Lavočkin 156 [‘Type 5’]

Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu Lavočkin 152  [Type 4]

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Odlišnosti od letounu „152“ [Type 4]:

- instalace výkonnější 1 240 kp pohonné jednotky typu JuF (modifikace motoru RD-10 s komorou přídavného spalování) na místo 900 kp motoru typu RD-10 – v této souvislosti pevnou trysku, v jejíž středu se nacházelo pohyblivé regulační těleso, nahradila tryska s měnitelným průřezem

- instalace nového křídla s větším rozpětím, větší plochou a odlišným profilem

- instalace nové svislé a vodorovné ocasní plochy s větší plochou

- instalace vystřelovací sedačky uvnitř pilotní kabiny na místo nevystřelovací

- zesílená ochrana pilotní kabiny – ta se sestává z 66 mm neprůstřelného skla včleněného do pevného čelního štítku průzračného překrytu, 72 mm neprůstřelného skla včleněného do pevné zadní části průzračného překrytu, 6 mm čelní pancéřové desky, 8 mm pancéřového opěradla a 6 mm pancéřového záhlavníku (ochrana modelu „152“ se sestávala pouze z 55 mm neprůstřelného skla včleněného do pevného čelního štítku průzračného překrytu, 8 mm čelní pancéřové desky a 8 mm pancéřového záhlavníku)

Historie:  Protože 900 kp proudový motor typu RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) nedokázal jednomotorovým stíhacím letounům typu „150“ [Type 3] a „152“ [Type 4], prvním proudovým stíhačům z dílny OKB-301 S.A. Lavočkina, zajistit požadované výkonnostní charakteristiky, v roce 1946 se výše uvedená letecká konstrukční kancelář pustila do vývoje pokročilé modifikace této průkopnické pohonné jednotky s instalací komory přídavného spalování. Přímo v prostorách OKB-301 vznikly hned dvě přídavným spalováním opatřené verze motoru RD-10. Obě dvě zmíněné verze této pohonné jednotky přitom navrhla konstrukční skupina I.A. Merkulova. Zatímco první z nich se vyznačovala instalací dalších pěti spalovacích komor přímo za plně zachovaným regulačním tělesem, které se nacházelo v ose výtokové trysky, ta druhá byla opatřena jednou prstencovitou spalovací komorou a pohyblivými regulačními klapkami. Ty plně přebraly funkci zmíněného regulačního tělesa. Druhá uvedená přídavným spalováním opatřená modifikace motoru RD-10 přitom vešla ve známost jako „JuF“ a protože vykazovala v porovnání s tou první jednodušší konstrukcí a navíc pozbývala problémů s přehříváním, následně se stala pohonnou jednotkou několika stíhacích letounů značky „La“. Předtím, dne 6. listopadu 1946, ale prošla 25-ti hodinovými pozemními zátěžovými zkouškami. Na obdobné modifikaci motoru RD-10 přitom prakticky ve stejnou dobu pracovala též letecká konstrukční kancelář OKB-115 A.S. Jakovleva v kooperaci s institutem CIAM (Centrální institut leteckých motorů). Přídavným spalováním opatřený derivát motoru RD-10 z dílny OKB-115, známý jako RD-10F, ale za modelem „JuF“ z dílny OKB-301 z hlediska tahu mírně zaostával a navíc vykazoval znatelně větší délkou. Zatímco max. tah typu RD-10F činil 1 100 kp, model „JuF“ byl schopen vyvozovat tah až 1 240 kp. Prvním letounem poháněným motorem typu „JuF“ se stal druhý prototyp jednomotorového stíhače typu „152“ [Type 4]. Práce na druhém „152“ [Type 4], který byl zpočátku znám pod továrním kódem „152D“, se rozeběhly dnem 22. listopadu 1946. Jelikož jej Lavočkin nakonec opatřil též novým křídlem, novými ocasními plochami a modifikovaným kokpitem se zesílenou pancéřovou ochranou, později, dne 23. prosince toho samého roku, bylo typové označení tohoto stroje změněno na „156“ [Type 5]. Protože motor typu „JuF“ vykazoval prakticky identickými rozměry jako jeho vývojový předchůdce v podobě motoru typu RD-10, který obstarával pohon prvního prototypu letounu „152“ [Type 4], konstrukce příďové motorové kapoty naproti tomu zůstala prakticky bez změn. První ze dvou prototypů letounu „156“ [Type 5] (rudá 56) byl na leteckou základu Žukovskyj, domovskou základnu zkušebního institutu LII, dopraven v únoru roku 1947. Do oblak se přitom tento stroj poprvé vydal dne 1. března toho samého roku. Krátce nato, dne 19. března téhož roku, do Žukovského dorazil též prototyp druhý. Ten bylo přitom možné od prototypu prvního snadno rozpoznat díky absenci trupového čísla. Od vzletové dráhy se tento stroj poprvé odlepil dne 28. března 1947. V počáteční fázi zkušebního programu byly prověřovány základní charakteristiky obou prototypů letounu „156“ [Type 5] v režimu bez přídavného spalování. Přídavné spalování motoru „JuF“ bylo vůbec poprvé odzkoušeno na prototypu prvním. K prvnímu zážehu komory přídavného spalování motoru typu „JuF“ prvního prototypu letounu „156“ [Type 5] na zemi došlo dne 20. března 1947. První vysokorychlostní pojížďka po vzletové dráze s pracujícím přídavným spalováním přitom následovala na počátku dubna téhož roku. Svůj první vzlet s aktivovaným přídavným spalováním ten samý letoun vykonal dne 10. dubna 1947. K jeho zážehu přitom tehdy došlo ve výšce mezi 300 a 400 m. Protože tímto první prototyp letounu „156“ [Type 5] předstihl o celý měsíc letoun typu Jak-19 [Type 7] z dílny OKB A.S. Jakovleva, jehož pohon obstarával konkurenční motor typu RD-10F, tento stroj se stal historicky vůbec prvním zalétaným letounem sovětské konstrukce poháněným proudovým motorem s přídavným spalováním. Dva dny nato byla prověřena činnost komory přídavného spalování motoru typu „JuF“ toho samého exempláře letounu „156“ [Type 5] ve výškách mezi 500 a 5 000 m. V průběhu zkoušek byly do systému ovládání motoru typu „JuF“ zavedeny některé změny, které vedly ke zjednodušení jeho obsluhy. Přídavné spalování této průkopnické pohonné jednotky sice pracovalo spolehlivě, doba jeho chodu byla však omezena pouhými 10-ti minutami. Závodní zkoušky letounu „156“ [Type 5] se podařilo završit dnem 20. srpna 1947. Do tohoto data si přitom oba prototypy tohoto stíhacího stroje stihly na své konto připsat celkem 62 zkušebních letů. Krátce předtím, dne 3. srpna toho samého roku, se jeden z nich zúčastnil tradiční letecké přehlídky, která se konala v Tušinu. Ke státním zkouškám, které probíhaly pod hlavičkou institutu GK NII VVS (Státní zkušební institut vojenského letectva), byl dne 27. srpna 1947 předán druhý prototyp letounu „156“ [Type 5]. Státní zkoušky tohoto stroje se přitom rozeběhly dnem 9. září toho samého roku. Protože státní zkoušky letounu „156“ [Type 5] provázely problémy s aktivací přídavného spalování po delším střemhlavém letu, neboť v jeho průběhu docházelo k poklesu teploty na turbíně na nějakých 440 až 500 °C, ovládání pohonné jednotky tohoto stroje tehdy doznalo dalších změn. Jinak přídavné spalování motoru „JuF“ pracovalo spolehlivě v širokém rozsahu rychlostí a výšek. Jeho činnost, stejně jako ovladatelnost letounu „156“ [Type 5], byla ale prověřována pouze do výšek 8 000 až 9 000 m. Přídavné spalováním přitom dokázalo tomuto stroji ve výškách 3 000 až 7 000 m zajistit 40 až 75 km/h rychlostní převahu před letounem typu „152“ [Type 4]. Součástí státních zkoušek letounu „156“ [Type 5] se staly též tři simulované vzdušné souboje s konkurenčním MiGem-9 (Fargo). Zmíněné střety byly přitom realizovány ve výškách 6 000 až 8 000 m. K aktivaci přídavného spalování motoru typu „JuF“ ale došlo pouze v průběhu posledního z nich. S neaktivním přídavným spalováním byl přitom letoun typu „156“ [Type 5] na tom z hlediska obratnosti s MiGem-9 (Fargo) prakticky stejně. Pokud ale jeho motor běžel v režimu přídavného spalování, tohoto svého hlavního konkurenta překonával jak ve vertikální, tak i v horizontální manévrovatelnosti. Za typem Jak-19 [Type 7], jehož letové zkoušky se rozeběhly krátce nato, ale z hlediska výkonnostních charakteristik zaostával, a to i přesto, že byl o něco lehčí. Tento stroj totiž vykazoval znatelně nižším čelním aerodynamickým odporem. Toho se přitom Jakovlevovi podařilo dosáhnout tím, že jeho pohonnou jednotku umístil do zádě trupu, za pilotní kabinu. Lavočkinova obava z toho, že bude mít ztráta tahu pohonné jednotky způsobená velkou délkou přívodního vzduchového kanálu nemalý vliv na letové výkony, se tedy nakonec stala ne zcela oprávněnou. V rámci státních zkoušek, které se podařilo završit dnem 28. ledna 1948 (dle jiných zdrojů dnem 31. ledna), přitom druhý prototyp letounu „156“ [Type 5] vykonal celkem 54 letů. I přes výše uvedené přednosti se ale tento stroj sériové výroby nedočkal. Důvodů k odmítavému postoji k letounu typu „156“ [Type 5] ze strany VVS bylo přitom hned několik. V první řadě tento stroj zdědil všechny nedostatky svého vývojového předchůdce v podobě letounu typu „152“ [Type 4]. Konkrétně přitom šlo o špatnou podélnou stabilitu, příliš těžké ovládání křidélek a výškovky a špatnou spolehlivost zatahovacího systému podvozku. Právě díky tomu, že se nevysunul příďový podvozek, dva ze zkušebních letů druhého prototypu letounu „156“ [Type 5] realizovaných v průběhu státních zkoušek zakončilo tvrdší nouzové přistání. To samé se přitom týkalo i motoru typu „JuF“. Kromě toho tato pohonná jednotka za novými proudovými motory domácí výroby, které se právě tehdy zkoušely, z hlediska tahu znatelně zaostávala. Hlavním důvodem toho, že typ „156“ [Type 5] nakonec nikdy nepřekročil prototypové stádium, se ale staly rychlé pokroky ve vývoji podstatně pokročilejšího stíhacího letounu typu MiG-15 (Fagot) z dílny OKB MiG. Tento stroj jej totiž díky instalaci znatelně silnějšího 2 270 kp motoru typu RD-45F a podstatně pokročilejší aerodynamice vystavěné na šípovém křídlu a šípových ocasních plochách znatelně překonával ve všech charakteristikách.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Merkulov JuF (vývojová modifikace německého typu JUMO 004B) s max. tahem 1 240 kp s přídavným spalováním

Radar:        žádný

Vybavení:  - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3

Výzbroj:     tři kanóny NS-23 ráže 23 mm s celkovou zásobou 190 nábojů, vestavěné do boků přídě trupu (dva do pravoboku a jeden do levoboku

Poslední úpravy provedeny dne: 1.7.2013