a většího obojživelného dopravního letounu typu Be-107, který počítal se zcela novým a tehdy ještě neprověřeným aerodynamickým uspořádáním. Zatímco všechny předchozí obojživelné letouny z dílny TANTK G.M. Berjeva obdržely hornoplošně uspořádané křídlo se záporným vzepětím, letoun typu Be-103 byl pojat jako dolnoplošník s plynule přecházejícím křídlem v člunovitý trup. Důvody k právě této volbě byly přitom hned dva. V první řadě takto koncipované křídlo dokáže využívat výhod tzv. přízemního efektu, obdobě jako křídlo ekranoplánů. Při vzletu je tedy nadlehčováno tzv. dynamickým vzduchovým polštářem, což sebou přináší pokles vzletové rychlosti, a tím i délky rozjezdu při vzletu. Tato skutečnost navíc umožnila se zcela vzdát vztlakových klapek. To zase sebou přineslo redukci hmotnosti a v neposlední řadě též zjednodušení konstrukce. V druhé řadě dolnoplošné uspořádání křídla umožnilo zcela opustit od použití vyrovnávacích plováků, které jsou vždy původcem aerodynamického odporu. Jejich funkci totiž mohla zcela převzít střední část křídla, která prostřednictvím protáhlých kořenů plynulé přechází v člunovitý trup. Střední část křídla letounu Be-103 se tedy v průběhu plavby nachází v přímém kontaktu s vodní hladinou. V původní projektové podobě lehký obojživelný letoun typu Be-103 počítal s ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ a tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Později ale dostal přednost podvozek příďového typu. Současně bylo opuštěno od použití konvenční VOP se směrovým kormidlem na odtokové hraně ve prospěch plovoucí (pohyblivé) VOP. Její instalace byla navíc přesunuta z vrcholu SOP přibližně do poloviny její výšky. Protože měl letoun typu Be-103 splňovat požadavky ruské normy AP-23 a americké normy FAR-23, obdržel instalaci dvou motorů. Původní plány přitom počítaly s tím, že se bude produkcí letounu Be-103 zabývat strojařský závod z Luchovic. První prototyp tohoto stroje měl přitom brány zmíněného podniku opustit ve druhé polovině roku 1994. Letové zkoušky se měly rozeběhnout rok nato. Pro celou řadu důvodů ale plány na sériovou výrobu letounu typu Be-103 v Luchovicích zcela zkrachovaly. Berjevova TANTK se tedy musela rychle poohlédnout po náhradním řešení. Tím se přitom stal výrobní závod KnAAPO z Komsomolska na Amuru. Tomu na konci roku 1994 následoval podpis smlouvy mezi TANTK a KnAAPO, který dal za vznik společnosti Mašinoeksport, dceřiné společnosti ZAO Takomavia. Posláním zmíněné společnosti se přitom stala podpora prodeje letounu typu Be-103 v zahraničí. Definitivní rozhodnutí o kompletaci obojživelných letounů typu Be-103 na lince závodu KnAAPO padlo na počátku roku 1995. Příslušné výkresové podklady přitom tento podnik převzal v červenci téhož roku. První výrobní série letounu Be-103 se sestávala ze čtyř zkušebních prototypů, dvou letových (v.č. 3001 alias RA-37019 a 3002 alias RA-03002), jednoho neletového pro statické zkoušky (v.č. 3003) a jednoho neletového pro únavové zkoušky (v.č. 3004). Protože se ukončení vývoje plánovaných 173 hp motorů typu M-17F nacházelo v nedohlednu a žádná jiná domácí alternativa nebyla tehdy k dispozici, oba dva zmíněné letové prototypy letounu Be-103, stejně jako všechny budoucí sériové stroje, nakonec obdržely instalaci 210 hp amerických pístových motorů typu Teledyne Continental TCM IO-360ES4. První letový prototyp letounu Be-103 (RA-37019) brány závodu KnAAPO opustil v roce 1996. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl ještě před svým prvním letem. Tomu se přitom stalo v září téhož roku na Hydro Aviation Show 96, která se konala v Gelendžiku, na zkušební základně TANTK G.M. Berejva, která se nachází na pobřeží Černého moře. Po této prezentaci byl letoun Be-103 (RA-37019) přepraven do Taganrogu, na místo konání letových zkoušek. Krátce nato sem dorazil i neletový exemplář pro statické zkoušky (v.č. 3003). Od vzletové dráhy taganrogského letiště se první prototyp letounu Be-103 (RA-37019) poprvé odlepil dne 17. července 1997. V polovině srpna téhož roku, když měl na svém kontě již okolo 30-ti zkušebních letů, byl přelétnut z Taganrogu do Žukovského, za účelem prezentace na airshow MAKS 97. Mezitím byl do Taganrogu za pomoci nákladního letounu typu Il-76 (Candid) dopraven též druhý letový prototyp (RA-03002) spolu s neletovým exemplářem pro únavové zkoušky (v.č. 3304). Na MAKS 97 se ale letoun Be-103 (RA-37019) nakonec neobjevil. Jeden ze cvičných letů tohoto stroje, k němuž odstartoval dne 18. srpna, tj. pouhý den před zahájením zmíněné airshow, totiž předčasně ukončila nehoda. Krátce po odpoutání od VPD, když se nacházel ve výšce nějakých 100 m, jej totiž pilot uvedl do příliš strmé zatáčky, čímž jej přetáhl. V této souvislosti padlo rozhodnutí, aby byl druhý neletový prototyp (v.č. 3004) dopracován do letuschopného stavu. Současně byly v prostorách závodu KnAAPO zahájeny práce na dalších třech prototypech, jednom neletovém pro únavové zkoušky (v.č.3101) a dvou letových (v.č. 3102 alias 03102 a 3103 alias 03103). Letoun 3101 přitom vznikl jako náhrada za neletový prototyp 3004, který se mezitím stal základem třetího letového prototypu (RA-03004). Mezitím, dne 17. prosince 1997, se od vzletové dráhy taganrogského letiště poprvé odlepil druhý letový prototyp (RA-03002). V průběhu roku 1997 přitom tento stroj vykonal celkem 13 zkušebních letů. K dalšímu letu se prototyp (RA-03002) vydal dne 6. dubna 1998. Krátce nato, 9. dne toho samého měsíce, se rozeběhly zkoušky na vodě. Posláním první etapy zmíněný zkoušek se přitom stalo prověření stability a ovladatelnosti prototypu Be-103 (RA-03002) a efektivity deflektorů odklánějících vodní tříšť směrem od trupu v průběhu plavby při různých rychlostech (až do rychlosti vzletové) v konfiguraci s max. vzletovou a přistávací hmotností za různých hydrometeorologických podmínek (až do výšky vln 0,35 m). V rámci této etapy zkoušek bylo v neposlední řadě provedeno též měření sil působících na konstrukci trupu v průběhu plavby. První vysokorychlostní plavby (až do rychlosti vzletové) prototyp Be-103 (RA-03002) uskutečnil 13. a 15. dubna roku 1998. První let zahájený vzletem z vodní hladiny a zakončený přistáním na vodní hladině přitom následoval dne 24. dubna téhož roku. K dalšímu vzletu z vodní hladiny bylo přistoupeno 30. dne toho samého měsíce. V červenci 1998 se pak tento stroj zúčastnil Hydro Aviation Show 98. Zde letoun typu Be-103 debutoval před širokou veřejností za letu. Krátce nato, dne 28. července téhož roku, byl druhý letový Be-103 (RA-03002) představen izraelské delegaci. Zmíněná prezentace se přitom konala v Taganrogu. Třetí letový exemplář letounu Be-103 (RA-03004) se do oblak poprvé vydal dne 19. února 1999. Tento stroj vznikl, jak již bylo řečeno konverzí neletového exempláře pro únavové zkoušky (v.č. 3004), a svůj první let vykonal, na rozdíl od předchozích dvou letových prototypů, přímo na podnikovém letišti závodu KnAAPO. Krátce nato, v dubnu téhož roku, se druhý letový prototyp letounu Be-103 (RA-03002) zúčastnil airshow AERO 99, která se konala v německém Friedrichschafenu. Na cestu z Komsomolska do Friedrichschafenu se zmíněný stroj vydal dne 15. dubna. Do Friedrichschafenu přitom dorazil dne 18. dubna, po třech dnech letu. Přestože zde druhý letový prototyp letounu Be-103 (RA-03002) vykonal pouhé dva cvičné a jeden předváděcí let, tato první zahraniční prezentace tohoto obojživelného stroje umožnila navázat partnerství s tamním výrobcem leteckých vrtulí MT-Propeller. Ještě před návratem do Tagangoru měl tedy tento letoun projít zkouškami zaměřenými na prověření vibračních charakteristik vrtulí z dílny této německé firmy. Po završení AERO 99 byl proto přelétnut na letiště Wallmuhle, letiště využívané společností MT-Propeller, nacházející se poblíž bavorského Strabingu. Zmíněné zkoušky vrtulí se ale nakonec omezily na jeden jediný let, který byl uskutečněn dne 29. dubna 1999. Zmíněný let totiž předčasně ukončila nehoda. Přestože příčinou této druhé nehody v rámci celého programu Be-103 byla s největší pravděpodobností chyba pilota, málem vedla k jeho úplnému zastavení. Dne 6. června téhož roku do Taganrogu dorazil, v útrobách nákladního letounu typu Il-76 (Candid), též třetí letový prototyp letounu Be-103 (RA-03004). Letové zkoušky tohoto stroje se zde rozeběhly dnem 29. září tohož roku. Krátce nato, v prosinci téhož roku, byl však celý zkušební program pozastaven. V průběhu této odstávky konstrukce draků všech zkušebních exemplářů letounu Be-103 doznala změn. Toto se konkrétně týkalo neletového exempláře pro statické zkoušky (v.č. 3003) a dvou letových exemplářů, třetího (RA-03004) a čtvrtého (03103). Čtvrtý letový Be-103 (03103) přitom do Taganrogu dorazil dne 9. října 1999. Naproti tomu pátý letový Be-103 (03102) sem byl dopraven až dne 27. listopadu 2000. Tento konkrétní stroj se přitom vyznačoval instalací avioniky domácí výroby. Naproti tomu čtvrtý letový Be-103 (03103) se stal předváděcím strojem TANTK G.M. Berjeva. Všechny výše vedené letouny v průběhu zmíněné odstávky mimo jiné obdržely též zesílení konstrukce draku a instalaci pevných slotů na náběžné hraně vnějších částí křídla. Do oblak se takto modifikovaný třetí letový Be-103 (RA-03004) poprvé vydal dne 14. dubna 2000. Do května téhož roku všechny prototypy tohoto obojživelného stroje vykonaly dohromady na 200 zkušebních letů. Krátce nato, dne 10. srpna 2000, vykonal svůj první vzlet (z VPD i z vodní hladiny) čtvrtý letový Be-103 (03103). Tento stroj si přitom svůj veřejný debut odbyl v září téhož roku na Hydro Aviation Show 2000. V březnu roku 2001 pak obdržel instalaci meteorologického radaru značky Bendix King uvnitř vystouplého náprstkovitého krytu nacházejícího se na přídi trupu. Poté, v dubnu téhož roku, se zúčastnil airshow AERO 2001, která se konala v německém Friedrichschafenu. Zde přitom kromě několika cvičných letů vykonal též tři demonstrační lety. Poté byl využit ke zkouškám leteckých vrtulí značky MT-Propeller. V srpnu roku 2001 pak zavítal na moskevskou airshow MAKS 2001. Ten samý měsíc se rozeběhly certifikační zkoušky. Typový certifikát dle ruské normy AP-23 byl přitom letounu typu Be-103 vystaven dne 26. prosince 2001. V průběhu certifikačních zkoušek bylo uskutečněno celkem 263 vzletů, včetně 59-ti z vodní hladiny. Celkový nálet přitom činil 161 hodin. V červenci roku 2002 se letoun Be-103 (03102) zúčastnil mezinárodního aerosalónu Civil Aviation 2002, který se konal na moskevském letišti Domodedovo. Krátce nato, v září toho samého roku, ten samý stroj, spolu s letounem Be-103 (03103), zavítal na Hydro Aviation Show 2002. V červenci roku 2003 byl tento typ letounu prezentován též v USA. V roce 2003 bylo možné letoun typu Be-103 spatřit též na tradiční srpnové moskevské airshow MAKS 2003 a na airshow LIMA 2003, která se konala na podzim v Malajsii. Mezitím, na konci roku 2001, se rozeběhly certifikační zkoušky dle americké normy FAR-23. Americký typový certifikát přitom letoun typu Be-103 obdržel dne 11. července 2003. Za oficiálního distributora tohoto obojživelného stroje na severoamerickém kontinentu byla zvolena společnost Sky Manor Airport Kenta Lynna. Tato společnost se navíc stala odběratelem prvních tří sériových strojů, v.č. 3301 (N13KL), 3302 (N29KL) a 3303 (N30KL). Montáž těchto tří letounů byla přitom započata již v létě roku 2002. Zatímco první z nich 3301 (N13KL) se stal reklamním strojem (jeho majitelem se stal samotný Kent Lynn), zbylé dva (N29KL a N30KL) byly vyhrazeny na prodej. Od vzletové dráhy podnikového letiště se přitom první sériový Be-103 (N13KL) poprvé odlepil dne 2. července 2003. Z Komsomolska do USA byly všechny tři výše uvedené letouny, 3301 až 3303, přepraveny dne 23. července téhož roku, za pomoci velkokapacitního nákladního letounu typu An-124-100 společnosti Volga-Dněpr. Jejich předání bylo přitom uskutečněno na výstavě experimentálních letounů Air Venture 2003 pořádané EAA (Experimental Aircraft Association), která se konala v Oshkoshi. Air Venture 2003 se totiž jevila jako jedinečná možnost pro prezentaci letounu typu Be-103 před celým světem, neboť jde o zdaleka největší airshow svého druhu na světě. Později byl tento typ letounu certifikován též v Brazílii (dne 3. srpna 2005), v ČLR (dne 22. prosince 2005) a v Evropě (dne 23. prosince 2008). Druhým zahraničním provozovatelem letounu typu Be-103 v celkovém pořadí se stala společnost China Flying Dragon Airlines z čínského Harbinu. Tato společnost si přitom již v roce 2003 předběžně objednala 20 těchto strojů (s opcí na dalších 10). Závazná objednávka na první dva z nich byla ale nakonec podepsána až v červnu roku 2006. Prvních pět těchto strojů (v.č. 3501 až 3505) brány závodu KnAAPO opustilo v letech 2004 až 2005. Přestože první dva z nich, v.č. 3503 (B-3659) a 3504 (B-3660), byly připraveny k odevzdání již na podzim roku 2006, díky sporům ohledně ceny, která se zdála být Číňanům nepřiměřeně vysoká, a v neposlední řadě též díky průtahům s vyřizováním některých úředních formalit, je společnost Flying Dragon Airlines nakonec převzala až na podzim roku 2010, tedy po celých čtyřech letech (v roce 2012 je od Flying Dragon Airlines odkoupila společnost Swan General Aviation). Protože Číňané převzetí dalších letounů typu Be-103 odmítli, zbylé pro společnost Flying Dragon Airlines vyhrazené exempláře tohoto stroje, které se mezitím podařilo dokončit nebo rozestavět, skončily na továrním skladě závodu KnAAPO. Toto se konkrétně týkalo 11 dostavěných strojů s nekompletním palubním vybavením (v.č. 3501, 3502, 3505 a 3701 až 3708) a pěti nedokončených strojů v různém stádiu technické připravenosti (v.č. 3901 až 3906). Na mrtvém bodě přitom skončila též jednání ohledně možnosti licenční produkce tohoto obojživelného letounu na území ČLR. Pro potřeby tuzemského trhu bylo vyrobeno celkem pět sériových Be-103, v.č. 3201 (RA-01851), 3202 (RA-01852), 3203 (3203), 3204 (RA-01854) a 3205 (RA-01855). Do trvalého provozu byly ale uvedeny jen dva z nich, a to 3204 (RA-01854) a 3205 (RA-01855). Tyto dva zmíněné letouny přitom využívá, od léta roku 2006, společnost Beriev Sea Airlines z Gelendžiku jako stroje pro vyhlídkové lety. Zatímco letoun 3201 (RA-01851) byl dne 27. července 2006 ztracen při havárii, letouny 3202 (RA-01852), 3203 (3203) skončily na továrním skladě závodu KnAAPO. Do dnešních dnů se tedy závodu KnAAPO z Komsomolska na Amuru podařilo v rámci programu Be-103 dokončit celkem sedm prototypů, pět letových a dva neletové, a 21 sériových strojů (a dalších 5 rozestavět). Díky absolutnímu nezájmu ze strany zákazníků ale většina z nich skončila na továrním skladě. V roce 2015 nicméně o letoun typu Be-103 opět projevili zájem Číňané. Tomu dne 10. listopadu toho samého roku následoval podpis licenční smlouvy, který společnosti Swan General Aviation z čínského Harbinu zajistil oprávnění na kompletaci těchto strojů z dodaných podsestav. První etapa počítá se stavbou 13-ti licenčních Be-103. V další etapě by v Harbinu mělo být zkompletováno, z dodaných podsestav, dalších 10 těchto strojů. Výhledově se však počítá se zřízením kompletní výrobní linky pro letouny typu Be-103 na území ČLR.

Popis (model Be-103):  Lehký víceúčelový pístový obojživelný letoun typu Be-103 je řešen jako šestimístný dvoumotorový celokovový dolnoplošník s ocasními plochami uspořádanými do tvaru kříže. Drak tohoto stroje je zhotoven převážně ze slitin hliníku. Pro zhotovení některých konstrukčních celků draku letounu Be-103 byly však použity též kompozitní materiály. Poměrně štíhlý člunovitý trup tohoto stroje je opatřen třístupňovým kýlem s průřezem ve tvaru klínu. Po stranách prvního stupně člunovitého kýlu letounu Be-103 se nachází dva páry nad sebou umístěných protáhlých hřebenovitých deflektorů, které odklánějí vodní tříšť směrem od trupu. Trup tohoto stroje se sestává z pěti úseků, „čumáku“, předního technického úseku, úseku s kabinou a zavazadlovým prostorem, zadního technického úseku a ocasní části. Zmíněné úseky jsou přitom od sebe navzájem odděleny vodotěsnými přepážkami. Uvnitř spodní poloviny „čumáku“ letounu Be-103 se nachází šachta příďového podvozku. Na jeho hřbetu je zase umístěna instalace rámové antény radiokompasu. Na přání zákazníka lze navíc do špice trupu tohoto stroje umístit instalaci povětrnostního radiolokátoru typu RDR-2000. Letouny typu Be-103 vybavené palubním radarem lze přitom snadno rozpoznat díky instalaci vystouplého dielektrického náprstkovitého krytu na špici trupu. Přední technický úsek pak ukrývá instalaci palubních akumulátorových baterií, rozvodů elektrického systému, a bloků spojovacího a radionavigačního vybavení. Přístup ke všem výše uvedeným palubním systémům je přitom zajištěn za pomoci servisních krytek nacházejících se na obou bocích trupu. Poté následuje vytápěná a klimatizovaná nepřetlaková kabina. V základním provedení kabina letounu Be-103 ukrývá šest sedadel uspořádaných po dvou do tří řad. Pilot sedí vpředu vlevo. Zbylá sedadla jsou vyhrazena pro cestující. Pod každým sedadlem se nachází nafukovací záchranná vesta. Pilot má kromě toho k dispozici hasicí přístroj a havarijní radiostanici. Uspořádání kabiny letounu Be-103 je ale velmi variabilní. Tak např. v případě vyjmutí zadních dvou řad sedadel lze tento stroj využívat pro přepravu nákladu. V sanitní úpravě kabina letounu Be-103 zase pojme tři raněné, dva sedící a jednoho ležícího, s jednočlenným lékařským doprovodem. Sedadlo zdravotníka se přitom nachází přímo vedle sedadla pilota. Nosítka jsou pak umístěna přímo za ním, tedy po pravoboku kabiny. Po levoboku kabiny se zase nachází dvojice tandemově uspořádaných sedadel. Ty jsou vyhrazeny pro další dva nemocné nebo raněné. Bohatě zasklený překryt kabiny letounu Be-103 vystupuje nad obrys špice trupu a svou zadní částí plynule přechází ve hřbetní nástavbu táhnoucí se až k zádi trupu. Zasklení kabiny tohoto stroje se sestává ze dvou zaoblených čelních okének a čtyř párů tandemově uspořádaných postranních čtvercových okének. Zatímco první dvě postranní okénka nacházející se na levoboku jsou včleněna do 1 300 x 900 mm vyklápěcích (směrem ven nahoru) přístupových vrat, první dvě postranní okénka umístěná na pravoboku jsou součástí nouzového výstupu. Přímo za zadním párem sedadel cestujících, který se nachází na úrovni zadního páru postranních okének, je umístěn zavazadlový úložný prostor. Jeho zadní část přitom ukrývá instalaci bloků elektrického systému a uzlů řídícího systému palubní klimatizace. Přímo pod podlahou kabiny jsou zase umístěny rozvody jednotlivých palubních systémů. Zadní technický úsek pak mimo jiné ukrývá též rozvody řízení ocasních ovládacích ploch, rozvody řízení pohonných jednotek, vedení palivového potrubí a další prvky palivového systému. Tento úsek je přitom přístupný obdélníkovými servisními dvířky nacházejícími se na levoboku. K bokům hřbetu zadní části trupu letounu Be-103, v oblasti za překrytem kabiny, jsou navíc uchyceny, za pomoci krátkých obdélníkových pylonů s mírným kladným vzepětím, ploché gondoly pohonných jednotek v podobě 210 hp pístových motorů typu IO-360ES4 americké značky Teledyne Continental TCM. Ty přitom roztáčí dvojici stavitelných tažných třílistých vrtulí typu MTV-12/CFR183-17 německé značky MT Propeller s průměrem 1,83 m. Toto umístění pro motory nebylo zvoleno náhodou, neboť je chrání před korozivními účinky slané vodní tříště. Jejich gondoly jsou totiž zastíněny křídlem. Ocasní část trupu plynule přechází ve svislou ocasní plochu a ukrývá rozvody elektrického systému a ovládacích táhel řídících ploch. K této části trupu je navíc připevněn úchyt pro kotevní lano. Štíhlé lichoběžníkové dolnoplošně uspořádané křídlo letounu Be-103 se sestává ze tří částí, a to střední a dvou vnějších. Křídlo tohoto stroje je rozděleno vodotěsnými příčkami na několik úseků, což zamezuje zaplavení jeho útrob vodou v celém objemu. Zatímco vzepětí vnitřní části křídla letounu Be-103, která je integrální s člunovitým trupem, je přibližně nulové, vnější části křídla tohoto stroje vykazují mírným záporným vzepětím. Díky tomu se v průběhu plavby nacházejí nad vodní hladinou. Vnitřní část křídla letounu Be-103 je opatřena lomenou odtokovou hranou a výrazně protáhnou ogivální náběžnou hranou. Náběžná hrana vnitřní části křídla tohoto stroje se přitom táhne až k čelnímu zasklení kabiny posádky. Střední část křídla letounu Be-103 ukrývá šachty hlavního podvozku a dvě palivové nádrže. Ty přitom pojmou celkem 245 kg paliva. Spotřební nádržky jsou naproti tomu vestavěny do nosných pylonů motorových gondol. Do protáhlého levého kořene jsou navíc včleněny schůdky, které usnadňují přístup do kabiny. Ty jsou přitom kryty výklopnými (směrem dozadu ven) dvířky. Štíhlé vnější části křídla letounu Be-103 jsou opatřeny rovnou náběžnou hranou s mírným kladným úhlem šípu a rovnou odtokovou hranou s mírným záporným úhlem šípu. Zatímco náběžnou hranu vnějších částí křídla zaujímají v takřka celém rozpětí nepohyblivé sloty, na jejich odtokové hraně jsou umístěna jednosektorová křidélka. Instalaci vztlakových klapek letoun typu Be-103 zcela postrádá. Jejich funkci totiž zcela přebírá tzv. přízemní efekt, který je původcem tzv. dynamického vzduchového polštáře. Do náběžné hrany vnějších částí křídla letounu Be-103 jsou kromě pevných slotů včleněny též rolovací-pojížděcí reflektory. K jeho spodní ploše jsou zase připevněny úchyty kotevních lan. Ocasní plochy letounu Be-103 se sestávají z jedné šípové svislé plochy (SOP) a jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) a zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru kříže. VOP je tehdy uchycena k bokům SOP, přibližně v polovině její výšky. SOP letounu Be-103 je opatřena krátkým předkýlem a do horní části její náběžné hrany je včleněn dielektrický kryt radiostanice. Odtokovou hranu SOP letounu Be-103 zase zaujímá jednodílné směrové kormidlo. VOP tohoto stroje je pak řešena jako plovoucí a vyznačuje se nulovým vzepětím. Ke vzletu z pozemních základen letoun typu Be-103 využívá zatahovatelný tříbodový kolový podvozek přídového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zasouvá (proti směru letu) do břicha špice trupu, kola hlavního podvozku se zatahují (proti směru letu) do střední části křídla.

Verze:

Be-103 – základní sériově vyráběná modifikace letounu Be-103 z dílny TANTK G.M. Berjeva s dvojicí 210 hp motorů typu IO-360ES4 americké výroby a avionickým vybavením západní provenience. Tento model vznikl v počtu sedmi prototypů, pěti letových a dvou neletových pro statické zkoušky, a 21-ti sériových strojů. Dalších pět se nepodařilo dokončit. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 17. července 1997.

SA-20P – modifikace letounu Be-103 s modifikovanou konstrukcí draku, jedním 360 hp motorem typu M-14Ch domácí výroby na místo dvou 210 hp amerických motorů typu IO-360ES4 a avionikou domácí provenience na místo avioniky západní provenience. Tento model navrhlo konstrukční oddělení výrobního závodu KnAAPO z Komsomolska na Amuru jako alternativu za typ Be-103 pro domácí trh. Jediný prototyp letounu SA-20P se do oblak poprvé vydal dne 16. října 2002. viz. samostatný text

Vyrobeno:  sedm prototypů (pět letových a dva neletové pro statické a únavové zkoušky) a 21 sériových strojů modelu Be-103 (dalších pět se nepodařilo stavebně dokončit) a jeden prototyp modelu SA-20P

Uživatelé:  ČLR (China Flying Dragon Airlines a Swan General Aviation), Rusko (Beriev Sea Airlines) a USA (Sky Manor Airport)

Be-103

Posádka:    jeden nebo dva piloti

Pohon:       dva pístové motory typu Teledyne Continental TCM IO-360ES4 americké výroby s max. výkonem po 210 hp

Radar:        povětrnostní radiolokátor typu RDR-2000, instalovaný uvnitř vystouplého krytu s náprstkovitým profilem, který je vetknut do špice trupu

Kapacita:    4 až 5 osob, jeden ležící a dva sedící ranění s jednočlenným lékařským doprovodem nebo náklad do celkové hmotnosti 368 kg, přepravovaný uvnitř nákladové kabiny s rozměry 3,38 m x 1,25 m x 1,23 m

Poslední úpravy provedeny dne: 12.11.2015