Lavočkin La-9 (‘Fritz’) / Lavočkin „130“

Typ:  frontový stíhací letoun; vývojový derivát letounu typu La-7 (Fin)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie; sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek

Odlišnosti od letounu La-7 (Fin):

- nová vnitřní konstrukce trupu – jeho kostra i potah je nyní zhotoven výhradně z kovových konstrukčních materiálů (naproti tomu trup modelu La-7 byl převážně dřevěný)

- modifikovaný příďový prstencovitý lapač vzduchu s horizontální dělící přepážkou v horní části – zatímco vzduch nasávaný pod ní je určen pro chlazení pohonné jednotky, vzduch procházející přímo nad ní je odebírán kompresorem (v případě modelu La-7 byl lapač vzduchu kompresoru včleněn do kořene náběžné hrany křídla)

- instalace nového překrytu pilotní kabiny – ten díky menší délce, více vypouklému hřbetu a menšímu počtu výztuh poskytuje pilotovi lepší výhled (obdobná konstrukce jako v případě modelu Lavočkin „120“ a „126“)

- modifikovaná pilotní kabina s prostornějším interiérem, lepším odvětráváním, lepší tepelnou izolací a novým přístrojovým vybavením

- instalace odlišně tvarované gondoly vzduchového chladiče oleje na břichu zadní části trupu

- nové křídlo s celokovovou konstrukcí (na místo smíšené), laminárním profilem, ostřejší náběžnou hranou bez slotů a bez lapače vzduchu pro kompresor (ten se nyní nachází na přídi trupu) a rovnými koncovými oblouky (na místo zaoblených)

- nové ocasní plochy s většími rozměry

- přepracovaný palivový systém – jeho součástí nyní je pět nádrží (jedna 270 l kovová se samosvorným potahem nacházející se uvnitř centroplánu a čtyři pružné nacházející se uvnitř střední části křídla) s celkovým objemem 825 l (v případě letounů z prvních výrobních sérií) nebo 850 l (v případě letounů z pozdějších výrobních sérií); palivový systém modelu La-7 se sestával ze tří nádrží (jedna nacházející se uvnitř centroplánu a dvě nacházející se uvnitř střední části křídla)

- vestavba čtyř synchronních 23 mm kanónů typu NS-23S do hřbetu přídě trupu na místo dvou synchronních 20 mm kanónů typu B-20

- modifikované avionické vybavení instalací fotokulometu typu Fairchid typ 6 americké výroby (ten se nachází uvnitř náběžné hrany pravé poloviny křídla) radiopřijímače typu RSI, radiovysílače typu RSI-6M, radiokompasu typu RPKO-10M a identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SČ-3M

Historie:  Zatímco první sériově vyráběný stíhač z dílny S.A. Lavočkina v podobě kapalinou chlazeným motorem typu M-105 (VK-105) poháněného modelu LaGG-3 představoval z hlediska letových výkonů a ovladatelnosti úplné zklamání, vývojový derivát tohoto stroje v podobě modelu La-7 (Fin), jehož pohon zajišťoval hvězdicový (vzduchem chlazený) motor typu AŠ-82FN, bylo možné řadit mezi vůbec nejlepší druhoválečné letouny této kategorie sovětské konstrukce. Posledně uvedený stroj se stal součástí výrobního programu v roce 1944 a protože byl již od počátku považován za spotřební zbraň pro frontu druhé světové války, obdržel drak zhotovený převážně ze dřeva. Dalším důvodem volby tehdy již přeci jenom překonané celodřevěné konstrukce se stal fatální nedostatek kovových konstrukčních materiálů. Toto konstrukční řešení se ale nemálo promítlo na technické životnosti. Vzhledem k tomu, že byly bojové letouny dle tehdejších sovětských zvyklostí skladovány téměř výhradně pod širým nebem, životnost stíhače typu La-7 (Fin) nebyla opravdu příliš velká. Zatímco ve válečných podmínkách se na životnost bojové techniky příliš nehledělo, v mírových podmínkách tomu bylo naopak. Provozování techniky, kterou by bylo nezbytné během několika let zcela nahradit novou, se přeci jenom jevilo jako poněkud neekonomické. V této souvislosti se S.A. Lavočkin ještě v roce 1945 pustil do prací na perspektivním nástupci stíhače typu La-7 (Fin) s celokovovou konstrukcí draku. Zatímco model „126“ obdržel celokovový trup a křídlo s kovovou kostrou a překližkovým potahem, drak paralelně vyvíjeného modelu „130“ byl již zhotoven výhradně z kovových konstrukčních materiálů. Křídlo tohoto typu navíc ukrývalo větší počet palivových nádrží (pět na místo tří). Přestože se oba zmíněné letouny, „126“ a „130“, svým zevnějškem svému předchůdci v podobě letounu typu La-7 (Fin) velmi podobaly, ve skutečnosti šlo o stroje kvalitativně nové konstrukce. Oba tyto letouny, „126“ a „130“, navíc plně těžily z poznatků, které Lavočkin získal v průběhu projektování a letových zkoušek dalšího derivátu druhoválečného La-7 (Fin) v podobě křídlem s laminárním profilem opatřeného modelu „120“. První ze dvou prototypů letounu „130“ linku závodu č.21 z Gorkého opustil v lednu roku 1946. V následujícím měsíci byl tento stroj předán experimentálnímu závodu č.301 S.A. Lavočkina, který se nacházel v Chimkách u Moskvy. Závodní zkoušky prototypu „130“ probíhaly přímo na továrním letišti zmíněného podniku a byly úspěšně ukončeny v květnu 1946. Do té doby si přitom tento stroj na své konto připsal celkem 30 zkušebních letů. Dne 9. června téhož roku byl pak předán Státnímu zkušebnímu institutu vojenského letectva (GK NII VVS) za účelem realizace státních zkoušek. Kuli potížím se stabilitou a ovladatelností a hlavňovou výzbrojí se ale pouhý měsíc nato, dne 8. července 1946, zase ocitl v prostorách dílny Lavočkinovi OKB. Zde pak strávil celých 17 dní. K dalšímu zkušebnímu letu se proto prototyp letounu „130“ nevydal dříve než dne 25. července téhož roku. Státní zkoušky tohoto stroje byly přitom úspěšně ukončeny dnem 10. října 1946. Značnou část státních zkoušek, téměř 45 dní, ale prototyp „130“ strávil v dílně Lavočkinovi OKB kuli seřizování výzbroje, výměně pohonné jednotky a zavádění změn vycházejících z výsledků letových zkoušek. Nejvíce zřetelným zásahem, který byl zaveden do konstrukce draku tohoto stroje v průběhu státních zkoušek, se přitom stalo zvětšení úhlu šípu náběžné hrany střední části křídla. Mezitím se do zkušebního programu zapojil druhý prototyp. Ten přitom vešel ve známost pod závodním kódem „130D“. Přestože VVS mělo k letounu „130“ určité výtky, první čtyři sériové exempláře tohoto stroje brány závodu č.21 opustily již v srpnu 1946, tedy ještě před ukončením státních zkoušek. Zmíněné výtky se přitom týkaly zejména palubního vybavení. To totiž letounu „130“ neumožňovalo provádět noční lety a navíc jeho součástí nebyl autopilot. První sériové „130“, které byly známy pod služebním označením La-9 (Fritz) (typ 48), přitom VVS převzalo dne 20. prosince téhož roku. Do programu provozních zkoušek, které byly realizovány v průběhu následujícího roku na letišti Tjoplyj Stan nacházejícím se poblíž Moskvy, se zapojilo prvních 30 sériových La-9 (Fritz). V květnu téhož roku byla pak v rámci přejímacích zkoušek za pomoci dvou z nich potvrzena shoda letových parametrů sériových strojů s letovými parametry prototypů, tedy vyjma doletu. Do konce roku 1948 z výrobní linky závodu č.21 sjelo celkem 1 559 sériových La-9 Fritz (15 v roce 1946, 840 v roce 1947 a 704 v roce 1948). Poté výrobní program zmíněného podniku přešel na odvozený dálkový stíhací model La-11 Fang (typ 51). V průběhu sériové výroby byla do konstrukce letounu La-9 (Fritz) vnesena celá řada změn. Jenom za rok 1948 jich bylo 197. Mezitím se tento stroj stal též součástí výrobního programu závodu č.99 z Ulan-Ude. Letové zkoušky prvního zde vyrobeného La-9 (Fritz)  se přitom rozeběhly dnem 9. července 1947. V letech 1947 až 1949 brány závodu č.99 spolu s 58-ti jednomístnými bojovými La-9 (Fritz) opustilo též 265 dvoumístných cvičně-bojových UTI La-9 (18 v roce 1947, 102 v roce 1948 a 203 v roce 1949). Celokovový La-9 (Fritz) měl přitom před celodřevěným druhoválečným typem La-7 (Fin) navrch ve schopnosti letu za špatných meteorologických podmínek, ve znatelně větším doletu a ve vnitřním uspořádání pilotní kabiny, která navíc pilotovi poskytovala lepší výhled. Nejmodernější pístový stíhač z dílny A.S. Jakovleva v podobě letounu typu Jak-3 ale po výkonnostní stránce významněji nepřekonával. Spolu s již zmíněným odvozeným dálkovým modelem La-11 (Fang) a konkurenčním typem Jak-9P (Frank) se letoun typu La-9 (Fang) stal historicky vůbec posledním stíhacím letounem s pístovým pohonem sovětské konstrukce, který se kdy dočkal operační služby. Všechny zmíněné typy pístových stíhačů ale představovaly pouze záložní řešení pro případ neúspěchu ve vývoji prvních stíhacích letounů s proudovým pohonem, který se tehdy potýkal s nedostupností výkonných a spolehlivých proudových pohonných jednotek domácí konstrukce. Jediným zahraničním provozovatelem letounu typu La-9 (Fang) se stala ČLR a KLDR. V barvách vzdušných sil obou zmíněných států se přitom tyto pístové stroje dočkaly svého jediného bojového nasazení, a to v prvních letech války v Koreji. V roce 1952 se pět pístových La-9 (Fang) dostalo též do NDR (jako dar). Zde ale tyto stroje byly používány pouze jako pozemní instruktážní pomůcky. Jejich uživatelem se přitom stala Fliegertechnische Schule Kamenz, která zajišťovala výcvik Volkspolizei-Luft (Letectvo lidové police). Od bojových útvarů VVS a PVO byly všechny letouny typu La-9 (Fang) staženy v průběhu první poloviny 50. let. Poté jejich poslání plně převzaly proudové stíhače řady MiG-15 (Fagot) a MiG-17 (Fresco).

Verze:

Verze:

130 – prototypová modifikace letounu La-9. První ze dvou exemplářů tohoto modelu, z nichž ten první vešel ve známost jako „130“ a ten druhý jako „130D“, poprvé vzlétl v květnu roku 1946.

La-9 (‘Fritz’) – první sériově vyráběná modifikace letounu La-9 s instalací 1 850 hp hvězdicového motoru typu AŠ-82FN a čtyř synchronních 23 mm kanónů typu NS-23S. Od prototypu „130“ se tento model odlišoval zejména instalací optického zaměřovače typu ASP-1N uvnitř pilotní kabiny na místo typu PBP. Letouny typu La-9 z pozdějších výrobních sérií kromě toho obdržely též větší zásobu paliva (850 l na místo 825 l) a oleje (70 l na místo 63 l). V letech 1946 až 1948 bylo závodem č.21 postaveno celkem 1 559 těchto strojů. Dalších 58 sériových La-9 vzniklo od roku 1947 na lince závodu č.99 z Ulan-Ude.

132 – experimentální modifikace letounu La-9 s instalací silnější pohonné jednotky typu AŠ-82FM. Jediný prototyp tohoto modelu vznikl v roce 1946 a k závodním zkouškám byl předán v říjnu toho samého roku. viz. samostatný text

138 – experimentální modifikace letounu La-9 s instalací dvou 170 kp náporových urychlovacích jednotek typu PVRD-430 pod křídlem. Tento model vznikl v počtu dvou exemplářů. K závodním zkouškám byly přitom oba tyto stroje předány v únoru roku 1947. viz. samostatný text

UTI La-9 (La-9V) – cvičně-bojová modifikace letounu La-9 s dvoumístnou tandemově uspořádanou kabinou pilotů na místo jednomístné, zdvojeným řízením a zredukovanou výzbrojí na jeden synchronní 23 mm kanón typu NS-23S nebo jeden synchronní 12,7 mm kulomet typu UBS. První prototyp letounu UTI La-9 nesl označení La-9V a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v květnu 1947. Od dubna 1948 bylo závodem č.99 v Ulan-Ude postaveno celkem 265 sériových UTI La-9. viz. samostatný text

La-11 (‘Fang’) – dálková doprovodná modifikace letounu La-9 se zvětšenou zásobou paliva, modifikovanou konstrukcí draku a zredukovanou výzbrojí na tři synchronní 23 mm kanóny typu NS-23S. První ze dvou prototypů tohoto modelu nesl označení „134“ a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v květnu roku 1947. V letech 1947 až 1951 bylo závodem č.21 postaveno celkem 1 182 sériových La-11. viz. samostatný text

La-9RD – experimentální rychlostní modifikace letounu La-9 s instalací dvou 200 kp urychlovacích jednotek typu D-13 pod křídlem. Všech 13 exemplářů tohoto modelu, jeden zkušební a 12 předváděcích, vzniklo konverzí sériových La-9. Letové zkoušky prvního z nich se rozeběhly v srpnu roku 1947. viz. samostatný text

Vyrobeno:  3 114 exemplářů všech verzí (1 617 exemplářů modelu La-9, 265 exemplářů modelu UTI La-9 a 1 232 exemplářů modelu La-11)

Uživatelé:  ČLR, KLDR a SSSR

La-9

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Švecov AŠ-82FN s max. výkonem 1 850 hp

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SČ-3M

Výzbroj:     čtyři synchronní 23 mm kanóny typu NS-23S s celkovou zásobou 300 nábojů, vestavěné do hřbetu přídě trupu (některé letouny z prvních výrobních sérií byly opatřeny instalací tří kanónů tohoto typu)

Poslední úpravy provedeny dne: 16.5.2012