Berjev Be-10 (‘Mallow’)

Typ:  námořní průzkumný a hlídkový hydroplán uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne v noci

Určení:  průzkum na otevřeném moři, ochrana pobřežních vod a námořních komunikací, doprovod konvojů dopravních lodí, ničení hladinových cílů a pobřežních základen a kladení námořních min

Historie:  Protože bylo Berjevovi více než zřejmé, že neohrabaný pístový průzkumný hydroplán představuje pro stíhací letouny s proudovým pohonem, které se začaly objevovat u bojových útvarů ve velkých počtech již od poloviny 40. let, velmi snadnou kořist, v roce 1947 se z vlastní iniciativy pustil do vývoje svého prvního letounu této kategorie s proudovým pohonem. Zmíněný průzkumný hydroplán přitom vešel ve známost pod označením R-1 a díky instalaci dvou 2 700 kp proudových motorů typu VK-1 z dílny V.J. Klimova byl schopen letu rychlostí až 800 km/h. Vývoj tohoto prvního proudového hydroplánu sovětské konstrukce ale již od počátku provázely komplikace, které sebou přinášely značné průtahy proti plánům. K průtahům ve vývoji hydroplánu typu R-1 přitom nemalou mírou přispěla též vytíženost Berjevovi OKB-49 s vývojem pístového hydroplánu typu Be-6 (Madge) spolu s malou vývojovou kapacitou této specializované konstrukční kanceláře na vývoj námořních hydroplánů a obojživelných letounů. Přestože měl být prototyp tohoto průkopnického stroje ke zkouškám předán již na konci roku 1949, jeho kompletaci se nakonec nepodařilo završit dříve než na konci roku 1951. Bez problémů se přitom neobešly ani zkoušky. Díky nepřekonatelným problémům s hydrodynamikou a stabilitou se totiž tento stroj podařilo dostat do oblak teprve až v květnu roku 1952. Zmíněné problémy s hydrodynamikou se ale staly poněkud tvrdým oříškem k rozlousknutí. Závodní zkoušky jediného prototypu hydroplánu typu R-1 se proto zatahovaly. Protože mezitím tento stroj morálně zastaral a navíc panovaly obavy, zda bude G.M. Berjev vůbec schopen odstranit všechny nedostatky, které sužovaly tento průkopnický stroj, ještě do konce roku 1953, tehdejší ministr leteckého průmyslu M.V. Chruničev nechal jeho vývoj zastavit. K tomuto rozhodnutí přitom nemalou mírou přispěla zejména dostupnost podstatně výkonnějších „pozemních“ proudových bombardovacích a torpédonosných letounů typu Il-28 (Beagle) a Tu-14T (Bosun). Nebýt přímluvy tehdejšího ministra obranného průmyslu D.F. Ustinova, problémy s vývojem hydroplánu R-1 mohly vést dokonce až k úplnému zániku celé Berjevovi OKB-49. Protože tehdejší požadavky VMF na letoun této kategorie nesplňoval ani odvozený typ R-2 (ten nakonec nepřekročil stádium projektu), dne 8. října 1953 byl Berjev pověřen vývojem kvalitativně nového námořního průzkumného hydroplánu s proudovým pohonem. Ten přitom vešel ve známost pod závodním označením „M“ a služebním označením Be-10 (Mallow) a dle zadání měl vykazovat rychlostí 950 až 1 000 km/h, dostupem 14 000 m až 15 000 m a doletem 3 000 km. Kromě toho měl být schopen provozu z hladiny při výšce vln 1,5 m a při rychlosti větru 20 m/sec. Datum předání prvního ze dvou prototypů hydroplánu typu Be-10 (Mallow) ke stáním zkouškám byl přitom tím samým výnosem stanoven na listopad roku 1955. Zatímco v případě prvního prototypu letounu Be-10 (Mallow) mělo jít o hydroplán, druhý prototyp tohoto stroje měl být dokončen v obojživelné verzi, tedy ve verzi schopné působit i z pobřežních základen. Protože si Berjev již nemohl dovolit další neúspěch, zahájení stavby prototypu požadovaného stroje přecházel rozsáhlý výzkumný program se zaměřením na studium hydrodynamiky rychlého hydroplánu. V rámci zmíněného výzkumného programu byly nejprve vlekány malé modely po hladině zkušebního bazénu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Tomu pak následovaly zkoušky o poznání větších modelů hydroplánů, které se umisťovaly do závěsu za torpédový člun, na ústí řeky Donu. Konstrukce průzkumného hydroplánu typu Be-10 (Mallow) přitom sebou přinášela hned několik technických novinek. V první řadě šlo o vůbec první hydroplán sovětské konstrukce se šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami. Novinku se stala též trupová zbraňová šachta. U všech předchozích sovětských hydroplánů a obojživelných letounů se totiž ofenzivní výzbroj umisťovala na vnější podkřídlové závěsníky. Protože měla vzletová hmotnost hydroplánu typu Be-10 (Mallow) dosahovat trojnásobku vzletové hmotnosti jeho předchůdce v podobě typu R-1, v případě pohonných jednotek padla volba na proudové motory typu Al-7 ve verzi Al-7PB. Tato speciálně pro tento typ hydroplánu navržená verze Ljulkova motoru Al-7 přitom postrádala instalaci komory přídavného spalování a navíc byla opatřena kompresorem s titanovými lopatkami. Ty totiž lépe odolávají koroznímu účinku slané mořské vody. Vývojové práce na téma Be-10 (Mallow) postupovaly poměrně rychle. Pokročilý vývojový projekt tohoto stroje byl schválen již dne 15. května 1954. Přezkum technologické 1:1 makety hydroplánu typu Be-10 (Mallow) se konal krátce nato, mezi 7. červnem a 15. červencem téhož roku. Ten samý měsíc byly zahájeny též statické zkoušky. Mezitím se rozeběhly práce na letovém prototypu (rudá 10). Protože Berjevova OKB-49 tehdy nedisponovala vlastní prototypovou dílnou, zhotovení rozměrných konstrukčních celků letového prototypu hydroplánu typu Be-10 (Mallow), stejně jako jeho finální montáž, dostal na starost přímo výrobní závod č.86 z Taganrogu. I přes úplnou absenci zkušeností s konstrukcí proudových letounů a značnou vytíženost s produkcí již zmíněného pístového modelu Be-6 (Madge) se kompletaci letového prototypu hydroplánu typu Be-10 (Mallow), který byl znám též pod továrním kódem „M“, tomuto podniku podařilo završit již v říjnu roku 1955. Prototyp hydroplánu typu Be-10 (Mallow) byl přitom jako vůbec z dílny G.M. Berjeva zkoušen v Gelenžiku. Zkoušky všech předchozích Berjevových hydroplánů a obojživelných letounů probíhaly přímo v Taganrogském zálivu, který se nachází v Aralském moři. Ten ale, na rozdíl do černomořského zálivu Gelenžik, přes zimu zamrzal. V toto roční období musely být proto letové zkoušky vždy pozastaveny, což sebou přinášelo nemalé průtahy ve vývoji. Do Gelenžiku byl jediný letový prototyp hydroplánu typu Be-10 (Mallow) přepraven mezi 1. a 13. listopadem téhož roku ve speciálním plovoucím doku. Závodní zkoušky tohoto stroje se rozeběhly dnem 20. prosince 1955. První spuštění pohonných jednotek ale velmi silně rozechvělo celou zadní část trupu. Přitom došlo ke vzniku strukturních defektů na některých konstrukčních celcích a v neposlední řadě též k vytržení veškerého potrubí a kabelového vedení z  úchytů. Následně byly proto trysky motorů skloněny pod úhlem 3° směrem od boků trupu a zároveň zesílena konstrukce některých konstrukčních celků trupu a ocasních ploch. Do oblak se proto jediný letový prototyp hydroplánu typu Be-10 (Mallow) poprvé vydal až dne 20. června 1956. V rámci závodních zkoušek, které byly ukončeny dnem 20. října 1958, tento stroj vykonal celkem 76 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 83 hod a 33 min. Státní zkoušky byly zahájeny ještě ten samý den. Do programu státních zkoušek se přitom zapojil též první sériový stroj (rudá 15) (v.č. 8600101). V SSSR se totiž se sériovou výrobou na výsledky zkoušek obvykle nečekalo. Zatímco za pomoci prototypu (rudá 10) byla kromě letových výkonů a plavbyschopnosti prověřována též činnost pohonných jednotek a základních palubních systémů, první sériový stroj byl vyhrazen pro zkoušky výzbroje, palubních fotoaparátů a autopilota. Státní zkoušky hydroplánu typu Be-10 (Mallow) byly završeny dnem 20. července 1959. Zatímco prototyp v rámci státních zkoušek vykonal celkem 109 letů s celkovou délkou trvání 138 hod a 33 min, první sériový Be-10 (Mallow) si jich na své konto připsal celkem 65. Přitom strávil ve vzduchu celkem 91 hod a 31 min. Torpédové útoky se staly součástí hned šesti letů tohoto stroje. V jejich průběhu přitom shodil celkem 16 torpéd. Při dalších pěti letech ten samý letoun svrhl celkem 16 námořních min. Bombardování se zase stalo náplní devíti letů. Neřízených pum přitom první sériový Be-10 (Mallow) v rámci státních zkoušek svrhl celkem 83. Celý program státních zkoušek hydroplánu typu Be-10 (Mallow) byl celkem třikrát přerušen, jednou kuli přesunu z Gelendžiku do Taganrogu a dvakrát kuli závadě na pohonné jednotce. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek tohoto stroje byla podepsána 5. října 1959. Přestože hydroplán typu Be-10 (Mallow) vykazoval celou řadou nedostatků, ve zmíněné závěrečné zprávě ze státních zkoušek stálo doporučující stanovisko pro operační službu u VMF v roli průzkumného a torpédonosného-bombardovacího stroje. Protože motory typu Al-7PB disponovaly nižším tahem (7 260 kp na místo 7 700 kp), větší hmotností (1 700 kg na místo 1 150 kg) a větší specifickou spotřebou (0,83 kg/kgp na místo 0,79 kg/kgp) proti projektu, hydroplán typu Be-10 (Mallow) z hlediska letových výkonů za technickým zadáním poněkud zaostával. Zatímco rychlost tohoto stroje činila 910 km/h (na místo zadaných 950 až 1 000 km/h), jeho dostup nepřesahoval 12 500 m (na místo 14 000 až 15 000 m). Rovněž dolet, který činil 2 895 km, byl kratší, než požadovalo zadání (3 000 km). I přesto se mohl, co se výkonnosti týče, plně rovnat všem tehdejším bombardérům a torpédonoscům VMF v podobě letounů typu Il-28 (Beagle) a Tu-16 (Badger A). Ty ale nedokázaly, na rozdí od typu Be-10 (Mallow), operovat z vodní hladiny. Nejvíce kritiky sklidily motory typu Al-7PB, neboť vykazovaly vysokou poruchovostí a malým meziopravním resursem. Ten totiž nebyl větší než 40 hodin. Zdaleka největším problémem se ale staly potíže s pumpováním po předchozím nasátí povýstřelových zplodin příďových kanónů a v neposlední řadě též s nasáváním slané mořské vody. Protože měla slaná mořská voda velmi negativní vliv na životnost motorů typu Al-7PB, hydroplány typu Be-10 (Mallow) nemohly operovat z hladiny moře, pokud byla výška vln větší než 0,8 m a rychlost větru větší než 12 m/s. Díky tomu nebylo s těmito stroji v podstatě možné přistávat na hladině většiny moří a oceánů (za účelem doplnění paliva od hladinového nebo ponorkového tankeru), neboť v jejich vodách obvykle panují daleko drsnější podmínky. Kromě toho hydroplán typu Be-10 (Mallow) nebyl schopen pokračovat v ustáleném horizontálním letu po předchozím výpadku jednoho motoru, pokud se nacházel ve výškách do 6 000 m a pokud jeho hmotnost byla větší než 43 000 kg. Mezi další nedostatky, které se podařilo odhalit v průběhu státních zkoušek, lze řadit neschopnost vzletu při rychlosti bočního větru větší než 7 m/sec, nevyhovující spolehlivost autopilota typu AP-5-2M, špatný výhled z pilotní kabiny a tendenci k samovolnému pádu do vývrtky při rychlostech menších než 400 km/h. Příliš šťastným řešením přitom nebyla ani volba palubního radiolokátoru typu Kurz-M (Shore Score), neboť neprošel státními zkouškami. Všechny výše uvedené nedostatky ale nebyly zdaleka tím nejhorším. Protože se mezitím dočkaly masového rozšíření palubní protiletadlové raketové systémy, hydroplán typu Be-10 (Mallow) bylo již v době svého vzniku možné považovat za zcela neefektivní zbraň. Zmíněné prostředky PVO totiž nepřátelským bojovým letounům již prakticky znemožňovaly prolétnout přímo nad zvoleným cílem, aby na něj mohly svrhnout svůj smrtící náklad torpéd nebo pum. Na tuto nelichotivou skutečnost přitom G.M. Berjev zareagoval projektem raketonosné modifikace tohoto stroje v podobě modelu Be-10N. Raketonosný Be-10N měl tvořit jednu z komponent vzdušného raketového komplexu typu K-12B a jeho zbraňový systém se měl sestávat z vyhledávacího-naváděcího radiolokátoru typu K-12U Špil a dvou protilodních řízených střel typu K-12BS. Za jejich pomoci měl být přitom schopen napadat hladinová plavidla ze vzdálenosti nacházející se mimo dosah jejich prostředků PVO. Projekt raketonosného Be-10N se ale stal obětí raketové euforie tehdejšího sovětského vůdce N.S. Chruščova. Chruščov totiž zcela milně považoval klasické pilotované letouny za již morálně zastaralou techniku, kterou lze úplně nahradit řízenými střelami, a tak nechal na přelomu 50. a 60. let zastavit práce na celé řadě nadějných projektů perspektivních bojových letounů. V této souvislosti se produkce proudového hydroplánu typu Be-10 (Mallow) nakonec omezila na pouhých 27 sériových strojů. Ty přitom brány závodu č.86 z Taganrogu opustily v letech 1958 až 1961 (3 v roce 1958, 12 v roce 1959, 9 v roce 1960 a 3 v roce 1961). Provozovatelem všech sériových exemplářů hydroplánu typu Be-10 (Mallow) typu se stala druhá eskadra 977. OMDRAP (samostatný pluk dálkových námořních průzkumných letounů), od roku 1961 známého jako 318. OMPLAP (samostatný pluk protiponorkových letounů). Zmíněný pluk podléhal pod vedení Černomořské flotily a jeho domovská základna se nacházela na jezeře Donuzlav, které se rozprostírá na polostrově Krym. Volba na právě tento pluk přitom nepadla náhodou, neboť bázoval nedaleko Taganrogu a navíc mohl tyto stroje provozovat po celý rok (zmíněné jezero přes zimu nezamrzalo). Své první Be-10 (Mallow) přitom 977. OMDRAP převzal již v létě roku 1959. Přezbrojování druhé eskadry zmíněného pluku z pístových hydroplánů typu Be-6 (Madge) na proudové Be-10 (Mallow) se ale neobešlo bez obtíží, neboť tento stroj kladl větší nároky na pilotní schopnosti. Přeškolování pilotů 977. OMDRAP přitom komplikovala též nedostupnost cvičné verze se zdvojeným řízením. Jejich výcvik musel být proto prováděn za pomoci pístových hydroplánů typu Be-6 (Madge), které se ale pro tento účel příliš nehodily. Široké veřejnosti se proudové hydroplány typu Be-10 (Mallow) ze stavu 318. OMPLAP (977. OMDRAP) poprvé představily na Dni námořnictva, který se konal v létě roku 1961 v Leningradě. Zde bylo přitom možné shlédnout za letu formaci hned čtyř těchto strojů. Krátce nato, v červenci toho samého roku, se hydroplány typu Be-10 (Mallow) zúčastnily též tradiční letecké přehlídky v Tušině. Dočasnou základnou hydroplánů typu Be-10 (Mallow) vybraných pro potřeby této prezentace se přitom stalo sladkovodní jezero Pleščejevo, které se nachází nedaleko od Moskvy. Na cestu zpět do Donuzlavu tyto stroje vyrazily s nestandardním nákladem na palubě v podobě pianina. Styk hydroplánů typu Be-10 (Mallow) se sladkou vodou jezera Pleščejevo ale přinesl nemilé překvapení, neboť se z jejich kýlů následně začal odlupovat antikorozní nátěr. Jak zkoušky, tak i operační službu, proudových hydroplánů typu Be-10 (Mallow) se neobešly bez nehod, kterých nebylo zrovna málo. První tři tyto stroje havarovaly už při předávacích zkouškách. Jako první byl dne 29. června 1960 ztracen letoun s v.č. 9600403. Za nehodou tohoto stroje ale stál pilot, neboť nezvládl přistávací manévr. Další sériový Be-10 Mallow (v.č. 0600701) byl zničen dne 25. května 1961 pádem do vody. Krátce poté, co se odpoutal od vodní hladiny, totiž náhle začal stoupat pod příliš velkým úhlem, následkem čehož jeho rychlost klesla pod tu kritickou. Osudným pro další sériový Be-10 (Mallow) se zase stala prasklina na průzračném překrytu pilotní kabiny. Protože ke vzniku zmíněné praskliny došlo při letu ve velké výšce vysokou rychlostí, posádka tohoto stroje náhle pocítila příznaky dekomprese. Další tři sériové Be-10 (Mallow) byly ztraceny přímo v průběhu operačních zkoušek u 318. OMPLAP (977. OMDRAP). O první dva tyto stroje zmíněný pluk přišel již 14. října 1961 a 22. května 1962. Ke ztrátě toho třetího (žlutá 50) došlo dne 16. srpna 1963. Krátce po posledně uvedeném incidentu byla ale celá flotila hydroplánů typu Be-10 (Mallow) 318. OMPLAP s definitivní platností uzemněna, a to i přesto, že za ním opět stála chyba pilot. Hlavním důvodem k takto radikálnímu kroku přitom nebyly ani tak zmíněné nehody, jako skutečnost, že VMF s těmito stroji již dále nepočítalo. Důvodů ke ztrátě zájmu o hydroplány typu Be-10 (Mallow) ze strany VMF bylo přitom hned několik. V první řadě tyto stroje vykazovaly, díky rychlým pokrokům ve prostředků PVO, nanejvýš sporadickou bojovou hodnotou. Kritiku přitom sklidila též nedostatečná ochrana jejich draků proti korozi. Řada hlavních konstrukčních celků draků hydroplánů typu Be-10 (Mallow) byla navíc, dle doporučení institutu VIAM (Všesvazový institut leteckých materiálů), zhotovena z hliníkové slitiny Al-8, která se nakonec ukázala být velmi náchylná na korozi. Potíže s korozí přitom sužovaly též pohonné jednotky těchto strojů v podobě proudových motorů typu Al-7PB. Kromě toho draky hydroplánů typu Be-10 (Mallow) musely snášet též značné vibrační zatížení, což se neblaze projevovalo na jejich pevnosti. To samé se přitom týkalo i uchycení palubního vybavení. Proti těmto proudovým strojům v neposlední řadě hovořila též nízká plabvyschopnost. Provoz hydroplánů typu Be-10 (Mallow) byl totiž prakticky možný pouze na uzavřených vodních nádržích. Po ukončení provozu byly všechny hydroplány typu Be-10 (Mallow) 318. OMPLAP ponechány na břehu jezera Donuzlav. Zde se přitom nacházely bez jakéhokoliv využití až do roku 1968. Poté skončily v železném šrotu. Shodný osud přitom později potkal i oba exempláře tohoto hydroplánu, které postávaly v areálu podnikového letiště taganrogského výrobního závodu č.86. Proudový typ Be-10 (Mallow) se tak stal historicky vůbec posledním vojenským hydroplánem sovětské konstrukce, tedy letounem schopným vzlétat a přistávat výhradně na vodní hladině. Přestože se tento stroj nacházel v letech 1959 až 1963 na inventáři 318. OMPLAP (977. OMDRAP), VMF nebyl nikdy oficiálně přijat.

Popis:  Námořní hlídkový proudový hydroplán typu Be-10 byl řešen jako třímístný dvoumotorový celokovový hornoplošník s klasicky uspořádanými ocasními plochami. Člunovitý trup tohoto stroje měl oválný průřez a byl opatřen dvoustupňovým kýlem. Zatímco průřez prvního, předního, stupně kýlu hydroplánu typu Be-10 měl tvar písmene „V“, druhý, zadní, plynule se zužující (směrem k zádi) stupeň kýlu tohoto stroje byl opatřen průřezem s klínovým tvarem. Celý trup hydroplánu typu Be-10 byl rozdělen vodotěsnými přepážkami (se včleněnými vodotěsnými dvířky) na celkem devět oddělení. Na hladině se přitom tento stroj dokázal udržet v případě zaplavení až dvou z nich. Příďová sekce trupu hydroplánu typu Be-10 ukrývala hlavní přetlakovou kabinu posádky s pracovištěm navigátora-bombometčíka a pilota. Zatímco pracoviště navigátora se nacházelo uvnitř špice, sedadlo pilota bylo umístěno pod vystouplým třídílným hřbetním „stíhačkovým“ polokapkovitým průzračným překrytem. Ten byl přitom situován v ose trupu. Zmíněná kabina byla přístupna dvířky s tvarem poloviny elipsy, která se nacházela na levoboku trupu, přímo za překrytem pilotního prostoru. Zasklení pracoviště navigátora mělo podobu kompletně prosklené špice trupu a sestávalo se z několika zaoblených okének a jednoho plochého opticky čistého okénka s oválným tvarem. Za ním se nacházela instalace bombardovacího zaměřovače typu OPB-11KM. Zatímco navigátor mohl své pracoviště v případě nouze opustit výklopným (směrem doprava) hřbetním obdélníkovým nouzovým výstupem, který se nacházel přímo před krytem pilotního prostoru, funkci nouzového výstupu z pracoviště pilota zastávala výklopná střední část průzračného polokapkovitého hřbetního krytu. Při použití vystřelovacích sedaček se oddělení obou zmíněných nouzových výstupů dělo pyrotechnicky. Příď trupu hydroplánu typu Be-10 ukrývala též instalaci palubního radiolokátoru typu Kurz-M (Shore Score) a dvou 23 mm kanónů typu AM-23. Zatímco zaoblený dielektrický kryt antény zmíněného radaru byl včleněn do potahu přídě trupu, v oblasti mezi čelem kýlu a zasklením kabiny navigátora, instalace kanónů se nacházela pod potahem boků této partie trupu, na úrovni překrytu pilotního prostoru. Na bocích přídě trupu byly umístěny též dva páry hřebenovitých deflektorů. Ty přitom zamezovaly vniku slané vodní tříště do lapačů vzduchu pohonných jednotek, které se nacházely pod kořeny náběžné hrany hornoplošně uspořádaného křídla. Zatímco jeden pár těchto deflektorů byl umístěn přímo nad krytem radaru typu Kurz-M (Shore Score), resp. přímo před instalací kanónů, ten druhý se nacházel přímo pod instalací kanónů. Střední část trupu v oblasti pod křídlem vyplňovala dvojice tandemově uspořádaných palivových nádrží. Instalace dalších 16-ti palivových nádrží se nacházela uvnitř křídla. Všechny palivové nádrže hydroplánu typu Be-10 byly řešeny jako měkké a byly opatřeny samosvorným potahem. Kromě toho byly přeplňovány inertním plynem. To přitom zamezovalo výbuchu v případě jejich průstřelu. Dohromady všechny palivové nádrže hydroplánu typu Be-10 pojaly 18 750 kg paliva. Uvnitř trupových nádrží bylo přitom z tohoto množství přepravováno celých 11 000 kg. Přímo za oddělením s palivovými nádržemi, resp. přímo za odtokovou hranou se pak nacházela zbraňová šachta. Zbraňová šachta hydroplánu typu Be-10 pojala náklad torpéd, min a pum do celkové hmotnosti až 3 360 kg a byla opatřena dvoudílnými podélně dělenými dvířky s obdélníkovým průřezem. Ty se přitom nacházely na břichu trupu, přímo za jeho odstupněním. Pro nakládání výzbroje ale sloužila jednodílná hřbetní dvířka s identickými rozměry, která se nacházela přímo mezi odtokovou hranou křídla a kořenem náběžné hrany SOP. Díky tomuto řešení bylo možné zbraňovou šachtu hydroplánu typu Be-10 naplnit municí i v průběhu plavby po vodní hladině. Přímo za břišními dvířky zbraňové šachty byl umístěn průzor fotoaparátu. Další dva takové průzory se nacházely na bocích střední části trupu, přímo pod lapači vzduchu pohonných jednotek. Ty přitom využíval panoramatický fotoaparát. Uvnitř zadní části trupu se pak nacházela zadní přetlaková kabina s pracovištěm radisty-střelce. Ten přitom obsluhoval obranné střeliště typu DK-7B s dvojicí pohyblivých 23 mm kanónů typu AM-23, které bylo vetknuto do zakončení trupu. Bohatě zasklený hranatý překryt kabiny střelce byl vestavěn do kořene odtokové hrany SOP. Přímo nad ním se pak nacházel válcovitý kryt výstražného radaru zadní polosféry typu PRS-1 Argon (‘Bee Hind’). Zasklení kabiny střelce se sestávalo z jednoho páru bočních okének s obdélníkovým tvarem a tří čelních okének zhotovených z neprůstřelného skla. Vstup do kabiny střelce byl zajištěn dvířky s tvarem poloviny elipsy, která se nacházela na levoboku, na úrovni kořene náběžné hrany SOP. Střelec měl stejně jako navigátor a pilot k dispozici vystřelovací sedačku typu K-22. Zatímco vystřelení sedačky navigátora a pilota se dělo směrem nahoru, sedačka střelce opouštěla palubu hydroplánu typu Be-10 břišními dvířky nacházejícími se přímo mezi instalací vodního kormidla a ocasní střeleckou věží. Pohon tohoto stroje obstarávala dvojice 7 260 kp proudových motorů typu Al-7PB z dílny A.M. Ljulky. Jejich instalace byla umístěna uvnitř protáhlých doutníkovitých gondol, které se nacházely přímo pod kořeny hornoplošně uspořádaného křídla. Každá z těchto gondol byla přitom opatřena čelním kruhovým lapačem vzduchu a záďovou tryskou s kruhovým průřezem. Trysky motorů Al-7PB byly výrazně odsazeny od boků trupu a navíc zaujímaly znatelný sklon vně podélnou osu trupu. Toto řešení přitom zamezovalo neblahému vlivu horkých motorových výtokových plynů na potah boků trupu. Přístup k oběma pohonným jednotkám hydroplánu typu Be-10 byl řešen prostřednictvím dvou rozměrných výklopných (směrem dolů) tandemově uspořádaných potahových panelů nacházejících se přímo pod náběžnou hranou křídla. Hornoplošně uspořádané šípové křídlo hydroplánu typu Be-10 bylo opatřeno náběžnou hranou s úhlem šípu 35° a vyznačovalo se proměnným vzepětím. Zatímco vnitřní části křídla tohoto stroje, které byly integrální s motorovými gondolami, měly nulové vzepětí, vzepětí vnějších částí bylo záporné. K horní ploše křídla tohoto stroje byly uchyceny dva páry aerodynamických hřebenů, které zamezovaly předčasnému odtržení proudu vzduchu směrem od kořenů. Pod jeho konci se zase nacházely krátké vertikální pylony s pevnými vyrovnávacími plováky. Mechanizaci křídla hydroplánu typu Be-10 tvořily jednosektorové štěrbinové vztlakové klapky spolu s jednosektorovými křidélky. Ocasní plochy hydroplánu typu Be-10 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s úhlem šípu náběžné hrany 35° a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s úhlem šípu náběžné hrany 40° a vzájemně zaujímaly uspořádání do tvaru kříže. VOP, která se vyznačovala mírným kladným vzepětím, byla tedy uchycena k bokům SOP, na úrovni hřbetu kabiny střelce. Náběžná hrana SOP hydroplánu typu Be-10 byla protažena v mohutný předkýl, který se táhl až ke hřbetnímu vstupu do zbraňové šachty. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo, přímo nad kabinou střelce s krytem výstražného radaru, jednodílné směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímala po celém rozpětí výšková kormidla. Hydroplán typu Be-10 zcela postrádal instalaci kolového podvozku. Pro případ, kdy jej bylo třeba vytáhnout na břeh, sloužil odnímatelný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Ten se sestával ze dvou dvoukolových hlavních jednotek, které se připevňovaly k bokům střední části trupu, v oblasti pod motorovými gondolami, a jedné dvoukolové ostruhové jednotky. Ta se zase umisťovala pod záď trupu, v oblasti pod ocasní střeleckou věží. Ke každé z hlavních podvozkových jednotek byla navíc připevněna dvojice plováků s tvarem na výšku postaveného válce.

Verze:

Be-10 (Mallow) – základní modifikace hydroplánu typu Be-10. Prototyp tohoto modelu poprvé vzlétl dne 20. června 1956. Letoun typu Be-10 (Mallow) se nacházel v letech 1958 až 1961 ve výrobním programu taganrogského závodu č.86. Jeho brány přitom opustil v počtu 27-ti sériových strojů.

Be-10 (experimentální) – experimentální modifikace letounu Be-10 (Mallow) s modifikovanými přívody vzduchu pohonných jednotek, které se vyznačují znatelně větší délkou a mírným skonem směrem nahoru, a úsťovými brzdami na hlavních příďových kanónů. Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Be-10 (Mallow) a ke zkouškám byl předán dne 26. prosince 1959. viz. samostatný text

M-10 – speciální neozbrojená rekordní modifikace letounu Be-10 (Mallow). Jediný exemplář tohoto modelu vznikl konverzí sériového Be-10 (Mallow) a v průběhu srpna a září roku 1961 si své konto připsal celkem 12 mezinárodní organizací FAI uznaných světových rekordů. viz. samostatný text

Be-10 (cvičný) – speciální modifikace letounu Be-10 (Mallow) určená pro výcvik pilotů se zdvojeným řízením a pracovištěm instruktora uvnitř prosklené špice trupu na místo pracoviště navigátora-bombometčíka. Závod č.86 z Taganrogu zhotovil a 318. OPLAP (977. OMDRAP) předal celkem čtyři konverzní sety na tento model. Za jejich pomoci mělo být možné přímo v „polních“ podmínkách upravit jakýkoliv sériový Be-10 (Mallow) na cvičný stroj. Zda byl některý z těchto setů vůbec použit, není ale známo.

Vyrobeno:  jeden prototyp a 27 sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR (zkušební provoz)

Be-10

Posádka:    pilot, navigátor/bombometčík a střelec/radista

Pohon:       dva proudové motory typu Ljulka Al-7PB s max. tahem po 7 260 kp (dle jiných zdrojů 7 350 kp)

Radar:        pátrací impulsní dopplerovský radiolokátor typu Kurz-M (‘Shore Score’) a výstražný radiolokátor typu PRS-1 Argon (‘Bee Hind’) se zorným polem 70°. Radiolokátor typu Kurz-M slouží pro vyhledávání a sledování hladinových cílů a jeho instalace se nachází uvnitř zaobleného dielektrického krytu, který je včleněn do špice trupu, v oblasti pod zasklením pracoviště navigátora-bombometčíka. Válcovité pouzdro radiolokátoru typu PRS-1, který slouží pro vyhledávání a sledování vzdušných cílů v zadní polosféře, je zase umístěno na odtokové hraně SOP, přímo mezi kabinou „ocasního“ střelce a směrovým kormidlem.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden optický bombardovací zaměřovač typu OPB-11KM (jeho instalace se nachází za čelním okénkem pracoviště navigátora-bombometčíka) a dva optické střelecké zaměřovače, jeden střelecký zaměřovač typu PKI (jeho instalace se nachází v pilotní kabině) a jeden střelecký zaměřovač typu PKS-53 (jeho instalace se nachází v záďové kabině s pracovištěm střelce)

                  - průzkumné: jeden panoramatický fotoaparát typu AFA-33M/100 (průzory nacházející se na obou bocích střední části trupu v oblasti pod lapači vzduchu pohonných jednotek) a jeden fotoaparát pro denní snímkování typu AFA-33M/75, AFA-33M/50, AFA-33M/20 či AFA-NT-1 nebo jeden fotoaparát pro noční snímkování typu NAFA-3S/50 (jeden průzor včleněný do osy druhého stupně kýlu, v oblasti přímo za dvířky zbraňové šachty)

                  - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Kremyj-M a výmetnice klamných IČ/RL cílů typu ASO-2

Výzbroj:    dva pevné 23 mm kanóny typu AM-23, vestavěné do boků přední části trupu, na úrovni pracoviště pilota, dva pohyblivé kanóny téhož typu, umístěné v ocasním obranném střelišti typu DK-7B, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 3 360 kg, přepravovaná uvnitř trupové pumovnice - raketová torpéda typu RAT-52 (max. 3 ks), torpéda typu BRAT-500 a BRAT-1500,(max. 12 ks), 3 000 tily důsledkem ni námořní miny (čtyři miny typu UMD-500M nebo tři miny typu AMD-2M) a neřízené pumy (dvanáct 250 kg pum typu FAB-250 nebo jedna 3 000 kg puma typu FAB-3000)

* 3 150 km v průzkumné konfiguraci

Poslední úpravy provedeny dne: 19.9.2013