Lavočkin La-15 (‘Fantail’) / Lavočkin 174 (La-174) [‘Type 21’]

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek
a ve dne

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  Protože vývoj jediné domácí proudové pohonné jednotky v podobě 1 250 kp motoru typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky skončil absolutním nezdarem a domácí kopie německých druhoválečných motorů typu JUMO 004B a BMW 003A v podobě 900 kp typu RD-10 a 800 kp typu RD-20, které se staly srdcem letounů typu Jak-15, Jak-17 (Feather) a MiG-9 (Fargo), bylo díky jejich nevelkému tahu, značné spotřebě paliva a nízké životnosti možné považovat nanejvýš za prozatímní řešení, sovětské vedení ještě v roce 1947 zakoupilo celkem dvacet 2 040 kp jednotek typu Nene I, třicet 1 590 kp jednotek typu Derwent V a pět 2 270 kp jednotek typu Nene II britské značky Rolls-Royce. Jelikož VVS na nové motory této kategorie velmi spěchalo, v únoru roku 1947 padlo rozhodnutí, aby byly okamžitě zavedeny do výroby bez vyjednání příslušné licence. Zatímco silnější motor typu Nene I/II byl zaveden pod označením RD-45/45F pod vedením V.J. Klimova do výrobního programu moskevského závodu č.45, slabší motor typu Derwent V se stal součástí výrobního programu závodu č.500 z Tušina. Vývojem jeho domácí kopie, která vešla ve známost pod označením RD-500, byl přitom pověřen V.M. Jakovlev. Sovětskému průmyslu, který ve vývoji proudové techniky za ostatními velmocemi znatelně zaostával, se tak náhle dostaly do rukou proudové motory, které tehdy představovaly absolutní světovou špičku. Vývojem stíhacích letounů poháněných výše uvedenými motory byla přitom dne 11. března 1947 pověřena OKB A.S. Jakovleva, OKB S.A. Lavočkina a OKB MiG. Zatímco Lavočkinova OKB a OKB MiG obdržela zadání na motorem typu Nene II poháněný stroj se šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami (typy Lavočkin „168“ Type 15 a MiG-15 Fagot), OKB A.S. Jakovleva byla pověřena vývojem méně pokročilého letounu opatřeného přímým křídlem a poháněného lehčím a slabším motorem typu Derwent V (budoucí typy Jak-23 Flora a Jak-25 Type 13). Posledně uvedené stroje byly ale již od počátku považovány pouze za prozatímní řešení pro případ, že by se nepodařilo vyřešit potíže s příčnou stabilitou a přistávacími charakteristikami, které sebou přinášelo použití z aerodynamického hlediska tehdy ne ještě zcela prozkoumané nosné plochy se šípovou náběžnou hranou. Přestože byly práce na prototypu letounu „168“ [Type 15] zahájeny již v létě roku 1947, kuli průtahům s dodávkou plánované pohonné jednotky se tento stroj nakonec do oblak poprvé vydal až dne 22. dubna 1948. Proudové motory typu Nene II byly totiž tehdy nedostatkovým zbožím a navíc jejich dodávky primárně směřovaly do konkurenční OKB MiG. OKB MiG totiž díky tomu, že bratr A.I. Mikojana zastával vysokou funkci v KSSS (Komunistická Strana Sovětského Svazu), tehdy měla vyloženě protekční postavení. Z tohoto důvodu se Lavočkin mezitím, v září roku 1947, pustil do prací na projektu frontového stíhače poháněného slabším motorem typu RD-500. Ten přitom vešel ve známost pod číselným kódem „174“ a po koncepční stránce nebyl ničím jiným, než přesnou aerodynamickou zmenšeninou letounu typu „168“ [Type 15]. Díky tomu se práce na projektu tohoto stroje podařilo završit již v prosinci roku 1947. Na zkušební základnu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, prototyp letounu „174“ dorazil poslední den roku 1947, tedy pouhý týden po prototypu konkurenčního MiGu-15 (Fagot), známém jako I-310 (S-01). Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 8. ledna 1948. Prototyp konkurenčního MiGu-15 Fagot (S-01) se však podařilo dostat do vzduchu o něco dříve, dne 30. prosince 1947. Tovární zkoušky prototypu „174“ již od počátku sužovaly nepřekonatelné potíže s vibracemi ovládání výškovky. Zmíněné problémy se nicméně později podařilo odstranit, a to instalací zcela nové VOP se zesílenou konstrukcí. Kromě toho letové zkoušky prototypu „174“ odhalily, že se ovládání křidélek a směrovky tohoto stroje neobejde bez hydraulických posilovačů. První etapa závodních zkoušek prototypu „174“ byla završena v dubnu roku 1948. Druhou etapu závodních zkoušek prototypu „174“ se nakonec nepodařilo splnit v plném rozsahu, neboť byl tento stroj již dne 11. května téhož roku ztracen při havárii. Ta se přitom udála v průběhu letu zaměřeném na studium stability a ovladatelnosti ve výškách 4 000 m a 8 000 m a její příčinou se staly silné vibrace v řízení výškovky. Ty totiž ve svém konečném důsledku vedly k úplnému selhání výškového řízení. Tíže veškerých dalších zkoušek proto padla na bedra prototypu druhého. Protože montáž druhého prototypu letounu „174“, který vešel ve známost pod továrním kódem „174D“, probíhala takřka paralelně se zkouškami prototypu prvního, brány závodní dílny tento stroj opustil již dne 10. června 1948. Do oblak se přitom prototyp „174D“ poprvé vydal pouhé dva dny nato, tedy 12. června téhož roku. Protože se letové zkoušky tohoto stroje obešly bez problémů s vibracemi a navíc bylo jeho řízení v porovnání s řízením prototypu prvního o poznání lehčí, po realizaci dalších sedmi zkušebních letů, mohly být závodní zkoušky letounu „174“ prohlášeny za ukončené. Ke zkouškám státním byl prototyp „174D“ předán dne 22. června 1948. tj. měsíc po prototypech svého úhlavního konkurenta v podobě letounu typu MiG-15 (Fagot). Přípravy k účasti na tradiční srpnové letecké přehlídce, která se konala v Tušinu, spolu s některými stížnostmi k vlastnímu letounu ze strany VVS ale datum zahájení programu státních zkoušek tohoto stroje prakticky posunuly až na 1. srpen toho samého roku. Státní zkoušky letounu „174“ tedy probíhaly takřka paralelně se státními zkouškami MiGu-15 (Fagot). Z hlediska rychlosti byly přitom na tom oba zmínění konkurenti prakticky stejně. Zatímco max. rychlost MiGu-15 (Fagot) činila 1 042 km/h (ve výšce 2 620 m), typ „174D“ vykazoval max. rychlostí 1 040 km/h (ve výšce 3 000 m). MiG-15 (Fagot) ale díky lepšímu poměru tahu a hmotnosti vykazoval lepší stoupavostí. Výšky 5 000 m byl přitom tento stroj schopen dosáhnout za 2,3 min, zatímco typu „174D“ výstup na tu samou výšku zabral celé 3 min. Naproti tomu Lavočkinův typ „174D“ vykazoval lepší obratností v neposlední řadě též lepší akcelerací a decelerací. Posledně uvedená přednost byla ale pouze důsledkem toho, že první dva prototypy MiGu-15 (Fagot) ještě postrádaly, na rozdíl od prototypu „174D“, instalaci plánovaných aerodynamických brzd. Kromě toho prototyp „174D“ disponoval znatelně lepšími vzletovými a přistávacími charakteristikami v porovnání s prototypy MiGu-15 (Fagot). Toto ale degradovalo časté praskání podvozkových pneumatik v důsledku značné zátěže na podvozková kola. Z hlediska doletu byly na tom zase oba zmíněné letouny prakticky stejně. Zatímco dolet MiGu-15 (Fagot) činil 1 395 km, v případě typu „174D“ tomu bylo 1 300 km. Druhý uvedený typ ale díky čistší aerodynamice draku vykazoval lepší stabilitou a ovladatelností, zejména při vysokých rychlostech. Oba zmíněné letouny se však neobešly též bez nedostatků. Zatímco v případě prototypů MiGu-15 (Fagot) to bylo těžké ovládání křidélek (díky absenci hydraulických posilovačů) a tendence k pádu do nekontrolovatelné vývrtky, což byl obzvláště nebezpečný jev, Lavočkinův typ „174D“ sužovaly potíže s nadměrnou příčnou stabilitou, nedostatečnou směrovou stabilitou a těžkým ovládáním křidélek. Konstrukce prototypu „174D“ proto ještě v průběhu státních zkoušek doznala některých změn. Konkrétně bylo zvětšeno záporné vzepětí křídla z 4° na 5°20‘. Současně tento stroj obdržel novou kýlovku (za účelem zlepšení směrové stability) a v neposlední řadě též instalaci hydraulických posilovačů ovládání křidélek. Všechny tyto úpravy přitom sebou přinesly razantní zlepšení ovladatelnosti. Součástí zkoušek prototypu „174D“ se stalo též porovnání s letounem typu Jak-25 [Type 13]. Pohon tohoto stroje totiž obstarával identický typ motoru. Jeho křídlo bylo ale opatřeno přímou náběžnou hranou. Zatímco v přízemní výšce tento stroj za Jakem-25 [Type 13] z hlediska rychlosti zaostával o nějakých 50 km/h, ve výšce 3 000 m byl o nějakých 68 km/h rychlejší. Jak-25 [Type 13] sice vykazoval o 71 km kratším doletem, před Lavočkinovým typem „174D“ měl však navrch v obratnosti, stoupavosti a dostupu a v neposlední řadě též ve vzletových a přistávacích charakteristikách. Kromě výše uvedeného se součástí zkoušek prototypu „174D“ staly simulované vzdušné souboje s pístovým stíhačem typu La-9 (Fritz). Přestože zmíněné zkoušky potvrdily jasnou převahu proudového stíhače nad pístovým, v závěrečné zprávě stálo, že je tento stroj nevhodný pro ničení pístových stíhačů při manévrovém boji v horizontální rovině. Státní zkoušky prototypu „174D“ se podařilo úspěšně završit dnem 25. září 1948. Protože měl typ „174D“ před konkurenčním MiGem-15 (Fagot) určité přednosti a naopak, dne 23. srpna 1948, tedy po ukončení státních druhého uvedeného stroje, padlo rozhodnutí o sériové výrobě obou dvou zmíněných letounů. Datum zahájení plné produkce bylo přitom stanoveno na leden roku 1949. Zavedením hned dvou letounů shodného určení s takřka identickými výkony do sériové výroby se přitom VVS chtělo pojistit pro případ neúspěchu některého z nich. Dle toho samého výnosu měly být ale ještě předtím u obou zmíněných letounů, „174D“ a MiG-15 (Fagot), odstraněny všechny nedostatky, které se podařilo odhalit v průběhu státních zkoušek. Datum předání náležitě modifikovaných prototypů obou zmíněných letounů ke kontrolním zkouškám bylo přitom stanoveno na listopad roku 1948. Kontrolní zkoušky prototypu „174D“ se rozeběhly dnem 8. prosince téhož roku. Předtím ale tento stroj mimo jiné obdržel též instalaci nového překrytu pilotní kabiny s více vypouklým profilem, který poskytoval lepší výhled směrem dopředu a do stran, a systému zajišťujícího plynulou dodávku paliva i při manévrech se záporným přetížením. Současně prošlo změnami uchycení antény radiostanice. Ta nyní nebyla připevněna přímo ke hřbetu trupu, ale k vrcholu stožáru umístěného na hřbetu trupu, přímo za kokpitem. Díky tomu vzrostl dosah radiostanice až na 120 km. Daní za výhody, které sebou přinesly všechny výše uvedené úpravy, se stal pokles max. rychlosti z 1 040 km/h na 1 026 km/h. Jelikož VVS nemělo k takto modifikovanému prototypu „174D“ žádné výhrady, tedy až na nízkou životnost pneumatik (ta se podařila odstranit až u pozdějších sériových strojů zavedením nových kol s větším průměrem), tento stroj se následně stal etalonem pro sériový model. Ten zpočátku nesl označení La-174 (Fantail) a stal se součástí výrobního programu hned dvou závodů, a to závodu č.21 z Gorkého a závodu č.292 ze Saratova. Přípravné práce na zavádění tohoto stroje do výroby se přitom v prostorách prvně uvedeného podniku rozeběhly již dne 15. září 1948. Protože letoun typu La-174 v podobě, v jaké jej vyobrazovaly výrobní plány OKB-301 byl pro masovou produkci zcela nevhodný, pracovníci závodu č.21 museli řadu konstrukčních celků tohoto stroje upravit tak, aby se lépe ztotožňovaly se zdejšími výrobními technologiemi. Kompletaci prvního sériového La-174 (Fantail) se závodu č.21 podařilo završit v prosinci roku 1948. Druhý a třetí sériový stroj jej přitom následoval v lednu roku 1949. Naproti tomu brány závodu č.292 první sériový La-174 (Fantail) opustil až v dubnu téhož roku. Prakticky ve stejnou dobu došlo ke změně služebního označení tohoto stíhacího stroje na La-15 (Fantail). První sériové La-15 (Fantail) VVS, resp. 196. IAP (stíhací pluk) s domovskou základnou Kubinka, převzalo v březnu roku 1949. Konkrétně přitom šlo o 20 letounů z 1. a 2. výrobní série závodu č.21. Krátce nato, dne 19. května téhož roku, se tyto letouny zapojily do provozních zkoušek. Další sériový La-15 (Fantail) z linky závodu č.21 byl pak předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) za účelem realizace státních přejímacích zkoušek. Plány na rok 1949, které počítaly hned s 650-ti sériovými letouny typu La-15 (Fantail), se ale nakonec ukázaly být absolutně nereálnými. Do konstrukce sériových La-15 (Fantail) totiž bylo nezbytné vnést celou řadu změn. Těch bylo přitom jenom za první čtvrtinu roku 1949 více než 3 000. Současně muselo být přepracováno na 85 základních konstrukčních celků. Zavedením všech těchto úprav se však podařilo snížit čas potřebný na kompletaci jednoho letounu na 1 200 osobohodin. Náběh sériové výroby frontového stíhače typu La-15 (Fantail) rovněž nemalou mírou komplikovala absence jakýchkoliv zkušeností závodu č.21 se stavbou proudových letounů. Výrobní kvalita prvních sériových La-15 (Fantail) proto silně pokulhávala za výrobní kvalitou prototypů. Defekty zaviněné špatnou výrobní kvalitou si navíc vybraly krutou daň v podobě několika nehod. Ta první se udála již dne 19. dubna 1949. Při této nehodě přitom došlo k vůbec prvním „ostrému“ nouzovému opuštění kokpitu za pomoci vystřelovací sedačky na území SSSR. Naproti tomu další nehody, které se odehrály dne 28. května a 21. července téhož roku, skončily tragicky. Zkoušky sériových La-15 (Fantail) provázely nehody i v průběhu roku 1950. Nehody zaviněné nevyzrálostí konstrukce jsou však běžnou součástí zavádění většiny nové techniky. Konstrukčnímu týmu OKB-301 se nicméně podařilo poměrně rychle všechny tyto problémy „vychytat“ a z letounu La-15 (Fantail) učinit spolehlivý stroj. Do celého programu La-15 (Fantail) ale negativně zasáhl vládní výnos ze dne 19. května 1949. Na základě tohoto nařízení se totiž měla produkce bojových letounů pro VVS následně omezit na jeden jediný typ frontového stíhače a jeden jediný typ frontového bombardéru. Pohon těchto dvou strojů měl navíc v rámci unifikace zajišťovat shodný typ proudového motoru. Tento krok přitom představoval přímou reakci na příliš drahé a komplikované logistického zabezpečení frontových letek VVS. Na inventáři VVS se totiž tehdy nacházel velký počet typů proudových bojových letounů (Jak-15/-17 Feather, La-15 Fantail, MiG-9 Fargo a MiG-15 Fagot), jejichž pohon navíc zajišťovaly různé typy motorů (RD-10, RD-20, RD-45F a RD-500). V případě motoru padla volba typ VK-1 z dílny V.J. Klimova. Tento 2 700 kp proudový motor přitom nebyl ničím jiným, než vývojovým derivátem 2 270 kp motoru typu RD-45F, pohonné jednotky MiGu-15 (Fagot). Protože obě tyto pohonné jednotky, VK-1 a RD-45F, vykazovaly prakticky identickými rozměry, standardním frontovým stíhačem se nakonec stal právě typ MiG-15 (ve verzi MiG-15bis Fagot). V případě standardního frontového bombardéru zase volba padla na typ Il-28 (Beagle). Tento dvoumotorový stroj byl přitom původně vyprojektován též pro motor typu RD-45F. To samozřejmě pro typ La-15 (Fantail), jehož pohon obstarával slabší 1 590 kp motor typu RD-500, znamenalo v sériové výrobě úplný konec. Naproti tomu produkci tím samým motorem poháněného letounu typu Jak-23 (Flora) se toto nikterak nedotklo, neboť byl tento stroj významným exportním artiklem. Ke ztrátě zájmu o letoun typu La-15 (Fantail) přitom napomohla též skutečnost, že vykazoval většími nároky na sériovou výrobu, a v neposlední řadě též havárie jediného prototypu letounu typu „176“. Tato nehoda totiž sebou přinesla ztrátu důvěry v letouny z dílny S.A. Lavočkina ze strany samotného J.V. Stalina. Zatímco rozhodnutí o ukončení produkce letounu typu La-15 Fantail (ve prospěch konkurenčního MiGu-15 Fagot) na lince závodu č.21 padlo již v květnu roku 1949, stop produkce v Saratově přišel až v srpnu toho samého roku, tedy krátce po výše uvedené tragické havárii jednoho ze sériových exemplářů tohoto stroje, která se odehrála dne 21. července. Celková produkce letounu typu La-15 (Fantail) se proto nakonec omezila na pouhých 235 exemplářů. Zatímco 189 z nich bylo postaveno závodem č.21 z Gorkého, zbylých 46 vzniklo na lince závodu č.292 ze Saratova. Vybraný letoun typu La-15 (Fantail) (rudá 01) pocházející z linky druhého uvedeného závodu přitom státními přejímacími zkouškami prošel mezi 3. lednem 1950 a 28. únorem toho samého roku. VVS se začalo letounů typu La-15 (Fantail) zbavovat již v roce 1953. Posledních 154 těchto strojů bylo přitom vyřazeno v roce 1954. Bojového nasazení se ale žádný z nich nikdy nedočkal. Poté byly draky některých vyřazených letounů typu La-15 (Fantail) odvezeny na jaderné střelnice, aby zde mohly zastávat roli pozemních terčů při zkouškách zaměřených na studium vlivu jaderného výbuchu na vojenskou techniku. Bez dalšího využití nezůstaly ani pohonné jednotky některých vyřazených letounů tohoto typu v podobě motorů typu RD-500. Tyto proudové motory se totiž následně staly pohonnými jednotkami okřídlených protilodních řízených střel řady KS-1 (AS-1 Kennel) z dílny OKB MiG. Letoun typu La-15 (Fantail) se tak stal prvním proudovým a zároveň vůbec posledním letounem z dílny S.A. Lavočkina, který se kdy dočkal sériové výroby a řadové služby.

Popis (model La-15):  Lehký jednomístný frontový stíhací letoun typu La-15 byl řešen jako jednomotorový celokovový hornoplošník se šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami. Doutníkovitý trup tohoto stroje měl poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze dvou částí, a to přední části a oddělitelné zadní části. Přímo v čele příďové partie trupu letounu La-15 se nacházel kruhový lapač vzduchu pohonné jednotky opatřený sejímatelným prstencovým čelním krytem. Ten byl přitom rozdělen vertikální dělící přepážkou, jejíž náběžná hrana ukrývala instalaci fotokulometu typu S-13 (nahoře) a rolovacího/přistávacího reflektoru typu FS-155 (dole), na dva samostatné vzduchové kanály s elipsovitým průřezem. Přímo mezi nimi byla pak kromě úložného prostoru pro avioniku a dvou pružných palivových nádrží umístěna též jednomístná přetlaková vystřelovací sedačkou opatřená pilotní kabina. Kokpit letounu La-15 se nacházel přímo před náběžnou hranou křídla a byl opatřen vystouplým dvoudílným průzračným polokapkovitým překrytem sestávajícím se z pevného čelního štítku a výklopné (směrem doprava) zadní části. Ochranu pilota před střelbou přitom obstarávalo 105 mm neprůstřelné sklo, které bylo včleněno do pevného čelního štítku polokapkovitého průzračného překrytu, spolu s příďovou 6 mm pancéřovou deskou, záďovou 8 mm pancéřovou deskou a pancéřovým záhlavníkem s tloušťkou 8 mm. Zadní část trupu zase ukrývala instalaci pohonné jednotky v podobě 1 590 kp proudového motoru typu RD-500 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Derwent V). Celou zadní partii trupu v oblasti za odtokovou hranou křídla bylo možné, i s ocasními plochami, oddělit. Toto řešení přitom pozemnímu personálu znatelně usnadňovalo údržbu pohonné jednotky. Palivový systém letounu La-15 se sestával ze tří nádrží, dvou pružných a jedné integrální, s celkovou kapacitou 1 100 l (dle jiných zdrojů 1 060 l). Zatímco obě pružné nádrže byly umístěny uvnitř přední části trupu, přímo za pilotní kabinou, integrální nádrž obepínala kolem dokola výtokovou trubici pohonné jednotky. Zásobu paliva tohoto stroje bylo přitom možné dále rozšířit umístěním vnější konformní nádrže s polokapkovitým tvarem pod břicho střední části trupu. Středoplošně uspořádané křídlo letounu La-15 vykazovalo plochou 16,167 m² a bylo opatřeno náběžnou hranou s úhlem šípu 37°20‘. Dále se vyznačovalo záporným vzepětím (6°). Záporné vzepětí mělo přitom pozitivní vliv na manévrovací vlastnosti a zároveň tento stroj oprošťovalo od nadbytečné příčné stability. Na horní ploše křídla letounu La-15 se nacházela instalace dvou párů nízkých aerodynamických hřebenů. Ty zase zamezovaly předčasnému odtržení proudu vzduchu směrem od kořenů. Mechanizaci křídla tohoto stroje tvořily jednodílné vztlakové klapky a jednodílná křidélka. Vztlakové klapky přitom zaujímaly přibližně polovinu rozpětí odtokového hrany. Ocasní plochy letounu La-15 se sestávaly z jedné šípové svislé plochy (SOP) a jedné šípové vodorovné plochy (VOP) s plochou 2,55 m², rozpětím 2,96 m, úhlem šípu náběžné hrany 40° a nastavitelným (na zemi) úhlem náběhu (od +1°do -2°) a navzájem zaujímaly uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP. Zatímco na odtokové hraně SOP bylo umístěno směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímala po celém rozpětí výšková kormidla. Ocasní plochy dále doplňovala nízká trojúhelníková kýlovka spolu s jedním párem lichoběžníkových aerodynamických brzd. Ty se přitom nacházely na bocích zádě trupu, přímo před tryskou pohonné jednotky, a rozevíraly se proti směru letu. Ve vyklopené poloze se tedy nápadně podobaly lapačům vzduchu. Vzletové a přistávací zařízení letounu La-15 tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco 400 x 150 mm kolo příďového podvozku se zasouvalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod podlahu pilotní kabiny, 570 x 140 mm kola hlavního podvozku se zatahovala (proti směru letu) do boků střední části trupu, v oblasti pod křídlem. Výzbroj letounu La-15 byla uložena ve spodní části příďové partie trupu a sestávala se ze tří 23 mm kanónů typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň. Zatímco instalace dvou z nich se nacházela vpravo, další byl umístěn vlevo od šachty příďového podvozku.

Verze:

174 – prototypová modifikace letounu La-15 (Fantail). Tento model vznikl ve dvou exemplářích. Ten druhý byl přitom znám jako model 174D.

La-15 (La-174) (‘Fantail’) – základní sériově vyráběná modifikace letounu La-15 (Fantail). Produkce tohoto modelu byla realizována v průběhu roku 1949 na lince závodu č.21 z Gorkého a č.292 ze Saratova a podala celkem 235 exemplářů. Zatímco brány prvně uvedeného podniku opustilo celkem 189 letounů typu La-15 (Fantail), druhým uvedeným závodem jich bylo postaveno celkem 46.

UTI La-15 (180) – cvičně-bojová modifikace letounu typu La-15 (Fantail) s dvoumístnou tandemově uspořádanou pilotní kabinou na místo kabiny jednomístné a jedním 12,7 mm kulometem typu UBK na místo tří 23 mm kanónů typu NS-23. Tento model vznikl v roce 1949 v počtu pouhých dvou exemplářů. Jejich základem se přitom staly draky sériových La-15 (Fantail). viz. samostatný text

La-15 (výzkumný) – speciální modifikace letounu La-15 (Fantail) pro aerodynamický výzkum. Jediný exemplář tohoto speciálu (modrá 415) byl opatřen modifikovaným křídlem a ocasními plochami se soustavou průduchů. Jeho základem se přitom stal sériový La-15 (Fantail) s výrobním číslem 52210415. Zkoušky tohoto stroje byly realizovány v Žukovském. Jeho kariéru ale předčasně ukončila havárie. Ta se přitom udála dne 17. dubna 1950, po pouhých pěti minutách letu.

La-15 (vzdušná zkušebna) – speciální modifikace letounu La-15 (Fantail) zastávající roli vzdušné zkušebny zatahovatelného tandemově uspořádaného podvozku přepadového stíhacího letounu typu „190“ z dílny S.A. Lavočkina. Zmíněný podvozek se přitom sestával ze dvou hlavních jednotek, jednokolové příďové a dvoukolové záďové, které se zasouvaly do břicha trupu, a dvou vyrovnávacích jednotek opatřených nevelkými kolečky. Ty byly zase umístěny pod konci křídla. Jediný exemplář tohoto speciálu vznikl v roce 1950 přestavbou sériového La-15 (Fantail). Zkušební program tohoto stroje ale již dne 12. června 1950 předčasně ukončila havárie. Při přerušeném vzletu, kterému předcházela ztráta stability v důsledku předčasného zatažení vyrovnávacích vzpěr podvozku, se totiž tento stroj střetl se zaparkovaným pístovým bombardérem typu Tu-2 (Bat), který zde zastával rovněž poslání vzdušné zkušebny.

Vyrobeno:  dva prototypy („174“ a „174D“) a 235 sériových strojů

Uživatelé:  pouze SSSR

Lavočkin 174D

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Rolls-Royce Derwent V britské výroby s max. tahem 1 590 kp

Radar:        žádný

Výzbroj:     tři 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do spodní poloviny přídě trupu (dva vlevo a jeden vpravo od šachty příďového podvozku)

La-15

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Jakovlev RD-500 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Derwent V) s max. tahem 1 590 kp

Radar:        žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu ASP-1N (v případě letounů z prvních výrobních sérií) nebo ASP-3N (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                   - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M (břitová nacházející se na hřbetu nebo na břichu zádě trupu)

                   - průzkumné: jeden letecký fotoaparát typu AFA-IM (jeho instalace se nachází po levoboku zádě trupu)

Výzbroj:     tři 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 100 nábojů na hlaveň, vestavěné do spodní poloviny přídě trupu (dva vlevo a jeden vpravo od šachty příďového podvozku); centrální trupový závěsník je vyhrazen pro konformní PTB

 Poslední úpravy provedeny dne: 25.7.2013