Lavočkin 150F

Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu Lavočkin 150M

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Odlišnosti od letounu Lavočkin 150M:

- instalace výkonnější 1 240 kp pohonné jednotky typu JuF (modifikace motoru RD-10 s komorou přídavného spalování) na místo 900 kp motoru typu RD-10

Historie:  Protože bylo vedení Lavočkinovi OKB-301 více než zřejmé, že 900 kp proudový motor typu RD-10 (kopie německého typu Junkers JUMO 004B) nebude schopen letounu „150“ [Type 3] zajistit požadované výkonnostní charakteristiky, což následně potvrdily letové zkoušky prototypů tohoto stroje, ještě v roce 1946 se tato letecká konstrukční kancelář pustila do vývoje pokročilé modifikace zmíněného motoru s instalací komory přídavného spalování. Na obdobné modifikaci pohonné jednotky typu RD-10 ale prakticky ve stejnou dobu pracovala též letecká konstrukční kancelář OKB-115 A.S. Jakovleva v kooperaci s institutem CIAM (Centrální institut leteckých motorů). Funkce přídavného spalování je přitom založena na skutečnosti, že výtokové plyny proudového motoru obsahují dostatek kyslíku pro hoření. Uvnitř komory přídavného spalování jsou tedy tyto výtokové plyny míšeny s palivem a tato směs následně iniciována. To pak sebou přináší razantní nárůst tahu. Cenou za takto navýšený tah je ale značná spotřeba paliva. Přímo v prostorách OKB-301 vznikly hned dvě přídavným spalováním opatřené verze motoru RD-10. Obě dvě zmíněné verze této průkopnické proudové pohonné jednotky přitom navrhla konstrukční skupina I.A. Merkulova. Ta první se vyznačovala instalací dalších pěti spalovacích komor přímo za plně zachovaným regulačním tělesem, které se nacházelo v ose výtokové trysky, a v režimu přídavného spalování podávala o 31,9 % vyšší tah v porovnání s typem RD-10. V průběhu pozemních zkoušek byla komora přídavného spalování takto upraveného motoru typu RD-10 zažehnuta více než 30 x na dobu 1 až 11 min. Celková doba chodu zkušebního exempláře této pohonné jednotky v režimu přídavného spalování přitom činila 1 hod a 22 min. Protože takto modifikovaný motor typu RD-10 sužovaly potíže s přehříváním regulačního tělesa a komor přídavného spalování, které ve svém konečném důsledku vedly ke vzniku požáru, přednost nakonec dostala druhá přídavným spalováním opatřená modifikace této pohonné jednotky. Ta vešla ve známost pod kódovým označením „JuF“ a byla opatřena pouze jednou prstencovitou spalovací komorou. Motor typu „JuF“ navíc postrádal instalaci regulačního tělesa, za jehož pomoci bylo možné měnit průřez výstupní trysky. Jeho funkci totiž zcela převzaly pohyblivé regulační klapky. Toto řešení přitom skoncovalo s problémy s přehříváním a navíc sebou přineslo redukci hmotnosti a v neposlední řadě též zjednodušení konstrukce. Díky tomu motor typu „JuF“ vykazoval vyšším tahem než obdobný derivát motoru typu RD-10 z dílny OKB A.S. Jakovleva, který vešel ve známost jako RD-10F. Zatímco typ RD-10F podával tah 1 100 kp, max. tah modelu „JuF“ činil 1 240 kp, tj. o 340 kp více než v případě modelu RD-10. Naproti tomu v režimu s vypnutým přídavným spalováním motor typu „JuF“ za typem RD-10 mírně zaostával. Tato ztráta tahu ale nebyla větší než 30 kp. Rozměry a hmotnost motoru „JuF“ byly navíc prakticky identické s typem RD-10. Naproti tomu konkurenční typ RD-10F byl opatřen znatelně delší výtokovou trubicí. Za typem RD-10 přitom model „JuF“ nikterak nezaostával ani z hlediska provozní životnosti. 25-ti hodinovými pozemními zátěžovými zkouškami motor typu „JuF“ prošel dne 6. listopadu 1946. Za letu byl poprvé odzkoušen na jaře roku 1947 na letounu typu „156“ [Type 5]. Poté byl motorem typu „JuF“ vybaven jeden do „sériového“ standardu „150M“ dopracovaný exemplář letounu „150“ [Type 3]. Takto modifikovaný „150“ [Type 3] přitom vešel ve známost pod označením „150F“ a továrními zkouškami prošel mezi 25. červencem a 5. zářím roku 1947. Výkonnostní parametry, které se podařilo naměřit v průběhu závodních zkoušek, byly více než povzbudivé. Zatímco v přízemní výšce max. rychlost letounu „150F“ činila 950 km/h, ve výšce 4 320 m byl schopen letu rychlostí 915 km/h. Naproti tomu max. rychlost typu Jak-19 [Type 7] z dílny OKB A.S. Jakovleva, jehož pohon zajišťoval konkurenční 1 100 kp motor typu RD-10F, činila pouhých 904 km/h. Té přitom tento stroj dosahoval ve výšce 5 000 m. Protože byl ale lehčí, vykazoval lepší stoupavostí. Výšky 5 000 m byl totiž letoun typu Jak-19 [Type 7] schopen dosáhnout za 3,9 min, zatímco letounu typu „150F“ výstup na tu samou výšku zabral 4,2 min. Tento jednomotorový stroj byl tehdy navíc, spolu s dvoumotorovým prototypem I-307 (MiG-9 RD-21) z dílny OKB MiG, jehož max. rychlost dosahovala rovněž hodnoty 950 km/h, zdaleka nejrychlejším letounem sovětské konstrukce. Protože ale zdědil všechny nedostatky svého vývojového předchůdce v podobě špatné příčné stability, malého doletu a slabé výzbroje, ke státním zkouškám nakonec nebyl předán.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí jednoho z prototypů modelu Lavočkin „150“)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden proudový motor typu Merkulov JuF (vývojová modifikace německého typu JUMO 004B) s max. tahem 1 240 kp s přídavným spalováním

Radar:         žádný

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3M

Výzbroj:      dva 23 mm kanóny typu NS-23 se zásobou 70 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků spodní poloviny přídě trupu

 Poslední úpravy provedeny dne: 28.6.2013