Vachmistrov Zveno-SPB

Typ:  sestava jednoho těžkého bombardovacího letounu typu Tupolev TB-3 4AM-34RN  a dvou stíhacích letounů typu Polikarpov I-16 typ 5

Určení:  ničení bodových pozemních cílů v hloubce území protivníka

Odlišnosti letounu typu TB-3 4AM-34RN ze sestavy Zveno-SPB od standardního letounu typu TB-3 4AM-34RN:

- instalace závěsníků trubkové konstrukce pro dva stíhací letouny typu I-16 typ 5 na spodní ploše křídla, vně vnějších motorových gondol. Zmíněné závěsníky se sestávají ze dvou vysokých trubkových „pyramid“, které jsou umístěny vedle sebe, a jednoho jednoduchého zadního trubkového nosníku. K trubkovým „pyramidám“ se přitom letouny typu I-16 typ 5 připevňují za křídla. K zadnímu trubkovému nosníku se zase letouny typu I-16 typ 5 napojují úchytem, který se nachází na hřbetu trupu, přímo za pilotním prostorem.

- modifikovaný palivový systém. 600 l vnější křídelní palivové nádrže tohoto modelu zásobují palivem motory přepravovaných „parazitních“ střemhlavých bombardérů. Protože motory „parazitních“ střemhlavých bombardérů spalují jiný typ leteckého benzínu (B-3 a nikoliv B-2), zmíněné nádrže jsou od zbytku palivového systému odpojeny. S nádržemi „parazitních“ střemhlavých bombardérů jsou přitom propojeny pružnými hadicemi.

- instalace ovládacího panelu světelného signalizačního a zvukového výstražného zařízení na palubní desce kapitána

- instalace intercomu typu SPU-7. Zmíněné zařízení zajišťuje vzájemnou komunikaci mezi navigátorem, zbytkem posádky a piloty obou „parazitních“ střemhlavých bombardérů.

- instalace speciálního otočného (v rozmezí 360°) periskopu na břichu střední části trupu, na úrovni hlavního podvozku. Zmíněné zařízení posádce umožňuje pozorovat zavěšené „parazitní“ střemhlavé bombardéry.

- instalace vystouplých krytů světelného signalizačního zařízení na spodní ploše křídla, na úrovni předního nosníku (přímo před kokpity „parazitních“ střemhlavých bombardérů). Za pomoci tohoto zařízení lze pilotům „parazitních“ střemhlavých bombardérů kromě povelu k odpoutání dát též povel k zvýšení nebo snížení výkonu motoru. Kromě toho zmíněné zařízení umožňuje piloty „parazitních“ střemhlavých bombardérů informovat o tom, zda se nepřátelské stíhače blíží zprava, zleva nebo shora. Rozsvícení příslušného nápisu s povelem vždy předchází zvuková výstraha.

- vestavba pancéřových plátů do opěradel sedačky levého pilota, palubního mechanika a zadního střelce. Jedná se o úpravu zavedenou až v průběhu operační služby.

- instalace dodatečného střeliště s pohyblivým zdvojeným 7,62 mm kulometem typu DA, který slouží k obraně horní hemisféry, u pracoviště druhého pilota. Jedná se o úpravu zavedenou až v průběhu operační služby.

Odlišnosti letounu typu I-16 typ 5 ze sestavy Zveno-SPB od standardního letounu typu I-16 typ 5:

- instalace nosných žeber, která jsou svařena z trubkové příhradoviny, mezi střední a vnější částí křídla. Součástí horní části zmíněných žeber jsou zámky, které slouží k připojení k předním podkřídlovým úchytům nosiče s tvarem pyramidy.

- instalace zámku, který slouží k připojení k zadnímu podkřídlovému trubkovému nosníku nosiče, na hřbetu trupu, přímo za pilotním prostorem. Zmíněný zámek je uchycen k žebru č.8.

- instalace dodatečné nádrže oleje s objemem 25 l

- instalace ventilu, který slouží k uzavírání přívodu paliva z palivových nádrží nosiče před odpoutáním od nosiče, po levoboku pilotní kabiny

- instalace jednoho páru pumových závěsníků pod křídlem. Na zmíněných závěsnících tento model může přepravovat 250-ti kg pumy typu FAB-250.

- instalace závěsníku pro 95 l přídavnou palivovou nádrž pod trupem. Jedná se o úpravu zavedenou až v průběhu operační služby.

Historie:  V roce 1936, krátce po úspěšném završení zkoušek sestavy Zveno-6, která se sestávala z jednoho těžkého bombardovacího letounu typu Tupolev TB-3 4M-17 a dvou „parazitních“ stíhacích letounů typu Polikarpov I-16 typ 4, se v hlavně V.S. Vachmistrova zrodila myšlenka použití „parazitních“ stíhačů typu I-16 v roli střemhlavých bombardérů. Zmíněná myšlenka dala následně za vznik sestavě Zveno-SPB, která se sestávala z jednoho těžkého bombardovacího letounu typu Tupolev TB-3 4AM-34RN a dvou letounů typu Polikarpov I-16 typ 5, každý s dvojicí 250-ti kg pum typu FAB-250 v podvěsu. Za jejich pomoci tyto stroje prováděly útoky na bodové pozemní cíle, tedy cíle, které by bylo prakticky nemožné zneškodnit bombardováním z velkých výšek. Ke vzletu, výstupu na letovou výšku a letu k cílové oblasti sestava Zveno-SPB využívala výkon motorů všech tří letounů. Před cílovou oblastí se oba dva letouny typu I-16 typ 5 odpoutaly od svého nosiče, aby mohly provést pumový útok. K odpoutání zmíněných letounů od nosiče přitom docházelo v oblasti, která se ještě nacházela mimo dosah PVO protivníka (aby nedošlo k ohrožení nosiče). Po odhození pum oba dva letouny typu I-16 typ 5 mohly plnit poslání klasického stíhače a v průběhu zpáteční cesty na domovskou základnu tak poskytovat svému nosiči ochranu před stíhači protivníka. Až do okamžiku odpoutání letouny typu I-16 typ 5 využívaly palivo z 600 l vnějších křídelních nádrží svého nosiče. Díky tomu k pumovému útoku vyrážely s plnými nádržemi. To vedlo ke vzrůstu jejich operačního poloměru o celých 50 až 80 %. K nesení letounů typu I-16 typ 5 nosič typu TB-3 4AM-34RN ze sestavy Zveno-SPB využíval trubkové nosníky, které se nacházely pod vnějšími částmi křídla a měly obdobnou konstrukci jako podkřídlové nosníky nosiče typu TB-3 4M-17 ze sestavy Zveno-6. Zmíněné nosníky se tedy sestávaly ze dvou trubkových pyramid, které se připojovaly k zámkům nacházejícím se na horní ploše křídla „parazitního“ střemhlavého bombardéru, a jednoho jednoduchého trubkového nosníku, který se napojoval na zámek umístěný za kokpitem. Odpoutání od nosiče bylo prováděno tak, že pilot nejprve uvolnil zámek zadního nosníku. Poté odtáhl knipl od sebe. Následkem toho se automaticky uvolnily, v důsledku poklesu úhlu náběhu, též zámky předních „pyramidových“ nosníků. Zmíněné zámky se přitom odemkly v okamžiku, kdy úhel náběhu letounu typu I-16 typ 5 poklesl o 3,5°. Plánům, které počítaly se zahájením zkoušek této sestavy v červenci roku 1937, ale udělaly přítrž tzv. Stalinovy čistky. Těmto politickým persekucím, které měly vytvořit atmosféru strachu a upevnit Stalinovu absolutistickou moc, tehdy neunikla ani celá řada tehdejších představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje, a vysoce postavených armádních činitelů. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. V polovině roku 1937 tak byl zatčen a popraven jeden z hlavních podporovatelů programu Zveno Maršál M.N. Tučachevskyj. V zimě toho samého roku potkal shodný osud i vrchního velitele VVS J.I. Alksnise. Práce na sestavě Zveno-SPB se proto až léta roku 1938 zcela zastavily. Základem prototypu zmíněné sestavy se stal letoun typu TB-3 4AM-34RN s rokem výroby 1937 a dva letouny typu I-16 typ 5 s rokem výroby 1938 (a výrobními čísly 521502 a 521507). Státními zkouškami prototyp sestavy Zveno-SPB prošel v roce 1938. Poté byly do konstrukce zmíněné sestavy vneseny některé změny. Konkrétně byly zkráceny křídelní pyramidové nosníky nosiče typu TB-3 4AM-34RN z 1,295 m na 1,200 m a modifikovány křídelní pumové závěsníky „parazitních“ střemhlavých bombardérů typu I-16 typ 5. Změnami ale prošel též systém, který sloužil k zásobování motorů letounů typu I-16 typ 5 palivem z vnějších křídelních palivových nádrží nosiče. Program Zveno-SPB se těšil značné podpoře Maršála Vorošilova a Lidového komisaře pro Námořnictvo Frinovského. Oba zmínění hodnostáři byli pro zavedení sestavy Zveno-SPB do řadové služby v nejkratší možné době. Dne 29. října 1938 proto zaslali dopis náměstkovi Ministra obrany V.M. Molotovovi, ve kterém obhajovali toto své stanovisko. Tomu následoval požadavek na přestavbu 40-ti letounů typu TB-3 4AM-34RN na nosiče, 20 pro VVS a 20 pro VMF, a 80-ti letounů typu I-16 typ 5 na „parazitní“ střemhlavé bombardéry, 40 pro VVS a 40 pro VMF. Požadované přestavby zmíněných strojů měly přitom zajistit závody č.21 a č.32. Nic z toho ale nakonec nebylo uskutečněno. Na místo toho byl, v roce 1939, závěsný systém pro „parazitní“ střemhlavé bombardéry nosiče prototypové sestavy Zveno-SPB opět modifikován. Tomu v létě toho samého roku následovala další etapa státních zkoušek. V jejich průběhu byla nejprve ověřena spolehlivost zámků závěsného systému na zemi. Tomu následovaly letové zkoušky bez pumového nákladu. Jejich součástí se stala odpoutání „parazitních“ střemhlavých bombardérů za letu. V průběhu letových zkoušek s pumovou výzbrojí letouny typu I-16 typ 5 po předchozím odpoutání od nosiče nejprve z křídelních závěsníků shazovaly „prázdné“ 130-ti kg pumy. Teprve až poté byly realizovány shozy původně zamýšlených 250-ti kg pum typu FAB-250. Při všech zmíněných letových testech měly letouny typu I-16 typ 5 demontovány křídelní kulomety. Jejich instalace se totiž nacházela poblíž závěsníků pum, což sebou přinášelo určité problémy. Umístění pum typu FAB-250 na křídelní závěsníky dvou letounů typu I-16 typ 5 přitom sedmi osobám zabralo 8 minut. K navěšení takto vyzbrojených letounů typu I-16 typ 5 na křídelní závěsníky nosiče devět osob potřebovalo 15 minut. Celá sestava Zveno-SPB měla vzletovou hmotnost 20 110 kg bez, resp. 21 110 kg s pumovou výzbrojí (4 pumy typu FAB-250). Max. vzletová hmotnost střemhlavých bombardérů typu I-16 typ 5 přitom činila 1 650 kg. Operační dostup celé sestavy Zveno-SPB se pohyboval mezi 6 300 a 7 000 m. Max. rychlost této sestavy činila 276 km/h ve výšce 3 000 m, resp. 271 km/h ve výšce 5 000 m. Letouny typu I-16 typ 5 s dvojicí pum typu FAB-250 v podvěsu měly max. rychlost 379 km/h (ve výšce 5 000 m) a praktický dostup 6 800 m. Od svého nosiče se střemhlavé bombardéry typu I-16 typ 5 odpoutávaly při rychlostech mezi 135 a 220 km/h. Z horizontálního do střemhlavého letu (pod úhlem 30° až 78°) tyto stroje přecházely ve výškách mezi 3 500 a 4 500 m. Součástí závěrečné zprávy ze státních zkoušek sestavy Zveno-SPB byl kromě výše uvedených výkonnostních parametrů též výčet nedostatků. Asi největším terčem kritiky se staly hadice, které zásobovaly palivem motory „parazitních“ střemhlavých bombardérů z vnějších křídelních nádrží nosiče do okamžiku jejich odpoutání. Po odpoutání zmíněných strojů byly totiž tyto hadice vrženy proudem vzduchu proti potahu spodní části křídla nosiče, což vedlo k jeho poškození. K vyladění zjištěných nedostatků měla posloužit nevelká pětikusová ověřovací série sestavy Zveno-SPB. Plány počítaly též s náhradou letounů typu I-16 typ 5 pokročilejšími letouny typu I-16 typ 24 a stávající kulometné výzbroje v hřbetní obranné střelecké věži nosiče velkorážnými kulomety nebo 20 mm kanóny. Závěrečná zpráva ze státních zkoušek sestavy Zveno-SPB, včetně všech doporučení vycházejících z výsledků zkoušek této sestavy, byla schválena dne 29. prosince 1939. Mezitím, dne 22. února toho samého roku, NKVMF (Lidový Komisariát Vojenského Námořnictva) zaslal žádost NKVS (Lidový Komisariát Vojenského Letectva) na dodání 20-ti letounů typu TB-3 4AM-34RN pro potřeby přestavby na nosiče ze sestavy Zveno-SPB. Dne 20. října 1939 byl ale VVS schválen převod jen 12-ti letounů typu TB-3 4AM-34RN k VMF, po čtyřech k Baltské, Černomořské a Tichooceánské flotila. Nakonec ale údajně došlo k převodu jen třech těchto strojů. Výrobou konverzích setů umožňujících sestavit prvních pět Zven-SPB pro VMF byl přitom NKAP (Lidovým komisariát leteckého průmyslu) pověřen závod č.207 z Dolgoprudnego u Moskvy. Výrobní plán, který vedení zmíněného podniku zaslalo NKVMF dne 3. srpna 1939, počítal s dodáním požadovaných konverzích setů v prvním čtvrtletí roku 1940. To ale VMF považovalo za nepřípustně dlouhou dobu. Závod č.207 se totiž původně zabýval produkcí vzducholodí a navíc byl spíše experimentálním závodem. Kromě toho byl předtím pověřen masovou produkcí lehkého bombardovacího letounu typu BB-1 (Su-2). Z tohoto důvodu se vedení zmíněného podniku snažilo splnění zmíněnému úkolu všemožně vyhnout. Produkce požadovaných konverzních setů se rozeběhla na plné obrátky teprve až na počátku roku 1940. Tehdy totiž v souvislosti s probíhající válkou s Finskem (listopad 1939 až březen 1940), tzv. Zimní válkou, významně vzrostl zájem o nové zbraňové systémy ze strany velení sovětských ozbrojených sil. K urychlení prací na zmíněných konverzních setech ale podle všeho napomohl též dopis, který tehdy V.S. Vachmistrov zaslal Lidovému komisaři pro Obranu Maršálu Vorošilovi. Ve zmíněném dopise jej totiž obeznámil s přednostmi střemhlavých bombardérů při útocích na bodové cíle před klasickými bombardovacími letouny a celé sestavy Zveno-SPB. Do ukončení Zimní války se ale nepodařilo dokončit kompletaci jediného Zvena-SPB. Mezitím, na základě výnosu ze dne 5. března 1940, byl v prostorách experimentálního závodu konstrukční kanceláře č.29, který se nacházel v Podlipkách, zřízen závod č.289. V.S. Vachmistrov se následně stal vedoucím jednoho z několika konstrukčních týmu, které zde působily. Krátce nato byl při institutu NII GUAS KA (Vědecko-výzkumný institut Hlavní správy leteckého vybavení Rudé armády) zahájen výcvikový program posádek letového a pozemního personálu pro sestavy Zveno-SPB. K přeškolení k obsluze zmíněné sestavy byly tehdy vyhrazeny dvě letové posádky a dvě skupiny pozemního personálu, jedna ze stavu Černomořské a jedna ze stavu Baltské flotily. Zahájení výcvikového kurzu zmíněných posádek bylo naplánováno na 5. červen 1940. K tomu byl vyhrazen prototyp sériové varianty Zvena-SPB, jehož základem se staly letouny TB-3 4AM-34RN (v.č.22731), I-16 typ 5 (v.č.2421I11) a I-16 typ 5 (v.č.2421I68). Přejímacími zkouškami zmíněná sestava prošla mezi 17. a 21. červnem roku 1940 na letecké základně Čkalovsk, domovské základně institutu NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). V průběhu zmíněných zkoušek bylo provedeno šest navěšení „parazitních“ střemhlavých bombardérů na křídelní závěsníky nosiče a šest vzdušných odpojení „parazitních“ střemhlavých bombardérů od křídelních závěsníků nosiče, pět standardních a jedno nouzové. Shoz pum typu FAB-250 byl realizován v průběhu třech zkušebních letů. Všechna vzdušná odpoutání byla přitom provedena při rychlosti 200 km/h. Z výsledků přejímajících zkoušek vyplynulo, že zámky křídelních závěsníků nosiče pracují spolehlivě. K vyrovnání výškové hladiny letounů typu I-16 typ 5 v konfiguraci s dvojicí pum typu FAB-250 kg v podvěsu s nosičem po odpoutání při rychlosti 200 km/h došlo po 500-ti m. Rychlost zmíněných letounů s pumovým nákladem při střemhlavém letu pod úhlem 85° činila 410 km/h. Kromě toho bylo zjištěno, že je nezbytné do závěsného systému vnést některé drobné úpravy. Požadováno bylo např. zesílení pružin zámků na předních pyramidových nosnících. Z výsledků přejímacích zkoušek prototypu sériové varianty sestavy Zveno-SPB ale vzešlo též doporučující stanovisko pro zavedení speciálních vozíků pro navěšování pum typu FAB-250. Celkové hodnocení sestavy Zveno-SPB bylo kladné. Součástí příslušné závěrečné se stalo doporučující stanovisko pro přijetí do výzbroje. Krátce nato, na konci srpna 1940, byl proto prototyp sériové varianty této sestavy přelétnut na jednu ze základen Černomořské flotily VMF. V průběhu podzimu toho samého roku byly údajně sestaveny ještě dvě sestavy Zveno-SPB. Mezitím ale přišla pro celý program Zveno-SPB tvrdá rána v podobě rozsáhlých škrtů v experimentálních a výzkumných leteckých programech. Zmíněné redukce měly přitom uvolnit kapacity leteckého průmyslu na vývoj konvenčních bojových letounů. Důvodem toho byla obava z války. To mimo jiné vedlo též k zastavení financování programu Zveno-SPB. Do té doby se podařilo postavit konverzní sety pro pět těchto sestav. Konverzí na nosiče ze sestavy Zveno-SPB prošly letouny typu TB-3 4AM-34RN, které byly převedeny od VVS k 2. speciální letce 32. IAP (stíhací letecké pluk) 62. letecké brigády Černomořské flotily VMF s domovskou základnou Jevpatorija, nacházející se na Krymu. Takto byly nejprve upraveny jen tři tyto stroje. Velení zmíněného útvaru ale zpočátku nebylo ochotno provozovat tak nekonvenční techniku, jakou byla sestava Zveno-SPB. Z tohoto důvodu nechalo všechny tyto sestavy rozebrat. Ke změně tohoto postoje k sestavě Zveno-SPB došlo až v létě roku 1941, krátce po nečekané německé invazi do SSSR, kterou započala tzv. Velká vlastenecká válka. Důvodem obnovy zájmu o sestavu Zveno-SPB se staly opakované neúspěchy útoků klasických bombardovacích letounů Tupolev SB a Iljušin DB-3 ze stavu 63. bombardovací brigády Černomořské flotily VMF na železniční most přes Dunaj, který ukrýval vedení ropovodu a nacházel se na území Rumunska, poblíž stanice Cernavoda, 60 km západně od přístavního města Constanta. Zmíněný most měl délku 1 662 m a výšku 75 m a byl velmi hodnotným cílem. Jednalo se totiž o jediné železniční spojení mezi hlavním městem Rumunska, Bukureští, a ostatním průmyslovými centry, a zároveň o hlavní železniční spojení s přístavem Constanta, které bylo využíváno k přesunu rumunských vojsk. Zapojení sestav Zveno-SPB do bojových operací Velké vlastenecké války bylo oficiálně schváleno dne 22. července 1941. Ke své první bojové misi se sestava Zveno-SPB vydala 26. dne toho samého měsíce. Cílem zmíněné operace byl rumunský přístav Constanta. Do této mise se zapojily hned dvě sestavy Zveno-SPB. K odpoutání všech čtyř střemhlavých bombardérů typu I-16 typ 5 od nosičů tehdy došlo ve vzdálenosti 40 km od pobřeží. Cílem prvních dvou z nich byla tamní ropná rafinérie. Zmíněné letouny se nejprve pomalu přiblížily k svému cíly, poté kolem něho provedly dva okruhy a následně na něj svrhly pumy. Zbylé dva letouny typu I-16 typ 5 současně provedly útok na plovoucí dok. Poté všechny čtyři zmíněné stroje rychle opustily bojiště a vydaly se na zpáteční cestu na svou domovskou základnu Jevpatorija. Přitom vykonaly mezipřistání v Oděse, za účelem doplnění paliva. Do Oděsy ale nakonec doletěly jen tři z nich. Tomu čtvrtému totiž mezitím došlo palivo, a tak s ním byl pilot nucen provést nouzové přistání. V přímé reakci na tento incident „parazitní“ střemhlavé bombardéry typu I-16 typ 5 k dalším misím vyrážely výhradně s 95 l přídavnou palivovou nádrží v podvěsu pod trupem. Po odpoutání od nosiče přitom nejprve spotřebovaly veškeré palivo z PTB, načež ji odhodily, a teprve poté začaly brát palivo z vnitřních nádrží. K útoku na výše uvedený most u stanice Cernavoda byly připraveny hned tři Zvena-SPB. Zmíněná mise se konala dne 10. srpna 1941. Na místo, kde se měly odpoutat „parazitní“ střemhlavé bombardéry typu I-16 typ 5, ale tehdy doletěly jen dva nosiče. Ten třetí se musel, kuli mechanické závadě, v polovině cesty otočit a vrátit se zpět na svou domovskou základnu. Odpoutání všechny čtyř letounů typu I-16 typ 5 od zbylých dvou nosičů typu TB-3 4AM-34RN došlo ve vzdálenosti 310 km od domovské základny, resp. 15 km od pobřeží Černého moře. K svému cíly všechny letouny typu I-16 typ 5 dorazily během 15-ti min, načež byly vystaveny palbě protiletadlového dělostřelectva. Střemhlavý útok na zmíněný most podnikly z výšky 1 800 m. Pumy přitom odhodily ve výšce 300 m. Poté se vydaly na zpáteční cestu na svou domovskou základnu Jevpatorija. Nejprve ale provedly mezipřistání v Oděse, kuli doplnění paliva. Zastávka v Oděse se ale nakonec neomezila jen na doplnění paliva. Všechny čtyři zmíněné letouny typu I-16 typ 5 zde byly totiž okamžitě zapojeny do obrany města před německými bombardéry. Zpět na leteckou základnu Jevpatorija se navíc později vrátil jen jeden z nich. Protože se zmíněným útokem nepodařilo most přes Dunaj u stanice Cernavoda vyřadit z provozu, dne 13. srpna 1941 byl útok opakován. Nyní na zmíněný most zaútočilo hned šest „parazitních“ střemhlavých bombardérů typu I-16 typ 5. Tentokrát se jej vyřadit z provozu podařilo. Piloti letounů typu I-16 typ 5 přitom zaznamenali pět přímých zásahů. V průběhu zpáteční cesty na leteckou základnu Jevpatorija zmíněné stroje ještě provedly útok na nepřátelské pozemní jednotky poblíž Suliny. Součástí zmíněné cesty se stalo, jako vždy, doplnění paliva v Oděse. Mezitím počet sestav typu Zveno-SPB ve stavu 62. letecké brigády vzrostl na pět exemplářů. Dne 17. srpna 1941 šest letounů typu I-16 typ 5 ze sestavy Zveno-SPB zničilo plovoucí dok v přístavišti Constanta. Dne 28. srpna toho samého roku byly dvě tyto sestavy použity k útoku na přívozy na Dněpru, poblíž Záporoží. Zmíněné přívozy měly strategický význam, neboť významně vypomáhaly německým ofenzivním akcím. K uvolnění „parazitních“ střemhlavých bombardérů tehdy došlo ve vzdálenosti 30 km od Záporoží. Zmíněný útok byl překvapivý a velmi přesný a obešel se bez ztrát. Dne 8. září 1941 sestava Zveno-SPB doprovázená stíhacími letouny typu Jak-1 podnikla útok na přívoz přes Dněpr u Beryslavi. Zmíněná operace se tentokrát neobešla bez ztrát. Sestřeleno bylo po jednom letounu typu Jak-1 a I-16 typ 5. Den nato si čtveřice „parazitních“ letounů typu I-16 typ 5 po předchozím shozu pum na cíl na své konto připsala ještě dvě nepřátelské stíhačky typu Messerschmitt Bf109. Na konci září roku 1941 byla situace na frontě velmi nelichotivá, neboť se nezadržitelně postupující německá vojska již nacházela v severní části Krymu. K jejich odražení byla tehdy nasazena veškerá dostupná letecká technika, včetně sestav Zveno-SPB, které bázovaly na nedaleké základně Jevpatorija. Vzhledem k tomu, že se cíle „parazitních“ střemhlavých bombardérů typu I-16 typ 5 v podobě německých dělostřeleckých baterií nacházely v operačním rádiu těchto strojů, nosiče typu TB-3 4AM-34RN byly tehdy používány v podstatě pouze k jejich vynášení do vzduchu. Letouny typu I-16 typ 5 s dvojicí 250-ti kg pum v podvěsu totiž nebyly schopny samy vzlétnout. Zmíněné stroje se přitom ukázaly být velmi účinným prostředkem pro ničení dělostřeleckých baterií. Poté byly sestavy Zveno-SPB nasazovány do bojových operací již jen velmi sporadicky. Zmíněné sestavy byly provozovány nejméně do roku 1942 a za celou svou služební kariéru podnikly nejméně 30 bojových vzletů. Nasazení Zven-SPB bylo možné považovat za úspěšné. Zmíněná sestava se totiž ukázala být v boji jako velmi efektivní, a to i přesto, že se neobešla bez nedostatků. Hlavním terčem kritiky se stal nosič typu TB-3 4AM-34RN. Zmíněný stroj měl totiž nedostatečně silnou obrannou výzbroj. Pracoviště jednotlivých členů posádky letounu typu TB-3 4AM-34RN navíc neměla pancéřovou ochranu. Ochranu ale postrádaly též palivové nádrže. Vachmistrov sice nechal do opěradel sedačky levého pilota, palubního mechanika a zadního střelce nosičů typu TB-3 4AM-34RN vestavět pancéřové pláty, to však bylo málo. Nedostatečná byla přitom též dodatečná instalace pohyblivého zdvojeného 7,62 mm kulometu typu DA, za jehož pomoci mohl druhý pilot postřelovat horní hemisféru. Proti nosičům typu TB-3 4AM-34RN ale hovořila též skutečnost, že poslední z nich byly vyrobeny v roce 1937. Díky tomu byly tyto stroje již tehdy značně opotřebené, což sebou přinášelo omezení max. vzletové hmotnosti. Černomořská flotila VMF navíc měla na počátku Velké vlastenecké války k dispozici jen pět těchto strojů. A to bylo pro podnikání účinných úderů příliš málo. Všechny výše uvedené nedostatky měla řešit sestava jednoho letounu typu TB-7 (Pe-8) a dvou „podvěsných“ letounů typu MiG-3 (každý s dvojicí 250-ti kg pum). Zmíněná sestava se ale nakonec nedočkala realizace. Důvodem toho byla značná vytíženost kazaňského závodu č.124, který měl provést přestavbu letounů typu TB-7 (Pe-8) na nosiče, jinými zakázkami. Mezitím, v roce 1939, V.S. Vachmistrov přišel s myšlenkou použití 500 kg průbojných pum typu BRAB-500 na letounech typu I-16 ze sestavy Zveno-SPB. Dle představ Vachmistrova měl zmíněný letoun nést jednu pumu tohoto typu pod trupem na speciálním závěsníku typu PB-3. Zmíněný závěsník byl navržen tak, aby se odhozená puma při střemhlavém letu nestřetla s otáčející se vrtulí, a zkouškami prošel na dvoumotorovém bombardovacím letounu typu Tupolev SB. Za pomoci pumy typu BRAB-500 měl být letoun typu I-16 schopen napadat betonové fortifikace a hladinová plavidla. Současně s pumou typu BRAB-500 měl být tento stroj schopen přepravovat, na křídelních závěsnících, dvojici standardních 100 l přídavných palivových nádrží. Alternativní podvěs takto modifikovaného letounu typu I-16 se měl sestávat ze dvou 250-ti kg pum typu FAB-250 pod křídlem a dvou 100 l přídavných palivových nádrží pod trupem. Takto modifikovaný letoun typu I-16 měl dle předběžných výpočtů mít vzletovou hmotnost 1 750 kg, resp. 2 250 kg s pumou typu BRAB-500 pod trupem, resp. 2 460 kg se zmíněnou pumou pod trupem a dvojicí PTB pod křídlem. Vzletová hmotnost celé sestavy, která obdržela označení SPB BRAB-500 Zveno Samoljot měla pak činit 23 710 kg. Změn u této sestavy měl ale doznat též systém pro zásobování „parazitních“ střemhlavých bombardérů palivem v podvěsu. Palivové hadice, které propojovaly vnější křídelní palivové nádrže nosiče s těmito stroji, totiž měly být uchyceny k zadní trubkové vzpěře závěsu. To mělo zamezovat její vržení proti potahu nosiče pod odpojení. Systém SPB BRAB-500 byl přitom plánován též pro Zveno, které mělo být založeno na bázi pokročilejšího bombardovacího letounu typu Petljakov TB-7 (Pe-8). Zmíněné Zveno bylo součástí plánů experimentálních prací na léta 1940 až 1941. Realizace se již ale nedočkalo.

Vyrobeno:  jedna prototypová a pět operačních sestav (každá z nich se sestává z jednoho upraveného letounu typu TB-3 4AM-34RN a dvou upravených letounů typu I-16 typ 5)