Lavočkin 176

Typ:  lehký frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek
a ve dne; vývojový derivát letounu typu Lavočkin 168 [Type 15]

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany

Odlišnosti od letounu Lavočkin 168 [Type 15]:

- instalace nového křídla s úhlem šípu náběžné hrany 45° (na místo 37°) a třemi páry aerodynamických hřebenů na horní ploše (na místo dvou) 

- instalace modifikovaných ocasních ploch s více ostrou náběžnou hranou

- instalace speciální nadzvukové PVD pod pravou polovinou náběžné hrany křídla (instalace další PVD se nachází na náběžné hraně SOP)

- instalace silnější 2 700 kp pohonné jednotky typu VK-1 domácí konstrukce na místo 2 040 kp britského motoru typu Nene I (pozdější úprava jediného prototypu tohoto stroje)

Historie:  První praktické výzkumy aerodynamiky a mechaniky letu transsonickou rychlostí za reálných podmínek byly v SSSR realizovány v režii institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky) a zkušebního institutu LII ze Žukovského za pomoci bezpilotních kluzáků řady LB. Tyto nevelké bezpilotní stroje byly opatřeny různě koncipovaným křídlem (přímým křídlem, šípovým křídlem, deltakřídlem ...) a jejich zkušební lety měly podobu strmého klouzavého sestupu. Do vzduchu byly přitom dopravovány v podvěsu pod nosným letounem. Později navíc obdržely raketový motor na TPL. Díky jeho instalaci bylo pak za jejich pomoci možné zkoumat aerodynamiku letu i při rychlostech převyšujících hodnotu M=1, tedy rychlost zvuku. Na zkoušky zmíněných bezpilotních letounků v letech 1945 až 1948 navázaly zkoušky pilotovaných raketových kluzáků řady C-1 z dílny P.V. Cybina. Zatímco za pomoci modelu LL-1 byla prověřována aerodynamika přímého křídla při vysokých rychlostech, model LL-2, resp. LL-3, byl vyčleněn pro zkoušky šípového křídla s kladným (+30°), resp. záporným (-30°), úhlem šípu. Model LL-2 ale nakonec nebyl nikdy zkoušen za letu. Důvodem toho se staly rychlé pokroky ve vývoji nové generace proudových stíhačů v podobě letounů typu MiG-15 (Fagot) a La-15 (Fantail). Ty totiž byly opatřeny šípovým křídlem s úhlem šípu náběžné hrany 37°. Protože zmíněné letouny, MiG-15 (Fagot) a La-15 (Fantail), nebyly v důsledku aerodynamického odporu takto koncipovaného křídla schopny letět rychleji než 1 000 až 1 100 km/h, a to ani v případě instalace nové pohonné jednotky vykazující znatelně vyšším tahem, institut CAGI mezitím zpracoval projekt nové šípové nosné plochy s úhlem šípu náběžné hrany 45°. Jako první z proudových stíhačů sovětské konstrukce byl 45° šípovým křídlem opatřen letoun typu „176“ z dílny OKB-301 S.A. Lavočkina. Tento stroj přitom nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu „168“ [Type 15], přímého konkurenta slavného MiGu-15 (Fagot), a od tohoto svého vývojového předchůdce se kromě instalace nového křídla s úhlem šípu náběžné hrany 45° odlišoval též konstrukcí ocasních ploch. Ty byly totiž opatřeny více ostrou náběžnou hranou. Naproti tomu konstrukci trupu oba zmíněné letouny, „168“ [Type 15] a „176“, sdílely bez větších změn. To samé se přitom týkalo i pohonného systému. Do prací na projektu letounu „176“, který měl být díky instalaci nového křídla teoreticky schopen letu rychlostí větší než M=1, se Lavočkin pustil již v prosinci roku 1947. Jelikož letoun typu „176“ přebíral, jak již bylo řečeno, trup od letounu typu „168“ [Type 15] bez větších změn, kompletaci jediného prototypu tohoto stroje se podařilo završit již v září roku 1948. Od vzletové dráhy letecké základny Žukovskyj, domovské základny zkušebního institutu LII, se přitom poprvé odlepil 22. dne toho samého měsíce. V Žukovském ale jediný prototyp letounu „176“ vykonal pouhých šest zkušebních letů, v průběhu kterých potvrdil své kvality z hlediska stability a ovladatelnosti. Poté se závodní zkoušky tohoto stroje přesunuly na leteckou základnu Novofjodorovka, která se nachází na Krymu, poblíž Saki. Zde pak, na konci prosince roku 1948, vykonal též několik letů za podmínek silného bočního větru vanoucího od Černého moře. Tomu následovaly lety, jejichž cílem se stalo pokoření zvukové bariéry. Protože nízký tah proudového motoru typu Nene I, který činil 2 040 kp, neumožňoval letounu typu „176“ dosahovat tak vysoké rychlosti při horizontálním letu, zmíněné zkušební lety měly podobu střemhlavého sestupu. Magickou hranici M=1 tento stroj, jako historicky vůbec první letoun sovětské konstrukce, poprvé pokořil dne 26. prosince 1948. Tehdy přitom při sestupu z výšky 10 000 m do výšky 6 000 m dosáhl (ve výšce 9 060 m) rychlosti 1 105 km/h, tj. M=1,02. Tímto se experimentální stíhač typu „176“ stal, po americkém typu XP-86A Sabre a britském typu DH.108 Swallow, třetím proudovým letounem v celkovém pořadí, který kdy letěl rychleji než zvuk. Zatímco Američané s typem XP-86A Sabre poprvé překročili hodnotu M=1 v dubnu roku 1948, Britům se podařilo s typem DH.108 Swallow zdolat zvukovou bariéru v září toho samého roku. Do ledna roku 1949 jediný prototyp letounu „176“ vykonal celkem šest takových letů. Ten samý měsíce byla do draku tohoto stroje vestavěna silnější 2 700 kp proudová pohonná jednotka typu VK-1 z dílny V.J. Klimova. Od vzletové dráhy se přitom jediný prototyp stíhače „176“ za pomoci tohoto derivátu motoru typu RD-45F (bezlicenční Nene II) poprvé odlepil dne 25. ledna 1949. Letové zkoušky takto modifikovaného jediného prototypu letounu „176“ se ale nikdy nepodařilo realizovat v plném rozsahu. Již dne 3. února 1949 byl totiž tento stroj zcela zničen při havárii. Její příčinou se přitom stalo samovolné otevření nedbale uzavřené pilotní kabiny za letu. Pilot se sice pokusil kokpit opět uzavřít, nicméně jeho snaha byla marná. V průběhu boje s otevřeným překrytem totiž prototyp letounu „176“ ztratil rychlost, následkem čehož se zřítil k zemi. Tento tragický incident měl však nemilou politickou dohru, neboť nemálo ovlivnil MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) v rozhodování o osudech dalších letounů z dílny S.A Lavočkina. Zatímco typu „168“ [Type 15] nebylo umožněno překročit ani prototypové stádium, a to i přesto, že svého konkurenta v podobě slavného MiGu-15 (Fagot) z hlediska letových výkonů významně překonával, produkce jeho lehčího „bratra“ v podobě letounu typu La-15 (Fantail) se nakonec omezila na nevelkou sérii. V průběhu horizontálního letu se přitom podařilo jediný prototyp letounu „176“ rozehnat na M=0,99 (ve výšce 7 500 m), tj. na 1 105 km/h. Max. zaznamenaná rychlost tohoto stroje při střemhlavém sestupu pak činila M=1,016. Tyto hodnoty rychlosti se přitom podařilo naměřit na konci ledna roku 1949. V průběhu letu rychlostí pohybující se na hranici M=1 jediný prototyp letounu „176“ vykazoval nejen dobrou stabilitou a ovladatelností, ale i prakticky identickými pilotážními charakteristikami jako při letu podzvukovou rychlostí. Za celou svou kariéru tento stroj vykonal celkem 23 zkušebních letů, 12 s instalací motoru typu Nene I a 11 s instalací motoru typu VK-1. Přestože letounu typu „176“ nebylo dovoleno překročit prototypové stádium, prostředky vynaložené na jeho vývoj a letové zkoušky rozhodně nepřišly nazmar. V průběhu zkušebního programu tohoto stroje se totiž podařilo získat cenné poznatky o aerodynamice letu transonickou rychlostí, které mohly být následně plně zužitkovány při vývoji prvního operačního nadzvukového stíhače domácí konstrukce v podobě letounu typu MiG-19 (Farmer A) z dílny OKB MiG. Tento dvoumotorový stroj přitom vstoupil do stádia sériové výroby již v roce 1954.

Verze: žádné

Vyrobeno: jeden prototyp

Uživatelé: žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Rolls-Royce Nene I britské výroby s max. tahem 2 040 kp nebo jeden proudový motor typu Klimov VK-1 (vývojový derivát britského typu Rolls-Royce Nene II) s max. tahem 2 700 kp (pozdější úprava jediného prototypu)

Radar:        žádný

Výzbroj:     jeden 37 mm kanón typu N-37 se zásobou 45 nábojů, vestavěný do levoboku spodní poloviny přídě trupu, a dva 23 mm kanóny typu NR-23 se zásobou 50 nábojů na hlaveň, vestavěné do pravoboku spodní poloviny přídě trupu

Poslední úpravy provedeny dne: 4.7.2013