Lavočkin 174TK

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  Prakticky paralelně s vývojem jednomotorových frontových stíhačů nové generace v podobě letounů typu „168“ [Type 15] a „174“ (Fantail), které mimo jiné počítaly s tehdejší novinkou aerodynamického výzkumu v podobě šípového křídla a šípových ocasních ploch, OKB-301 S.A. Lavočkina pracovala též na projektu konzervativněji pojatém stíhači s přímým křídlem a přímými ocasními plochami. Zmíněný letoun přitom vešel ve známost pod továrním kódem „174TK“ a celkové aerodynamické uspořádání přebíral od letounů řady „152“. Od svého přímého vývojového předchůdce v podobě 1 250 kp motorem typu TR-1 z dílny A.M. Ljulky poháněného letounu typu „154“ se přitom tento stroj odlišoval zejména instalací silnější pohonné jednotky v podobě 1 590 kp motoru typu Derwent V britské značky Rolls-Royce uvnitř prodloužené přídě trupu, nového přímého křídla s velmi tenkým profilem a nových ocasních ploch s většími rozměry. Letoun typu „174TK“ přitom byl, spolu s letouny typu Jak-23 (Flora) a Jak-25 [Type 13] z dílny A.S. Jakovleva, již od počátku pouvažován pouze za jakési záložní řešení pro případ neúspěchu ve vývoji pokročilejších šípovým křídlem opatřených stíhacích letounů typu „168“ [Type 15] a „174“ (Fantail) z dílny S.A. Lavočkina a MiG-15 (Fagot) z dílny OKB MiG. Kromě toho měla být za jeho pomoci prověřena aerodynamika přímého křídla s velmi tenkým profilem při vysokých rychlostech. Takto koncipované křídlo se totiž dle některých předpokladů, které se ale nakonec ukázaly být zcela mylnými, jevilo z aerodynamického hlediska pro vysoké rychlosti jako vhodnější než šípové křídlo s tlustým profilem. Dle předběžných výpočtů měl letoun typu „174TK vykazovat rychlostí 970 km/h, dostupem 14 000 m a doletem 1 200 km. Výstup na výšku 5 000 m mu pak neměl zabrat více než 2,5 minut. Tyto výkony měl přitom letounu typu „174TK“ zajistit vysoký specifický tah pohonné jednotky (0,53 kg/kp) spolu s křídlem s nízkým specifickým zatížením. Do oblak se jediný prototyp tohoto stroje poprvé vydal na jaře roku 1948. Přestože měl prototyp letounu „174TK z hlediska max. rychlosti před svým hlavním konkurentem v podobě obdobně koncipovaného letounu typu Jak-23 (Flora) navrch o nějakých 50 km/h (v případě letounů opatřených šípovým křídlem tomu zase bylo naopak) sériové výroby se nikdy nedočkal. Letové zkoušky konkurenčního Jaku-23 (Flora) se totiž podařilo završit poněkud dříve. Dalším důvodem odmítavého postoje k letounu typu „174TK“ se staly pochyby o pevnosti křídla tohoto stroje, neboť vykazovalo velmi tenkým profilem. Po ukončení zkoušek jediný prototyp letounu „174TK“ poměrně dlouhou dobu zastával poslání tzv. vzdušné zkušebny, popř. byl využíván k různým zkouškám.

Popis:  Lehký jednomístný frontový stíhací letoun typu „174TK“ byl řešen jako jednomotorový celokovový středoplošník s přímým křídlem a klasicky koncipovanými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a sestával se ze dvou částí, a to přední části, která zastávala funkci demontovatelné motorové kapoty, a zadní části. Pohon letounu „174TK“ obstarával jeden 1 590 kp proudový motor typu NII-1 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Derwent V). Ten přitom uvnitř trupu zaujímal mírný sklon a využíval kruhový lapač vzduchu, který se nacházel na přídi, a pevnou kruhovou trysku. Její ústí bylo zase umístěno na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla. Ochranu duralového potahu břicha zadní části trupu před horkými výtokovými motorovými plyny obstarávaly pláty zhotovené ze žáruvzdorné oceli. Čelní kruhový lapač vzduchu byl přitom s kompresorem motoru typu NII-1 propojen prostřednictvím krátkého kanálu, v jehož horní části se nacházel mohutný vřetenovitý kryt.  Odnímatelná přední část trupu letounu typu „174TK“ ukrývala rovněž instalaci hlavňové výzbroje v podobě tří 23 mm kanónů typu NS-23. Zatímco dva z nich byly vestavěny do levoboku, další se nacházel pod potahem pravého boku přídě trupu. Ústí jejich hlavní bylo přitom umístěno za zaoblenou náběžnou hranou čelního kruhového lapače vzduchu pohonné jednotky. Toto řešení zamezovalo nežádoucímu nasátí povýstřelových zplodin motorem, které by jinak mohlo vést k jeho úplnému výpadku. Uvnitř přední partie zadní části trupu, přímo nad tryskou motoru, se nacházel pilotní prostor. Ten byl přitom opatřen vystouplým třídílným polokapkovitým průzračným překrytem, který se sestával z pevného čelního štítku, výklopné střední části a pevné zadní části, a ukrýval jednu vystřelovací sedačku. Přední partie zadní části trupu ukrývala též palivové nádrže. Velmi štíhlé středoplošně uspořádané přímé křídlo letounu „174TK“ mělo půdorys ve tvaru lichoběžníku a bylo uchyceno ke střední části trupu. Mechanizaci křídla tohoto stroje tvořily vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy letounu „174TK“ se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) se zaoblenou špicí, která byla integrální se zadní částí trupu, jedné lichoběžníkové vodorovné plochy (VOP) a navzájem zajímaly uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně na úrovni kořene její náběžné hrany. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo zaoblené směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímala po celém rozpětí výšková kormidla. Vzletové a přistávací zařízení letounu „174TK“ tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zasouvalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod kompresor pohonné jednotky, kola hlavního podvozku se zatahovala (po směru letu) do boků střední části trupu, v oblasti za pilotní kabinou.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden proudový motor typu NII-1 (bezlicenční kopie britského typu Rolls-Royce Derwent V) s max. tahem 1 590 kp

Radar:         žádný

Výzbroj:      tři 23 mm kanóny typu NS-23, vestavěné do spodní poloviny přídě trupu (dva do levoboku a jeden do pravoboku)

Poslední úpravy provedeny dne: 25.7.2013