Lavočkin 160 [‘Type 6’]

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  V prosinci roku 1946 se S.A. Lavočkin z vlastní iniciativy pustil do prací na vůbec prvním stíhacím letounu domácí konstrukce se šípovým křídlem a šípovými ocasními plochami. Zmíněný letoun přitom vešel ve známost pod číselným označením „160“ [Type 6] (toto označení původně nesl nerealizovaný těžký dvoumotorový stíhač z roku 1945) a obdržel křídlo s úhlem šípu náběžné hrany 35°. Z výsledků výzkumů, které byly právě tehdy realizovány na půdě institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky), stejně jako z výsledků německých aerodynamických výzkumů z první poloviny 40. let, totiž vyplynulo, že je rychlosti přesahující hodnotu M=1, tedy rychlosti zvuku, možné dosáhnout pouze s takto koncipovaným křídlem. Křídlo se šípovou náběžnou hranou přitom dokáže proudovému letounu zajistit znatelně vyšší rychlost než s křídlo přímé díky tomu, že vykazuje vyšším kritickým Machovým číslem, tj. hodnotou, při které dochází ke skokovému zvýšení součinitele odporu. „Čisté“ šípové křídlo ale sužují, jak odhalily výše uvedené aerodynamické výzkumy, problémy s předčasným odtrháváním proudu vzduchu směrem od kořenů. Díky tomu letoun opatřený takto pojatou hlavní nosnou plochou vykazuje špatnou stabilitou při nízkých rychlostech, zejména pak při vzletu a přistání, a v neposlední řadě též při manévrech s velkými úhly náběhu. Tento nežádoucí jev se nicméně inženýrům institutu CAGI podařilo omezit na přijatelnou úroveň, a to zavedením tzv. aerodynamických hřebenů. K horní ploše křídla letounu typu „160“ [Type 6] byly přitom uchyceny hned dva páry takových aerodynamických hřebenů. V případě pohonné jednotky Lavočkin zase sáhl po motoru typu „JuF“ z dílny A.I. Merkulova. Tento přídavným spalováním opatřený derivát motoru typu RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) byl totiž tehdy zdaleka nejvýkonnější dostupnou proudovou pohonnou jednotkou domácí konstrukce. Tah motoru typu „JuF“ v režimu přídavného spalování, které ale mohlo běžet po dobu ne delší než 10 minut, totiž dosahoval až 1 240 kp. Volba právě této pohonné jednotky zároveň rozhodla o celkovém uspořádání. Letoun typu „160“ [Type 6] tedy obdržel shodné uspořádání jaké měl letoun typu „156“ [Type 5], jehož pohon obstarával rovněž motor typu „JuF“, s tím, že byl opatřen šípovým křídlem (na místo přímého) a šípovými ocasními plochami (na místo přímých). Protože se měl prototyp letounu „160“ [Type 6] zúčastnit tradiční srpnové letecké přehlídky, datum završení kompletace tohoto stroje, resp. počátečních letových zkoušek, byl výnosem z jara roku 1947 stanoven na 20. červenec, resp. 25. červenec toho samého roku. Jediný prototyp letounu „160“ [Type 6] prototypovou dílny Lavočkinovi OKB-301 opustil v červenci roku 1947, jak požadovalo zmíněné zadání. Do oblak se tento průkopnický stroj poprvé vydal 23. dne toho samého měsíce. Tři dny nato se pak zapojil do speciálního zkušebního programu, který byl realizován v režii konstrukční kanceláře OKB-301 S.A. Lavočkina a zkušebního institutu LII ze Žukovského. V rámci zmíněného zkušebního programu přitom jediný prototyp letounu „160“ [Type 6] vykonal, mezi srpnem a listopadem roku 1947, celkem 25 zkušebních letů. Vzhledem k malé technické životnosti motoru typu „JuF“ bylo ale přídavného spalování této průkopnické proudové pohonné jednotky využíváno pouze v průběhu zkoušek zaměřených na prověření stability a ovladatelnosti tohoto stroje při vysoce transonických rychlostech. Protože díky nízkému tahu motoru typu „JuF“ rychlost letounu „160“ [Type 6] v průběhu horizontálního letu nepřesahovala 970 km/h, výkonnost a ovladatelnost jediného prototypu tohoto stroje při vysoce transonických rychlostech musela být prověřována v průběhu střemhlavého letu. Při jednom z těchto letů se jej podařilo rozehnat až na 1 050 km/h (ve výšce 5 700 m), tj. až na M=0,92. Ovladatelnost jediného prototypu letounu „160“ [Type 6] při takto vysoké rychlosti byla přitom hodnocena jako nanejvýš dobrá. A nejen to. Z jeho chování v průběhu zmíněného letu totiž vyplynulo, že je teoreticky schopen letět ještě rychleji. Tovární zkoušky jediného prototypu letounu „160“ [Type 6] byly úspěšně završeny dnem 19. listopadu 1947. V jejich průběhu se přitom podařila potvrdit správnost výsledků vzešlých z měření, která byla předtím realizována v aerodynamickém tunelu institutu CAGI. Poté byl tento stroj předán institutu GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva) za účelem realizace státních zkoušek. Mezitím, dne 3. srpna téhož roku, se zúčastnil, spolu s letouny typu „150“ [Type 3] a „156“ [Type 5], tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Zkušební program jediného prototypu letounu „160“ [Type 6] ale předčasně ukončila nehoda. Její příčinou se přitom stal výrobní defekt v konstrukci křídla. Výše uvedená nehoda ale posílila pozici odpůrců šípového křídla a zároveň zvýšila nedůvěru k takto koncipované nosné ploše ze strany některých leteckých konstruktérů. Z tohoto důvodu některé sovětské letecké konstrukční kanceláře na zadání na perspektivního nástupce proudových stíhačů první generace v podobě letounů typu Jak-15/-17 (Feather) a MiG-9 (Fargo) zpracovaly projekty a postavily prototypy hned dvou letounů. Zatímco jeden z nich byl opatřen křídlem a ocasními plochami se šípovou náběžnou hranou, ten druhý obdržel méně pokročilou, zato osvědčenou, přímou nosnou plochu. Vedle progresivně pojatých stíhačů se šípovým křídlem a ocasními plochami v podobě letounů typu Jak-30 [Type 20], Lavočkin „168“ [Type 15], La-15 (Fantail) a MiG-15 (Fagot) proto prakticky ve stejnou dobu vznikly též méně výkonné přímým křídlem opatřené stíhací letouny typu Lavočkin „174TK“, Jak-23 (Flora) a Jak-25 [Type 13].

Popis:  Lehký jednomístný experimentální frontový stíhací letoun typu „160“ byl řešen jako jednomotorový celokovový středoplošník se šípovým křídlem a klasicky koncipovanými šípovými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl průřez na výšku postavené elipsy a sestával se ze dvou částí, a to přední části, která zastávala funkci demontovatelné motorové kapoty, a zadní části. Pohon letounu „160“ obstarával jeden proudový motor typu „JuF“ z dílny A.I. Merkulova. Ten přitom nebyl ničím jiným, než modifikací 900 kp motoru typu RD-10 s instalací komory přídavného spalování a v režimu přídavného spalování dokázal po dobu 10-ti minut podávat tah až 1 240 kp. Zmíněný motor zaujímal uvnitř trupu mírný sklon a využíval kruhový lapač vzduchu, který se nacházel na přídi, a kruhovou trysku s měnitelným průřezem. Ta byla zase umístěna na břichu trupu, na úrovni odtokové hrany křídla. Ochranu duralového potahu břicha zadní části trupu před horkými výtokovými motorovými plyny obstarávaly pláty zhotovené ze žáruvzdorné oceli. Přímo mezi zmíněnými ochrannými pláty a vlastním potahem se navíc nacházela úzká štěrbina, skrz kterou protékal chladný venkovní vzduch. Čelní kruhový lapač vzduchu byl přitom s kompresorem motoru typu „JuF“ propojen prostřednictvím krátkého kanálu, v jehož středu se nacházel vřetenovitý kryt startéru. Přední část trupu letounu typu „160“ ukrývala též instalaci hlavňové výzbroje v podobě dvou 37 mm kanónů typu NS-37 s celkovou zásobou 60 nábojů. Jejich dlouhé hlavně přitom vybíhaly ze hřbetu trupu v oblasti přímo nad čelním lapačem vzduchu. Uvnitř přední partie zadní části trupu, přímo nad tryskou motoru, se kromě palivových nádrží nacházel též pilotní prostor. Ten byl přitom opatřen vystouplým dvoudílným polokapkovitým průzračným překrytem, který se sestával z pevného čelního štítku a odsuvné (směrem dozadu) zadní části, a ukrýval jednu vystřelovací sedačku. Středoplošně uspořádané ke střední části trupu uchycené šípové křídlo letounu „160“ bylo opatřeno náběžnou hranou s úhlem šípu 35°. Jeho celková plocha přitom činila 15,9 m². Dále křídlo tohoto stroje dostalo do vínku záporné vzepětí, vysokorychlostní profil navržený institutem CAGI a instalaci dvou párů nízkých aerodynamických hřebenů na horní ploše. Ty zamezovaly předčasnému odtržení proudu vzduchu směrem od kořenů. Mechanizaci křídla tohoto stroje přitom tvořily vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy letounu „160“ se sestávaly z jedné svislé plochy (SOP) se zaoblenou špicí, která byla integrální se zadní částí trupu, jedné šípové vodorovné plochy (VOP) a navzájem zajímaly uspořádání do tvaru kříže. VOP byla tedy uchycena k bokům SOP, přibližně na úrovni kořene její náběžné hrany. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházelo zaoblené směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP zaujímala po celém rozpětí výšková kormidla. Vzletové a přistávací zařízení letounu „160“ tvořil zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zasouvalo (po směru letu) do břicha přední části trupu, přímo pod kompresor pohonné jednotky, kola hlavního podvozku se zatahovala (po směru letu) do boků střední části trupu, v oblasti za pilotní kabinou.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Merkulov JuF (vývojová modifikace německého typu JUMO 004B) s max. tahem 1 240 kp s přídavným spalováním

Radar:        žádný

Výzbroj:     dva 37 mm kanóny typu N-37 s celkovou zásobou 60 nábojů, vestavěné do hřbetu přídě trup

 Poslední úpravy provedeny dne: 1.7.2013