Lavočkin 200 s radarem typu Koršun (La-17)

Typ:  pokročilá modifikace těžkého přepadového stíhacího letounu typu Lavočkin 200

Určení:  obrana území státu, zejména důležitých průmyslových center, vojenských objektů, pozemních komunikací a komunikačních uzlů, před strategickými bombardovacími letouny protivníka

Odlišnosti od letounu Lavočkin 200:  

- instalace radiolokátoru typu Koršun na místo radiolokátoru typu Torij-A

- instalace vřetenovitého dielektrického krytu radiolokátoru v horní části příďového kruhového vstupu vzduchu (kryt radiolokátoru předchozího modelu se nacházel ve středu příďového vstupu vzduchu)

- rozdělení příďového kruhového vstupu vzduchu dvojicí vertikálních dělících přepážek na tři samostatné kanály – zatímco ten prostřední přivádí vzduch k přednímu motoru, oba krajní vzduchové kanály zásobují vzduchem zadní motor (přívodní vstup vzduchu předchozího modelu byl rozdělen přepážkami uspořádanými do tvaru písmene „X“ na čtyři samostatné kanály – zatímco přední motor využíval horní a dolní vzduchový kanál, přívod vzduchu k zadnímu motoru obstarávaly oba postranní kanály)

- absence přepouštěcích klapek nacházejících se na zádi trupu (nové přívodní ústrojí totiž nesužovaly problémy se změnami v rozložení tlaku při snižování tahu zadního motoru, které byly původcem nežádoucích vibrací)

- modifikovaná mechanizace křídla přidáním spoilerů – ty se vyklápěly v součinnosti s křidélky (jejich zavedení sebou přineslo zlepšení ovladatelnosti při vysokých rychlostech)

- instalace dotazovače a odpovídače identifikačního systému „vlastní-cizí“ v přídi trupu (na místo v zádi trupu)

- větší zásoba střeliva pro palubní kanóny (3 x 70 ks na místo 3 x 50 ks)

- instalace modifikované zadní palivové nádrže se zvětšeným objemem o 250 l (toto bylo na jediném prototypu letounu „200“ realizováno pouze v podobě makety)

- instalace nových křídleních přídavných palivových nádrží s aerodynamičtějším tvarem a novými aerodynamičtějšími pylony vyznačujícími se větší délkou

Historie:  Vývojem prvních těžkých přepadových stíhacích letounů s proudovým pohonem byly sovětské letecké konstrukční kanceláře pověřeny již v roce 1947. Protože zmíněné letouny měly být schopny vyhledávat a zneškodňovat americké strategické nosiče jaderných pum v podobě těžkých pístových letounů řady B-29 Superfortress a B-36 Peacemaker i v noci a za ztížených meteorologických podmínek, součástí jejich zbraňového systému se měl stát palubní radar typu Torij z dílny institutu NII-17. Na zmíněné zadání přitom zareagovaly hned tři konstrukční kanceláře, a to OKB-134 P.O. Suchoje, OKB-155 MiG a OKB-301 S.A. Lavočkina. Zatímco vývoj typu Su-15 (1. letoun s tímto označení) z dílny P.O. Suchoje již v listopadu roku 1949 zastavila reorganizace sovětského leteckého průmyslu, typ I-320 [Type 18] dílny OKB MiG nakonec státními zkouškami kuli  nepřekonatelným potížím se stabilitou a ovladatelností neprošel. Naproti tomu státní zkoušky typu „200“ z dílny S.A. Lavočkina zakončilo, dne 16. září 1950, kladné hodnocení. To se ale netýkalo hlavní komponenty zbraňového systému tohoto stroje v podobě již zmíněného střeleckého radiolokátoru typu Torij-A. V průběhu zkoušek letounu typu „200“ bylo uskutečněno celkem 19 letů zaměřených na prověření činnosti tohoto radaru. Za úspěšné bylo ale možné považovat pouze 3 z nich. O moc lépe si přitom radar typu Torij-A nevedl ani při státních zkouškách. Státními zkouškami, které byly realizovány na konkurenčním MiGu I-320 [Type 18], totiž tento typ radaru neprošel. Jelikož si bylo vedení NII-17 nedostatků radaru typu Torij-A plně vědomo, mezitím se v prostorách zmíněného institutu rozeběhly práce na jeho nástupcích. Konkrétně přitom šlo o radar typu Koršun z dílny A.B. Slepuškina a radar typu Izumrud-1 (Scan Odd) z dílny V.V. Tichomirova. Zatímco prvně uvedený radar nebyl ničím jiným, než přímým vývojovým derivátem neúspěšného typu Torij-A, v případě typu Izumrud-1 (Scan Odd) šlo o kvalitativně novou konstrukci využívající dvojici samostatných antén (jednu vyhledávací a jednu sledovací). Lavočkinova volba přitom padla na jednoanténní typ Koršun. Tato změna v radarovém systému letounu „200“ se ale neobešla bez nemalých zásahů do konstrukce příďové sekce trupu. Zatímco vřetenovitý kryt radaru byl přesunut ze středu příďového lapače vzduchu do jeho horní části, vlastní lapač vzduchu byl rozdělen, dvojicí vertikálních dělících přepážek, na tři samostatné kanály alá příďový lapač vzduchu typu I-320 [Type 18]. Původně byl přitom příďový lapač vzduchu letounu typu „200“ rozdělen přepážkami uspořádanými do tvaru písmene „X“ na čtyři samostatné kanály, z nichž dva zásobovaly přední (horní a dolní) a dva zadní motor (oba postranní). Nyní přívod vzduchu k zadnímu motoru zajišťovaly oba postranní kanály, zatímco přední motor využíval prostřední kanál. Jelikož takto řešené přívodní vzduchové ústrojí nesužovaly problémy se změnami v rozložení tlaku při snižování tahu zadního motoru, které byly původcem nežádoucích vibrací, současně mohlo být opuštěno od záďových přepouštěcích klapek. V rámci závodních zkoušek, které se rozeběhly dnem 29. ledna 1951, přitom takto radikálně modifikovaný jediný prototyp letounu „200“ uskutečnil celkem 114 zkušebních letů. V průběhu zkoušek státních, které byly realizovány pod hlavičkou Státního zkušebního institutu vojenského letectva na letecké základně Čkalovsk, si tento stroj, mezi 6. březnem a 13. dubnem toho samého roku, na své konto připsal dalších 129 zkušebních letů. Ve 40-ti % z tohoto počtu přitom šlo o lety za ztížených meteorologických podmínek, resp. za souvislé vrstvy oblak v rozmezí výšek mezi 150 a 9 500 m, deště nebo sněžení. Dalších 12 zkušebních letů bylo realizováno za nočních podmínek. Na samém sklonku zkoušek tedy celkový nálet jediného prototypu letounu „200“ činil 243 letů. Z hlediska výkonnostních parametrů byl na tom jediný prototyp tohoto stroje v této podobě lépe než ve starším provedení s instalací radaru typu Torij-A. Zatímco max. rychlost letounu typu „200“ nyní činila 1 070 km/h (ve výšce 5 000 m), jeho operační výška se pohybovala na hranici 15 550 m. Výšky 10 000 m byl tento stroj schopen dosáhnout za 6 min. Naproti tomu radar typu Koršun nepracoval, jak by měl. Z tohoto důvodu byly nakonec jeho zkoušky odloženy až na léto roku 1951. Letoun typu „200“ bylo nicméně možné alternativě vybavit též dvouanténním radarem typu Izumrud-1 (Scan Odd). Protože státní zkoušky tohoto přepadového stíhače zakončilo, na rozdíl od státních zkoušek konkurenčního MiGu I-320 [Type 18], kladné hodnocení, dne 23. května 1951 padlo rozhodnutí, aby byl zaveden, pod označením La-17, do výrobního programu závodu č.21 z Gorkého. Požadavek MAP (Ministerstvo leteckého průmyslu) přitom zněl na 50 sériových La-17 do konce toho samého roku. Mezitím, dne 10. srpna 1951, se ale s oficiální podporou setkal iniciativní projekt dvěma motory typu AM-5 poháněného dvoumístného dálkového přepadového stíhače pro každé počasí typu Jak-120 (budoucí typ Jak-25 Flashlight A) z dílny OKB-115 A.S. Jakovleva (spolu s projektem dvěma motory toho samého typu poháněného dálkového doprovodného stíhače typu I-360 z dílny OKB MiG). Protože se typ „200“ (La-17) nemohl Jaku-120 zdaleka rovnat ani doletem ani výkonností radarového systému, ze sériové výroby tohoto stroje nakonec zcela sešlo. Dolet Jaku-120 měl totiž dle předběžných výpočtů činit celých 3 000 až 3 500 km, zatímco dolet typu „200“ (La-17) nepřesahoval 1 170 km v konfiguraci bez PTB. Palubní radar Jaku v podobě typu Sokol (Scan Three) měl navíc disponovat vyhledávacím dosahem 30 km. Naproti tomu vyhledávací dosah radaru typu Koršun, na kterém byl vystavěn zbraňový systém typu „200“ (La-17), činil pouhých 12 km. Označení La-17 bylo přitom později použito ještě jednou, a to pro bezpilotní terčový letounek s náporovým pohonem typu „201“.

Verze:  -

Vyrobeno:  jeden prototyp (vznikl konverzí jediného prototypu letounu „200“)

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a navigátor/operátor zbraňových systémů

Pohon:       dva proudové motory typu Klimov VK-1 s max. tahem po 2 700 kp

Radar:        střelecký impulsní dopplerovský radiolokátor typu Koršun s vyhledávacím dosahem 12 km. Jeho instalace se nachází uvnitř ogiválního krytu, který je umístěn v horní části příďového kruhového vstupu vzduchu.

Vybavení:   - zaměřovací: jeden střelecký zaměřovač typu PKI (jeho instalace se nachází uvnitř pilotní kabiny)

                    - obranné: identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRO-1 Barij-M (dvě břitové antény umístěné po jedné na hřbetu trupu, přímo za pilotní kabinou, a na břichu trupu, přímo za šachtou příďového podvozku)

Výzbroj:     tři 37 mm kanóny typu N-37 se zásobou 70 nábojů na hlaveň, vestavěné do spodní poloviny přídě trupu (dva do pravoboku a jeden do levoboku)

Poslední úpravy provedeny dne: 1.8.2013