Lavočkin 138

Typ:  experimentální rychlostní modifikace frontového stíhacího letounu typu La-9 (Fritz)

Určení:  prověření využitelnosti náporových motorů pro dočasné zvýšení letových výkonů pístových stíhacích letounů v boji

Odlišnosti od letounu La-9 (Fritz):

- instalace nízkých závěsníků s dvojicí demontovatelných doutníkovitých gondol náporových urychlovacích jednotek typu PVRD-430 (s kruhovým lapačem vzduchu v čele a kruhovou tryskou na zádi) na spodní ploše křídla vně vedle šachet hlavního podvozku – oba tyto náporové urychlovače jsou napojeny na standardní palivový systém, neboť spalují identické palivo jako pístový motor typu AŠ-82FN

- zredukovaný počet synchronních 23 mm kanónů typu NS-23S ze čtyř exemplářů na tři (vyjmutím pravého vnějšího kanónu)

Historie:  Protože dvojice pomocných 170 kp náporových motorů typu PVRD-430 dokázala rychlost jediného prototypu experimentálního pístového stíhacího letounu typu „164“, který vznikl konverzí jediného prototypu stíhače typu „126“, dočasně zvýšit cca o 100 km/h, později byly těmito urychlovacími jednotkami vybaveny též dva exempláře pokročilejšího stíhacího letounu typu La-9 Fritz („130“). Právě tento celokovový stroj přitom nebyl vybrán náhodou, neboť disponoval výrazně větší vnitřní zásobě paliva. To totiž alespoň částečně řešilo jeden z hlavních nedostatků náporových motorů typu PVRD-430 v podobě značné spotřeby. Náporové urychlovací motory měly přitom před paralelně zkoušenými raketovými urychlovacími motory na kapalné pohonné látky (KPL) řady RD-1, které dokázaly dočasně zvýšit rychlost pístových stíhacích letounů rovněž o nějakých 100 km/h, řadu předností. Kapalinové raketové motory totiž ke svému chodu potřebovaly dosti agresivní okysličovadlo v podobě koncentrované kyseliny dusičné, jejíž výpary působily korozívně na drak letounu a navíc ohrožovaly zdraví pilota i pozemního personálu. Sebemenší nepřesnost ve směšovacím poměru okysličovadla s palivem navíc obvykle vedla k výbuchu spalovací komory. Ten samý efekt měl přitom na svědomí též průnik vzduchu do systému. Toto vše u náporových motorů odpadalo, protože na rozdíl od motorů raketových spalovaly identické palivo, jako hlavní pístová pohonná jednotka. Předletová příprava náporových jednotek byla navíc podstatně kratší. Pro náporové motory hovořila též možnost snadné demontáže. Jejich instalace se totiž nacházela uvnitř výměnných křídelních gondol. Naproti tomu raketový motor byl vestavěn napevno do zádě trupu. V době, kdy nepracovaly, ale jejich gondoly působily jako aerodynamické brzdy. Zatímco první náporovými urychlovači typu PVRD-430 opatřený letoun typu La-9 (Fritz) vešel ve známost jako typ „138“, druhý exemplář tohoto modelu obdržel tovární kód „138D“. Dle zadání VVS měly být přitom oba tyto stroje po ukončení závodních zkoušek předány ke zkouškám státním. Zatímco prototyp „138“ v průběhu závodních zkoušek, které se rozeběhly v únoru roku 1947, vykonal celkem 20 zkušebních letů, prototyp „138D“ se do vzduchu dostal celkem 38 x. Mezitím se tento stroj představil široké veřejnosti na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. Náporové urychlovače typu PVRD-430 se přitom podařilo spustit pouze 10 x. Dalších 19 zážehů bylo zcela neúspěšných. Spolehlivě tyto jednotky pracovaly pouze ve výšce 3 000 m. Rychlostní přírůstek v této výškové hladině činil 107 až 112 km/h. Protože ale křídelní gondoly náporových motorů typu PVRD-430 vykazovaly značným aerodynamickým odporem, sériový La-9 (Fritz), který jejich instalaci postrádal, prototypy letounu „138“ překonávaly o pouhých 45 km/h (ve 3 000 m) až 60 km/h. Původní předpoklad přírůstku rychlosti přitom činil 70 km/h až 100 km/h. V době, kdy náporové urychlovače typu PVRD-430 nepracovaly, byla rychlost prototypů „138“ v porovnání se sériovým La-9 (Fritz) o celých 60 až 80 km/h menší. Protože byly navíc zmíněné urychlovače značně „žíznivé“, vytrvalost prototypů letounu „138“ za jejich chodu činila pouhých 10 min. Dolet s pracujícími PVRD-430 pak nepřesahoval 112 km. Z tohoto důvodu by byl letoun typu „138“ použitelný nanejvýš v roli přepadového stíhače zajišťujícího obranu strategicky významných objektů před neohrabanými těžkými bombardovacími letouny řady B-29/-50 Superfortress. Při střetu se stíhacími letouny, a to jak proudovými, tak i pístovými, by ale zřejmě neměl příliš velké šance na vítězství. Proti typu „138“ rovněž hovořila nízká spolehlivost náporových motorů typu PVRD-430. To vše pak spolu s rychlými pokroky ve vývoji stíhacích letounů s proudovým pohonem mělo za následek, že letoun typu „138“ nakonec nebyl předán ani ke státním zkouškám. Tímto se tento stroj stal historicky vůbec posledním pístovým stíhacím letounem sovětské konstrukce využívajícím pro dočasné zvýšení letových výkonů náporových motorů.

Verze:  -

Vyrobeno:  dva prototypy („138“ a „138D“)

Uživatelé:  žádní (pouze výzkumný stroj)

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov AŠ-82FN s max. výkonem 1 850 hp a dva náporové motory typu Bondarjukov PVRD-430 s max. tahem po 170 kp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

Výzbroj:     tři synchronní 23 mm kanóny typu NS-23S s celkovou zásobou 325 nábojů, vestavěné do hřbetu přídě trupu

* s aktivovanými náporovými urychlovacími motory typu Bondarjukov PVRD-430

Poslední úpravy provedeny dne: 16.5.2012