Lavočkin 200B

Typ:  pokročilá modifikace těžkého přepadového stíhacího letounu typu Lavočkin 200

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před strategickými bombardovacími letouny protivníka

Odlišnosti od letounu typu Lavočkin 200:  

- instalace silnějšího, většího a těžšího radiolokátoru typu RP-6 Sokol (Scan Three) na místo radaru typu Koršun – v této souvislosti pozici příďového kruhového lapače vzduchu zaujal rozměrný ogivální dielektrický kryt s průměrem okolo 1 m (kryt o poznání menšího radaru typu Koršun byl naproti tomu včleněn do horní části příďového kruhového vstupu vzduchu)

- zcela nové přívodní vzduchové ústrojí pohonného systému – zatímco přední motor zásobuje vzduchem jeden vystouplý kapsovitý lapač vzduchu s ledvinovitým průřezem nacházející se na břichu přídě trupu, přímo za příďovým krytem radaru, zadní motor využívá dvojici obdobných kapsovitých lapačů vzduchu umístěnou na bocích přídě trupu, na úrovni výše uvedeného břišního lapače (předchozí model byl opatřen jedním příďovým lapačem vzduchu s kruhovým průřezem, který byl rozdělen dvojicí vertikálních přepážek na tři samostatné kanály – zatímco ten prostřední zásoboval vzduchem přední motor, zadní motor využíval oba krajní přívody)

- instalace příďového podvozku blíže u přídě trupu (kolo příďového podvozku se při zasouvání navíc nyní nenatáčí naležato)

- instalace modifikovaného hlavního podvozku se zesílenou konstrukcí

- vestavba dvou kanónů typu N-37 (na místo jednoho) do levoboku a jednoho kanónu toho samého typu (na místo dvou) do pravoboku přídě trupu

- modifikovaná konstrukce trupu v oblasti kokpitu

- instalace dvou kýlovek vyznačujících se menší délkou po stranách břicha zádě trupu (model „200“ byl opatřen pouze jednou kýlovkou – její instalace se nacházela v ose břicha zádě trupu)

- instalace 2 700 kp pohonných jednotek typu VK-1A na místo motorů typu VK-1 (plánovaný sériový model „200BF“ počítal s instalací silnějšího motoru typu VK-1F, který měl disponovat max. tahem s vypnutým / zapnutým přídavným spalováním 2 600 kp / 3 380 kp, na místo zadního VK-1A)

- větší kapacita vnitřních palivových nádrží (2 810 l)

- instalace nových odnímatelných křídelních přídavných palivových nádrží s objemem 2 x 2 650 l (na místo 2 x 1 120 l) – ty jsou navíc nyní řešeny jako konformní (PTB předchozího modelu byly ke spodní ploše křídla uchyceny za pomoci protáhlých pylonů)

- instalace modifikovaného avionického vybavení

- instalace 300 kg vyvažovací zátěže uvnitř zádě trupu - kompenzace za vysokou hmotnost radaru typu Sokol (u plánovaného sériového modelu „200BF“ toto mělo být řešeno instalací křídla ve větší vzdálenosti od zádě trupu – křídlo tohoto modelu mělo navíc ukrývat dvojici 1 000 l integrálních palivových nádrží)

- instalace jednoho páru zbraňových závěsníků, který je vyhrazen pro neřízené rakety, pod křídlem, v oblasti mezi trupem a úchyty pro přídavné palivové nádrže

Historie:  Druhá polovina 40. let sebou přinesla nového protivníka pro Sovětskou PVO v podobě amerických nosičů jaderných pum s mezikontinentálním doletem řady B-36 Peacemaker. Sovětskou reakcí na tuto novou hrozbu se přitom stalo technické zadání na první domácí těžký přepadový stíhač pro každé počasí velkého doletu s proudovým pohonem. Protože zmíněný stíhací letoun měl být schopen vyhledávat a zneškodňovat vzdušné cíle i v noci a za ztížených meteorologických podmínek, dle výše uvedeného zadání, které spatřilo světlo světa v roce 1947, se součástí jeho zbraňového systému měl stát palubní radar typu Torij. Ten přitom disponoval vyhledávacím dosahem 12 km. Na zmíněné zadání zareagovaly hned tři letecké konstrukční kanceláře, a to OKB-134 P.O. Suchoje (s typem Su-15), OKB-155 MiG (s typem I-320) a OKB-301 S.A. Lavočkina (s typem „200“). Nejlépe si vedl Lavočkinův typ „200“. Ten totiž i přes některé nedostatky nakonec, mezi březnem a dubnem roku 1951, jako jediný z těchto tří strojů úspěšně prošel státními zkouškami. Zatímco vývoj typu Su-15 již v listopadu roku 1949 zastavilo zrušení Suchojovi OKB, typ I-320 [Type 18] kuli nepřekonatelným problémům se stabilitou a ovladatelností nakonec státními zkouškami neprošel. Všechny výše uvedené stroje byly poměrně rozměrnými dvoumístnými (až na typ Su-15) letouny poháněnými dvojicí tandemově uspořádaných proudových motorů typu RD-45F nebo VK-1. Naproti tomu v případě letounů typu Jak-50 z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva a SP-1 [Type 19] z dílny OKB-155 MiG šlo o relativně malé jednomístné jednomotorové stroje. Zatímco prvně uvedený typ, Jak-50, nepřekročil ani prototypové stádium, typ SP-1 [Type 19] se dočkal alespoň nevelké pětikusové série. Sériové SP-1 [Type 19], které nesly označení MiG-15Pbis, byly ale nakonec používány pouze pro výcvik pilotů. Za plnohodnotný přepadový stíhač PVO totiž tento stroj nebylo rozhodně možné považovat, neboť vykazoval, stejně jako typ Jak-50, malým doletem a navíc kladl neúnosné nároky na pilota. Zbraňový systém MiGu-15Pbis [Type 19]  byl totiž, stejně jako zbraňový systém Jaku-50, vystavěn na poněkud nepraktickém radiolokátoru typu Koršun (vývojový derivát typu Torij), který postrádal mód pro automatické sledování cíle. Volba proto nakonec padla právě na typ „200“ z dílny S.A. Lavočkina. Dle vládního výnosu ze dne 23. května 1951 měl být přitom tento stroj zaveden do výrobního programu závodu č.21 z Gorkého. Prvních 50 sériových exemplářů letounu typu „200“, pro které bylo vyhrazeno služební označení La-17, mělo dle zmíněného nařízení brány tohoto podniku opustit ještě do konce toho samého roku. Mezitím, dne 10. srpna 1951, se ale s oficiální podporou setkal iniciativní projekt dvěma motory typu AM-5 poháněného dvoumístného dálkového přepadového stíhače pro každé počasí typu Jak-120 (budoucí typ Jak-25 Flashlight A) z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva (spolu s projektem dvěma motory toho samého typu poháněného dálkového doprovodného stíhače typu I-360 z dílny OKB MiG). Protože se typ „200“ (La-17) nemohl Jaku-120 zdaleka rovnat ani doletem ani výkonností radarového systému, ze sériové výroby tohoto stroje nakonec zcela sešlo. Dolet Jaku-120 měl totiž dle předběžných výpočtů činit celých 3 000 až 3 500 km, zatímco dolet typu „200“ (La-17) nepřesahoval 1 170 km (v konfiguraci bez PTB). Palubní radar Jaku v podobě typu Sokol (Scan Three) měl navíc disponovat vyhledávacím dosahem 30 km. Naproti tomu vyhledávací dosah radaru typu Koršun, na kterém byl vystavěn zbraňový systém typu „200“ (La-17), činil pouhých 12 km. Protože ale PVO nechtělo na svůj první přepadový stíhač pro každé počasí již více čekat, krátce nato, v polovině listopadu roku 1951, byl S.A. Lavočkin pověřen vývojem pokročilé modifikace letounu typu „200“ s instalací silnějšího radiolokátoru typu Sokol (Scan Three), tedy radiolokátoru vzniklého v rámci programu Jak-120. Datum předání prototypu takto modifikovaného letounu typu „200“, který následně vešel ve známost pod továrním kódem „200BF“, byl přitom zmíněným výnosem stanoven na duben roku 1952. Dle výnosu, který spatřil světlo světa pouhý měsíc nato, se měly navíc součástí zbraňového systému letounu typu „200BF“ stát též neřízené protivzdušné rakety typu ARS-212, TRS-190 a ASR-57. Státní zkoušky tohoto přepadového stíhače s raketovou výzbrojí měly být přitom zahájeny nejpozději v září roku 1952. S letounem typu „200BF“ se ale počítalo pouze jako s přechodovým typem na období, než se podaří dokončit vývoj pokročilejšího Jaku-120. Dodávky těchto strojů k bojovým útvarům PVO se totiž nacházely v nedohlednu, protože se celý program Jak-120 tehdy stále ještě nacházel v projektovém stádiu. Hlavním posláním letounu typu „200BF“ se přitom mělo stát seznamování posádek s obsluhou radarem vybaveného přepadového stíhače. Kromě toho se s tímto strojem počítalo též jako se vzdušnou zkušebnou palubního radaru typu Sokol (Scan Three), hlavní komponenty zbraňového systému pokročilejšího Jaku-120. Protože se mezitím hlavní vývojovou náplní OKB-301 stala raketová technika, Lavočkin nebyl tímto úkolem příliš nadšen. Nicméně část vedení Lavočkinovi OKB bylo dychtivé dát letounu typu „200“ ještě jednu šanci a z tohoto stroje vytvořit plnohodnotného konkurenta Jaku-120. S přihlédnutím na značnou vytíženost OKB-301 vývojem raketové techniky, která měla vyšší prioritu, padlo rozhodnutí, aby byl první prototyp letounu „200BF“ dokončen ve zjednodušené modifikaci zastávající poslání jakési vzdušné zkušebny všech plánovaných palubních systémů. Jediný exemplář zmíněného technologického demonstrátoru letounu typu „200BF“ přitom vešel ve známost pod továrním kódem „200B“ a jeho základem se stal drak jediného prototypu původního modelu „200“. Záměna radaru typu Koršun o poznání větším a těžším typem Sokol (Scan Three) si ale vyžádala zcela překonstruovat celou přední a střední partii trupu. Protože příďový dielektrický kryt zmíněného radaru vykazoval takřka identickým průměrem jako příďová sekce trupu tohoto stroje, poslání čelního kruhového lapače vzduchu, který byl rozdělen dvojicí vertikálních přepážek na tři samostatné přívody, musela zcela převzít trojice samostatných vystouplých kapsovitých lapačů vzduchu s ledvinovitým průřezem. Tento zásah do konstrukce ale sebou přinesl nemalý vzrůst čelního aerodynamického odporu. Protože byl dolet výchozího modelu, známého jako typ „200“, shledán za zcela nedostatečný, současně byly zavedeny nové křídelní PTB s výrazně větším objemem (2 x 2 650 l na místo 2 x 1 120 l). Sériový model „200BF“ navíc počítal s vestavbou dvou 1 000 l integrálních nádrží do křídla se zcela přepracovanou vnitřní konstrukcí. Prototyp „200B“ ale přebíral křídlo od svého předchůdce bez větších změn. Protože radar typu Sokol (Scan Three) vykazoval značnou hmotností, která byla dokonce ještě větší než sliboval projekt, současně v zádi trupu přibyla instalace 300 kg balastní zátěže. U sériového modelu „200BF“ toto ale mělo být řešeno instalací křídla ve větší vzdálenosti od zádě trupu. Protože všechny výše uvedené zásahy do konstrukce sebou přinesly nejen vzrůst čelního aerodynamického odporu, ale i hmotnosti, sériový model „200BF“ počítal též s instalací 3 380 kp silnější pohonné jednotky typu VK-1F (modifikace motoru typu VK-1A s komorou přídavného spalování) na místo zadního 2 700 kp motoru typu VK-1A. Pohonnými jednotkami prototypu „200B“ se ale stala dvojice slabších motorů typu VK-1A. Jelikož takto modifikovaný jediný prototyp letounu „200“ vykazoval znatelně větší hmotností, součastně obdržel zesílený podvozek. Protože se nová podvozková kola do nezměněných podvozkových šachet nevešla a zesílení pneumatik stávajících kol se zase ukázalo být jako více než problematické, na zkušební základnu, která se nacházela v Žukovském, nakonec jediný prototyp letounu „200B“ dorazil až v červnu roku 1952. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 3. července téhož roku. Protože vykazoval vyšší hmotností a větším aerodynamickým odporem v porovnání s modelem „200“, za tímto svým vývojovým předchůdcem z hlediska letových výkonů poněkud zaostával. Jeho max. rychlost přitom činila 1 030 km/h, zatímco model „200“ dosahoval rychlosti 1 070 km/h. V případě dostupu, resp. doletu (v konfiguraci bez PTB), došlo k poklesu z 15 550 m na 14 125 m, resp. z 1 170 km na 970 km. Horší byla též stoupavost. Výšky byl tento stroj schopen dosáhnout za 7 min, zatímco modelu „200“ výstup na tu samou výšku zabral o 1 min méně. Celé období mezi 27. srpnem a 8. zářím roku 1952 jediný prototyp letounu „200B“ strávil v prototypové dílně. Přitom obdržel zesílené podvozkové vzpěry a modifikované (dle doporučení institutu CAGI) lapače vzduchu zadního motoru. Posledně uvedená úprava přitom sebou přinesla vzrůst max. rychlosti o 10 km/h, jak se podařilo odhalit při kontrolním letu, který byl uskutečněn dne 9. září 1952. Při následující odstávce byl jediný prototyp letounu typu „200B“ zase upraven pro potřeby zkoušek raketové výzbroje a křídleních přídavných palivových nádrží. Mezitím, dne 19. června 1952, se ale rozeběhly letové zkoušky konkurenčního Jaku-120. Protože tento stroj díky instalaci křídla s úhlem šípu náběžné hrany 45° a pohonných jednotek vykazujících menší „žíznivostí“ a nižší hmotností Lavočkinův typ „200B“ z hlediska letových výkonů znatelně překonával, jediný prototyp tohoto stroje byl krátce nato, v prosinci roku 1952, předán institutu NII-17, aby zde mohl zastávat poslání vzdušné zkušebny střeleckého radaru typu Sokol (Scan Three). To již měl na svém kontě 32 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 18 hod a 28 min. Zmíněný radar byl ale ještě předtím zkoušen na pro tento účel speciálně upraveném trofejním americkém pístovém bombardéru typu B-17G Flying Fortress a poté ještě na proudovém speciálu typu Il-28LL (speciální modifikace frontového bombardéru typu Il-28 Beagle). Závodní zkoušky radiolokátoru typu Sokol (Scan Three) zabraly celých prvních šest měsíců roku 1953. V jejich průběhu se přitom podařilo odstranit všechny nedostatky této radiolokační stanice a zároveň zjednodušit její obsluhu a údržbu. Státní zkoušky Sokolu (Scan Three) na letounu typu „200B“ se rozeběhly dnem 28. června téhož roku a byly realizovány pod hlavičkou Státního zkušebního institutu vojenského letectva (GK NII VVS). V roli vzdušné zkušebny radaru typu Sokol (Scan Three) jediný exemplář letounu „200B“ vykonal dalších 109 zkušebních letů. Jeho provoz byl přitom s definitivní platností ukončen v listopadu roku 1953.

Verze: -

Vyrobeno: jeden prototyp (vznikl konverzí jediného prototypu letounu „200“)

Uživatelé: žádní

Posádka:    pilot a navigátor/operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva proudové motory typu Klimov VK-1A s max. tahem po 2 700 kp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu RP-6 Sokol (‘Scan Three’) s vyhledávacím dosahem 30 km, instalovaný uvnitř špice trupu

Vybavení:    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu Chrom-Nikl

Výzbroj:       tři kanóny N-37 ráže 37 mm se zásobou 70 nábojů na hlaveň, vestavěné do spodní poloviny přídě trupu (dva do levoboku a jeden do pravoboku), a dvě 212 mm neřízené rakety typu ARS-212, čtyři 190 mm neřízené rakety typu TRS-190 nebo dva raketové bloky s osmi 57 mm neřízenými raketami typu ARS-57, přepravované na pylonech nacházejících se pod křídlem

Poslední úpravy provedeny dne: 2.8.2013