Berjev A-40 Albatros (‘Mermaid’) [‘Tag D’]

Typ:  námořní hlídkový a protiponorkový obojživelný letoun

Určení:  pobřežní hlídková činnost, vyhledávaní a ničení ponorkových plavidel protivníka a průzkum na otevřeném moři

Historie:  Do prací na předběžném návrhu perspektivního nástupce obojživelného protiponorkového letounu typu Be-12 (Mail) se TMZ G.M. Berjeva, dříve známá jako OKB-49, pustila již v roce 1972, tedy v době, kdy se sériová výroba tohoto stroje chýlila ke svému konci. Přestože VMF o tento druh techniky tehdy stále jevilo určitý zájem, jakékoliv práce na toto téma se nesetkaly oficiální podporu. Tehdejší vedení Ministerstva leteckého průmyslu (MAP) totiž nebylo k obojživelným letounům příliš nakloněno, neboť se domnívalo, že se průzkum na otevřeném moři, stejně jako protiponorkový boj, zcela obejde s palubními vrtulníky a letouny operujícími z pobřežních základen. Celkový opad zájmu o obojživelné letouny a hydroplány, který sebou přinesla 60. a 70. léta 20. století, pak TMZ G.M. Berjeva donutil se zabývat pracemi na jiné technice. Kromě lehkého dopravního letounu typu Be-30/-32 (Cuff), který se nakonec nedočkal sériové výroby, zmíněná specializovaná konstrukční kancelář na vývoj námořních obojživelných letounů a hydroplánů tehdy navrhla též celou řadu speciálních verzí již existujících letounů z dílny jiných konstrukčních kanceláří. Konkrétně přitom šlo o zemědělský speciál typu An-2M (Colt), průzkumný letoun typu An-30 (Clank), vzdušné komunikační stanoviště typu Tu-142MR (Bear J), vzdušné stanoviště AWACS (DRLO) typu A-50 (Mainstay) a laserovou zkušebnu typu A-60. Určitá změna přišla až na konci roku 1976. Tehdy se totiž podařilo vedení Berjevovi TMZ konečně přesvědčit VMF, aby vydalo technické zadání na námořní obojživelný letoun pro protiponorkový boj. Vývoj zmíněného nástupce turbovrtulových protiponorkových speciálů typu Be-12 (Mail) a Il-38 (May), který vešel ve známost pod závodním označením „V“ a prototypovým označením A-40 (Mermaid), ale i přesto nadále probíhal bez vědomí MAP, a tím i bez přídělu státních financí. Oficiální výnos MAP, který vývoj zmíněného stroje plně legalizoval, přišel teprve až v dubnu roku 1980. Dle zmíněného zadání měla být veškerá činnost palubních systémů letounu typu A-40 (Mermaid) v maximální míře automatizována. To se přitom mělo týkat jak vyhledávání, identifikování, sledování a ničení ponorkových plavidel protivníka, tak i navigace. Součástí zbraňového systému letounu A-40 (Mermaid) se měl mimo jiné stát též vyhledávací radiolokátor a detektor magnetických anomálií (MAD). Před letouny typu Be-12 (Mail) a Il-38 (May) měl mít obojživelný letoun typu A-40 (Mermaid) navrch nejen díky instalaci znatelně pokročilejšího zbraňového systému, ale též i díky příznivějším provozním charakteristikám a v neposlední řadě též i díky lepším letovým výkonům. Ty mu přitom měla zajistit pokročilá aerodynamika v kombinaci s proudovým pohonem. Novinkou pro letouny této kategorie se měla stát též instalace nástavce pro doplňování paliva za letu. Konstrukční tým Berjevovi TMZ přitom protiponorkový obojživelný letoun typu A-40 (Mermaid) pojal tak, aby mohl při minimálních zásazích do konstrukce draku zastávat i jiné úkoly, jakými je pátrací a záchranná činnost (model A-42), hlídková činnost (model  A-44), doprava osob (model A-40PM), přeprava nákladu (model A-40PT) či hašení lesních požárů (model A-40P). V konstrukci letounu typu A-40 (Mermaid), který dostal do vínku uspořádání hornoplošníku s protáhlým člunovitým trupem, velmi štíhlým šípovým křídlem se značným rozpětím, šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“ a gondolami pohonný jednotek nad odtokovou hranou křídla, navíc našlo uplatnění na 60 světových patentů. Trup letounu A-40 přitom v porovnání s trupem svého přímého předchůdce v podobě letounu typu Be-12 (Mail) vykazoval dvojnásobnou štíhlostí a znatelně menším aerodynamickým odporem. Z hlediska poměru vztlaku a odporu, který činil 16 a 17, si pak tento stroj nic nezadal s klasickými „pozemními“ letouny. Ani hydrodynamika nepřišla zkrátka. První stupeň dvoustupňového kýlu letounu typu A-40 (Mermaid) totiž obdržel zcela nový profil s tvarem lomeného písmene „V“. Tento zásah do konstrukce přitom sebou přinesl pokles hydrodynamického namáhání při plavbě proti letounům typu Be-10 (Mallow) a Be-12 (Mail), jejichž první stupeň dvoustupňového kýlu byl opatřen profilem s tvarem nezalomeného písmene „V“, téměř na polovinu. V případě pohonných jednotek volba padla na dva 12 000 kp dvouproudové motory typu D-30KVP. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, že modifikací motoru typu D-30KP, pohonné jednotky transportních letounů řady Il-76 (Candid), se zlepšenou antikorozní ochranou. Při vzletu měla však zmíněným dvouproudovým motorům vypomáhat dvojice 2 350 kp urychlovacích proudových motorů typu RD-36-35. S těmito pomocnými pohonnými jednotkami se ale počítalo též při výpadku jedné z hlavních pohonných jednotek. Stavbou prototypů letounu A-40 (Mermaid), dvou letových (V1 a V2) a jednoho neletového pro statické zkoušky (SI), byla pověřena prototypová dílna Berjevovi konstrukční kanceláře. Na kompletaci těchto strojů se ale podílel též výrobní závod TMZD (č.86) z Taganrogu. Ten přitom konkrétně zhotovil svislé ocasní plochy, střední části křídla, rozměrné potahové panely vnějších částí křídla a mechanizaci křídla. Konečná montáž ale probíhala přímo v prostorách prototypové dílny Bejevovi TAM. Přestože se práce na prvním prototypu letounu A-40 Mermaid (rudá 10) rozeběhly již v červnu roku 1983, brány prototypové dílny TAM G.M. Berjeva tento stroj nakonec opustil až dne 9. září 1986. Mezitím prošla celá řada klíčových palubních systémů tohoto stroje zkouškami na speciálních pozemních zkušebnách. Konkrétně přitom šlo o systém řízení, elektrický systém, palivový systém, letový-navigační systém typu Vrba, protiponorkový systém a pohonné jednotky. Pro potřeby zkoušek motorů letounu typu A-40 (Mermaid) byla přitom zhotovena speciální zkušebna, za jejíž pomoci bylo možné prověřit jejich činnost na zemi ve všech letových módech. Posledně uvedená zkušebna kromě výše uvedeného umožňovala též provádět zkoušky požárního systému motorů letounu A-40 (Mermaid) za podmínek reálného požáru. Rolovací zkoušky prvního letového prototypu tohoto stroje se rozeběhly dnem 7. prosince 1986. Ke svému prvnímu letu se první prototyp letounu A-40 (Mermaid) poněkud neplánovaně vydal pouhý den nato. Při jedné z vysokorychlostních pojížděk jej totiž kousek před koncem VPD náhle nadzvedl závan větru, který mezitím změnil směr. Pilotovi pak nezbylo nic jiného, než vzletový manévr dokončit. Ke svému druhému letu v celkovém pořadí a zároveň prvnímu oficiálnímu letu se tento stroj vydal až v dubnu roku 1987. Na vodní hladinu Taganrogského zálivu, který se nachází v Aralském moři, byl první prototyp letounu A-40 (Mermaid) spuštěn dne 27. července téhož roku. První plavbu tento stroj uskutečnil v srpnu roku 1987. Při plavbě rychlostí blížící se rychlosti vzletové ale tento stroj sužovalo mírné chvění v podélném směru. První let zahájený vzletem z vodní hladiny a zakončený přistáním na vodní hladině následoval dne 4. listopadu téhož roku. Jelikož krátce nato hladina Azovského moře zmizela pod příkrovem ledu, svůj druhý vzlet z vodní hladiny první prototyp letounu A-40 (Mermaid) vykonal až na jaře roku 1988. Protože předchozí let tohoto stroje provázaly potíže se stabilitou, které se projevovaly zejména při vzletovém manévru (a částečně i při přistávacím manévru), ještě před tímto svým druhým vzletem z vodní hladiny obdržel instalaci speciálních deflektorů s tvarem klínu upravujících charakter proudění vody na břichu člunovitého trupu, přímo za jeho odstupněním (po stranách dvířek zbraňové šachty). Zmíněná úprava se ukázala být krokem správným směrem, neboť při své druhém vzletu z vodní hladiny první prototyp letounu A-40 (Mermaid) vykazoval stabilní plavbou v celém rozsahu rychlostí. Svůj veřejný debut si tento stroj odbyl v srpnu roku 1989 na tradiční letecké přehlídce, která se konala v Tušinu. Zde byl přitom prezentován jako prototyp letounu pro pátrací a záchrannou činnost. Poté, mezi 13. a 14. zářím téhož roku, si na své konto připsal celkem14 mezinárodní organizací FAI uznaných světových rekordů v dostupu v kategorii obojživelných letounů a hydroplánů. Dne 30. listopadu 1989 brány prototypové dílny TAM G.M. Berjeva opustil též druhý letový a zároveň poslední prototyp letounu A-40 Mermaid (rudá 20). Do zkušebního programu se přitom tento stroj zapojil ještě ten samý rok. Mezitím byl prototyp první přepraven z Taganrogu na Berjevovu testovací základnu obojživelných letounů nacházející se v Genedžiku. Zde jej totiž bylo možné testovat i přes zimu, protože černomořský záliv Genedžik, na rozdíl od Taganrogského zálivu nezamrzá. V průběhu zkoušek obojživelný letoun typu A-40 (Mermaid) nepřetržitě prokazoval své hydrodynamické kvality. V jednom případě se dokonce držel na hladině vody rozbouřeného moře při výšce vln 3,0 až 3,5 m a rychlosti větru 15 až 18 m/sec. Celý program A-40 (Mermaid) se ale stal obětí škrtů ve zbrojním rozpočtu, což byl jeden z mnoha důsledků těžké ekonomické krize, která na počátku 90. let zachvátila všechny postsovětské republiky, včetně Ruska. Již v roce 1994 byly proto veškeré práce na toto téma zcela zastaveny. Definitivní rozhodnutí o zmrazení celého programu A-40 (Mermaid) přitom padlo v roce 1995. Do tohoto data se podařilo splnit v plném rozsahu pouze závodní zkoušky. Program zkoušek státních se tehdy nacházel přibližně v polovině. Součástí zkoušek letounu A-40 (Mermaid) se staly též testy některých komponent protiponorkového systému. Ty byly přitom realizovány mezi srpnem roku 1990 a březnem roku 1991 na zkušebním polygonu VMF, který se nachází ve Feodosii, na poloostrově Krym. Testy kompletního protiponorkového systému proti reálným cílům byly naplánovány na rok 1993. Ty již ale nebyly provedeny. Do ukončení celého programu A-40 (Mermaid) se nicméně podařilo pro tyto potřeby připravit zkušební polygon a vyčlenit příslušná experimentální hladinová a terčová ponorková plavidla. Přípravou sériové výroby letounu A-40 (Mermaid) byl výrobní závod TMZD (č.86) z Taganrogu pověřen ještě za chodu závodních zkoušek. Kompletní výkresovou dokumentaci tohoto stroje přitom zmíněný podnik převzal již v roce 1986. Do ukončení celého programu A-40 (Mermaid) se zde podařilo vybudovat novou výrobní linku a zhotovit potřebné výrobní přípravky a zařízení. Kompletaci ani jednoho z objednaných předsériových strojů se však zahájit nepodařilo. Zmíněné škrty ve zbrojním rozpočtu se přitom dotkly též odvozeného modelu A-42, který měl sloužit pro pátrací a záchrannou činnost na moři. Do ukončení celého programu A-42 se přitom podařilo pouze zhotovit technologickou 1:1 maketu a rozestavět prototyp tohoto stroje. Ten se tehdy již nacházel ve stádiu 80-ti % technické připravenosti. Mezitím se druhý letový prototyp obojživelného letounu typu A-40 (Mermaid) zúčastnil celé řady mezinárodních leteckých show. Svůj mezinárodní debut si tento stroj odbyl již v červnu roku 1991 na 39. Pařížské airshow. Předtím ale obdržel nové rudé trupové číslo 378. Součastně byl zcela zbaven všech „citlivých“ speciálních systémů, včetně teleskopického detektoru MAD. Druhý A-40 (Mermaid) byl přitom tehdy prezentován opět jako speciál pro pátrací a záchrannou činnost, a to pod nesprávným označením A-42. Krátce nato, 19., 22. a 23. července téhož roku, tento stroj vykonal další rekordní lety. V srpnu roku 1991 se pak ten samý letoun zúčastnil airshow, která se konala na ukrajinském letišti Kiev-Gostomel, zkušebním letišti ANTK O.K. Antonova. Následně, v listopadu téhož roku, se druhý exemplář letounu A-40 (Mermaid) spolu s jedním exemplářem letounu Be-12 (Mail) zúčastnil natáčení dokumentu Francouzské TV o námořních letounech. Tomu pak následovalo několik dalších rekordních letů. Ty byly přitom uskutečněny 19. a 21. listopadu roku 1991 a 26. března roku 1992. V průběhu roku 1992 druhý A-40 (Mermaid) zavítal hned na tři airshow, a to na Asian Aerospace, která se konala v Singapuru, na moskevskou airshow MosAeroShow 92, první skutečnou airshow realizovanou na území Ruska, a na Air Expo 1992. Ta se přitom konala v listopadu v novozélandském Aucklandu. Cesta do Aucklandu se přitom stala zajímavou zkouškou provozních možností letounu A-40 (Mermaid), neboť byla dlouhá celých 18 620 km a mnohdy ji provázaly ztížené meteorologické podmínky. Zmíněný stroj přitom tuto trasu urazil za 28 hod a 20 min. Letoun typu A-40 (Mermaid) se stal též jedním z účastníků moskevské airshow MAKS 93, která se konala v srpnu roku 1993. Mezitím tento stroj vzbudil zájem ze strany pro ruské letouny velmi netradičního zákazníka v podobě Britského královského námořnictva (Royal Navy). Royal Navy totiž tehdy hledalo nástupce námořních hlídkových letounů typu Nimrod MR.2. Studii „westernizovaného“ A-40 (Mermaid) s instalací západních pohonných jednotek a obdobného speciálního vybavení, jaké měl americký protiponorkový speciál typu P-3C Orion, přitom TANTK G.M Berjeva prezentovala v březnu roku 1993 na zasedání NATO Naval Arnaments Group, které se konalo v Bruselu. Politické důvody nicméně zmíněnému projektu nepřály, a tak z jeho realizace zcela sešlo. Krátce nato, v červnu roku 1993, se druhý prototyp letounu A-40 (Mermaid) zúčastnil airshow, která se konala v britském Woodfordu. Do Velké Británie přitom tento stroj zavítal ještě jednou, a to červenci roku 1996 v rámci prezentace na airshow Royal International Air Tatto 96, která se konala na letecké základně RAF Fairford. Jelikož si VMF bylo plně vědomo stavu své flotily specializovaných protiponorkových letounů, neboť se sestávala zejména z letounů vyrobených někdy v 60. a 70. letech (typy Il-38 May A a Tu-142 Bear F), krátce po ukončení programu A-40 (Mermaid) se začalo poohlížet po cenově dostupnější alternativě za tento obojživelný stroj. Do středu pozornosti VMF se přitom tehdy dostal projekt „pozemního“ protiponorkového speciálu typu Tu-204P. Tento stroj totiž nebyl ničím jiným, než modifikací středně těžkého dopravního letounu typu Tu-204 z dílny OKB A.N. Tupoleva, který se právě tehdy nacházel v sériové výrobě. Protože ale již zmíněná ekonomická krize produkci tohoto stroje omezila na kusovou výrobu, což se samozřejmě negativně promítlo na pořizovací ceně a na provozních nákladech, od zakoupení určitého počtu letounů typu Tu-204P VMF nakonec opustilo. Konec programu A-40 (Mermaid) přitom sebou přinesl též konec pro plánované civilní verze tohoto obojživelného protiponorkového speciálu (model A-40PM, A-40PT a A-40P). Za tyto stroje nicméně Berjevova konstrukční kancelář vyvinula cenově dostupnější alternativu v podobě lehčího a menšího proudového obojživelného letounu typu Be-200. I přesto TANTK G.M. Berjeva druhý prototyp letounu A-40 (Mermaid) nadále udržovala v provozu a pravidelně jej, od roku 1996, prezentovala na hydoairshow Gelendžik. V rámci druhé z těchto airshow, Gelendžik 98, si tento stroj v průběhu dvou letů, které vykonal dne 3. července, na své konto připsal dalších 12 světových rekordů v kategorii obojživelných letounů, a to výstupem do výšky 3 000 m, 6 000 m a 9 000 m s nákladem o hmotnosti 15 000 kg. Tímto se letoun typu A-40 (Mermaid) stal držitelem rovných 140-ti světových rekordů.

Verze (model A-40):  Čtyřmotorový proudový obojživelný protiponorkový letoun typu A-40 je řešen jako celokovový hornoplošník s šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami uspořádanými do tvaru písmene „T“. Člunovitý trup tohoto stroje je opatřen dvoustupňovým kýlem a má průřez na výšku postavené elipsy. Jeho špici přitom tvoří mohutný zaoblený dielektrický kryt pátracího radaru typu Sokol. Zatímco první, přední, stupeň kýlu trupu letounu A-40 má průřez ve tvaru zalomeného písmene „V“, průřez druhého, zadního, stupně kýlu trupu tohoto stroje má tvar klínu. Po stranách prvního stupně kýlu se nachází instalace dvou párů podlouhlých hřebenovitých deflektorů, které odklánějí vodní tříšť směrem od trupu. Trup letounu typu A-40 se sestává ze tří sekcí. Uvnitř příďové sekce trupu tohoto stroje je umístěna přetlaková kabina s pracovišti šestičlenné posádky, palubní toaletou, palubní šatnou a odpočinkovou místností. Zasklení pracoviště pilotů, kteří sedí vedle sebe, je zasazeno do hřbetu trupu, jako u klasických dopravních letounů, a sestává se ze dvou čelních obdélníkových okének a dvou párů bočních okének s tvarem lichoběžníku. Dále je přetlaková kabina letounu A-40 opatřena sedmi nevelkými kulatými okénky, z nichž čtyři se nacházejí na levoboku a tři na pravoboku, a dvojicí obdélníkových přístupových dveří (se včleněným kulatým okénkem). Ty jsou přitom umístěny přímo mezi prvním a druhým párem bočních kulatých okének. Nepřetlaková část trupu kromě jednotlivých prvků protiponorkového systému a bloků avioniky ukrývá též 6,1 m dlouhou zbraňovou šachtu. Ta se nachází za odtokovou hranou křídla a pojme náklad protiponorkových torpéd, námořních min a hlubinných pum do celkové hmotnosti až 6 500 kg. Alternativně sem však lze umístit padákem opatřená pouzdra se záchranným vybavením. Dvoudílná podélně dělená dvířka zbraňové šachty letounu A-40 se nacházejí na břichu trupu, přímo za jeho odstupněním. Po jejich stranách je pak umístěn jeden pár vystouplých deflektorů s tvarem klínu, který upravuje proudění vody kolem kýlu v průběhu plavby. Zatímco na špici trupu, přímo před zasklením pilotní kabiny, se nachází instalace trubicovitého teleskopického nástavce pro doplňování paliva za letu, pod jeho zádí je umístěno vodní kormidlo, které slouží pro manévrování v průběhu plavby. Hornoplošně uspořádané šípové křídlo letounu A-40 se vyznačuje značnou štíhlostí a záporným vzepětím a je opatřeno relativně štíhlým profilem a náběžnou hranou s úhlem šípu cca 27°. Zatímco odtokovou hranu křídla tohoto stroje okupují takřka v celém rozpětí dvouštěrbinové vztlakové klapky, na jeho náběžné hraně se nacházejí sloty. Na odtokové hraně křídla letounu A-40 jsou ale umístěna též jednosektorová křidélka a spoilery. Zatímco ke koncům křídla tohoto stroje jsou uchyceny štíhlé válcovité kryty (s ogiválním dielektrickým krytem na přídi a na zádi) aktivního rušiče spolu s krátkými vertikálními pylony s pevnými vyrovnávacími plováky, do jeho kořenů jsou vetknuty robustní kryty hlavního podvozku. Ke hřbetu zadní partie těchto krytů, v oblasti za odtokovou hranou křídla, jsou za pomoci nízkých pylonů uchyceny krátké válcovité gondoly (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi) hlavních pohonných jednotek v podobě dvou 12 000 kp dvouproudových motorů typu D-30KVP. Toto umístění motorů přitom nebylo zvoleno náhodou, neboť je chrání před korozivními účinky slané vodní tříště. Jejich lapače jsou totiž zastíněny křídlem. Uvnitř nosných pylonů gondol zmíněných motorů, které jsou opatřeny přímou náběžnou a šípovou odtokovou hranou, se navíc nachází instalace pomocných startovacích jednotek v podobě 2 350 kp proudových motorů typu RD-36-35. Instalace těchto motorů se přitom projevila pozitivně nejen na vzletových charakteristikách, ale i na provozní bezpečnosti. To poslední platí zejména pro případ výpadku jedné z hlavních pohonných jednotek. Uzavíratelné lapače vzduchu motorů typu RD-36-35 mají obdélníkový průřez a jsou umístěny na náběžné hraně protáhlých kořenů křídla, které jsou integrální s podvozkovými gondolami. Uzavíratelné kruhové trysky těchto pomocných pohonných jednotek jsou zase vetknuty do odtokové hrany nosných pylonů gondol hlavních pohonných jednotek. Přední partie levé podvozkové gondoly navíc ukrývá instalaci palubní pomocné energetické jednotky (APU) typu TA-12A. Nevelký uzavíratelný lapač vzduchu s tvarem klínu a trubicovitý výfuk APU se přitom nachází přímo pod náběžnou hranou křídla. Ocasní plochy letounu A-40 se sestávají z jedné šípové svislé plochy (SOP), která je opatřena protáhlým „předkýlem“, a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s nulovým vzepětím a zaujímají vzájemné uspořádání do tvaru písmene „T“. VOP je tedy uchycena k vrcholu SOP, resp. k protáhlému vřetenovitému krytu nacházejícímu se na jejím vrcholu. Zatímco na odtokové hraně SOP se nachází mohutné dvousektorové směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímají po celém rozpětí jednosektorová výšková kormidla. Ke vzletu z pozemních základen letoun typu A-40 využívá zatahovatelný tříbodový kolový podvozek přídového typu. Zdvojené kolo příďového podvozku se přitom zasouvá (po směru letu) do břicha přídě trupu v oblasti za pilotní kabinou. Obě jednotky hlavního podvozku tohoto stroje jsou opatřeny dvojicí tandemově uspořádaných zdvojených kol a zatahují se (po směru letu) do břicha mohutných gondol, které jsou integrální s kořeny hornoplošně uspořádaného křídla.

Verze:

A-40 (Mermaid) – základní modifikace letounu A-40 určená pro protiponorkový boj. Tento model vznikl ve dvou letových a jednom neletovém prototypu. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 8. prosince 1986.

A-42 – speciální neozbrojená modifikace letounu A-40 (Mermaid) pro pátrací a záchranou činnost na moři. Kompletace jediného prototypu tohoto stroje byla zcela zastavena v roce 1993, když se nacházela ve stádiu 80-ti % technickém připravenosti. viz. samostatný text

Vyrobeno:  tři prototypy (dva letové a jeden neletový pro statické zkoušky) modelu A-40 a jeden prototyp modelu A-42 (jeho kompletace se zastavila ve stádiu 80-ti % technické připravenosti)

Uživatelé:  žádní

A-40

Posádka:    dva piloti, palubní mechanik, radista, navigátor a tři pozorovatelé

Pohon:       dva dvouproudové motory typu Aviadvigatěl D-30KPV s max. tahem po 12 000 kp a dva pomocné startovací proudové motory typu Kolesov RD-36-35 s max. tahem po 2 350 kp

Radar:        pátrací radiolokátor typu Sokol. Tento typ radiolokátoru slouží pro vyhledávání a sledování hladinových cílů. Jeho instalace se přitom nachází uvnitř špice trupu.

Výzbroj:     podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 6 500 kg, přepravovaná uvnitř trupové pumovnice - torpéda typu Orlan (max. 3 ks), raketová torpéda typu Koršun a Jastreb (max. 4 ks), raketová torpéda typu Orjol (max. 6 ks), hlubinné pumy a námořní miny

* 4 100 kg s bojovým nákladem 6 500 kg

Poslední úpravy provedeny dne: 3.3.2016