Chengdu/Guizhou J-7B / J-7II (‘Fishcan’)

Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu J-7A (J-7I)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu J-7A (J-7I):

- instalace vystřelovací sedačky typu HTY-2 (Type II) čínské konstrukce uvnitř pilotní kabiny (na místo sovětské vystřelovací sedačky typu „SK“) – tato vystřelovací sedačka zajišťuje bezpečné nouzové opuštění pilotní kabiny v menších výškách a při nižších rychlostech (od 250-ti km/h, resp. od 130-ti km/h v případě pozdější sériové verze, do 850-ti km/h) a navíc (díky větším rozměrům záhlavníku) lépe chrání hlavu pilota před střetem s překrytem pilotní kabiny

- instalace dvoudílného průzračného překrytu pilotní kabiny sestávajícího se z třídílného pevného čelního štítku a výklopné (směrem dozadu) zadní části na místo jednodílného výklopného (směrem dopředu) – jeho instalace se navíc nachází (kuli větším rozměrům záhlavníku vystřelovací sedačky) ve větší výšce (o 50 mm)

- absence okénka včleněného do přechodu překrytu pilotní kabiny v protáhlou hřbetní nástavbu (to sebou přineslo omezení výhledu směrem dozadu)

- instalace silnější pohonné jednotky typu WP-7B (na místo motoru typu WP-7) – modifikace motoru typu WP-7 s přepracovanou komorou přídavného spalování (s odlišnou délkou a vnitřní konstrukcí), dutými lopatkami turbíny a mírně vyšší pracovní teplotou jádra (800 °C na místo 700 až 710 °C) – díky tomu vykazuje vyšším tahem (6 100 kp na místo 5 100 kp) a nižší spotřebou (o 2 %)

- instalace jednoduššího pevného regulačního kužele uvnitř příďového kruhového vstupu vzduchu alá J-7 na místo stavitelného

- modifikovaný systém pro vypouštění brzdícího padáku - k jeho aktivaci nyní dochází při vyšších rychlostech a těsně před dosednutím na hlavní podvozek, ve výšce až 1 m nad VPD (to sebou přineslo redukci délky dojezdu při přistání na pouhých 800 m)

- modifikovaná tepelná ochrana draku ocasní části trupu (pozdější úprava představující přímou reakci na potíže s přehříváním této části trupu v důsledku vyšší teploty jádra pohonné jednotky)

Historie:  Protože frontový stíhací letoun typu J-7A (J-7II), který nebyl ničím jiným, než modifikací letounu typu J-7 (licenční MiG-21F-13 Fishbed E) se zesílenou hlavňovou výzbrojí a zlepšenou obratností v malých výškách, vykazoval některými nedostatky, v červenci roku 1975 se v prostorách závodu č.132 z Chengdu rozeběhly práce na jeho vylepšené modifikaci. Ta byla přitom zpočátku známa jako J-7I (improved). Později se ale pro tento model začalo používat označení J-7II a ještě později J-7B. Zdaleka největší kritiku sklidil záchranný systém pilota, který byl vystavěn na nepříliš spolehlivé vystřelovací sedačce typu „SK“ sovětské konstrukce. Tato vystřelovací sedačka byla navíc, stejně jako letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E), navržena pro vysoké rychlosti a velké výšky, zatímco posláním letounu typu J-7A (J-7I) se stal manévrový vzdušný boj v malých a středních výškách. Nemalé problémy při katapultáži přitom činil též jednodílný výklopný (směrem dopředu) průzračný překryt pilotní kabiny. Ten byl přitom navržen tak, aby v otevřené pozici plnil funkci štítu chránícího pilota před proudem vzduchu. Toto řešení překrytu pilotní kabiny se ale nakonec ukázalo být jako zcela nevhodné. Odpovědní ze strany čínského průmyslu na nevyhovující charakteristiky vystřelovací sedačky typu „SK“ se přitom stala vystřelovací sedačka typu „Type II“, která byla optimalizována pro menší výšky a menší rychlosti. Díky instalaci většího záhlavníku navíc tato vystřelovací sedačka poskytovala pilotovi lepší ochranu před střetem s překrytem pilotní kabiny. Protože problémy s překrytem pilotní kabiny neřešil ani identicky koncipovaný překryt s většími celkovými rozměry, jehož instalaci obdržely pouze některé exempláře letounu typu J-7A (J-7I), současně s vystřelovací sedačkou typu „Type II“ byl zaveden nový překryt pilotní kabiny, který se sestával ze dvou částí, pevného čelního štítku a výklopné (směrem dozadu) zadní části. V rámci pozemních zkoušek vystřelovací sedačky typu „Type II“ bylo uskutečněno celkem 73 katapultáží. Tomu pak následovalo celkem 300 katapultáží z kabiny speciálně upraveného podzvukového proudového cvičného letounu typu JJ-5 při různých rychlostech. Pro řadovou službu byla přitom vystřelovací sedačka typu „Type II“ certifikována, pod označením HTY-2, dne 31. srpna 1979. Přestože vystřelovací sedačka typu HTY-2 (Type II) představovala proti sovětské vystřelovací sedačce typu „SK“ významný kvalitativní skok, kýženými charakteristikami 0-0 nevykazovala a navíc nebyla kompatibilní se staršími modifikacemi letounu typu J-7 v podobě modelu J-7 a J-7A (J-7I). Kromě nového překrytu pilotní kabiny a nové vystřelovací sedačky letoun typu  J-7B (J-7II) obdržel též motor typu WP-7B, který vykazoval v porovnání s motorem typu WP-7, který poháněl všechny letouny typu J-7 a většinu letounů typu J-7A (J-7I), vyšším tahem (o 1 000 kp) a mírně nižší spotřebou (o 2 %). Hlavním nedostatkem této pohonné jednotky se stala nízká životnost. Meziopravní resurs motoru typu WP-7B totiž činil, stejně jako v případě staršího modelu WP-7, pouhých 100 hodin. Jeho celková životnost pak nepřesahovala 300 hodin chodu. Kromě výše uvedeného letoun typu J-7B (J-7II) obdržel modifikovaný systém pro vypouštění brzdícího padáku. Naproti tomu byl opatřen jednodušším pevným regulačním kuželem příďového kruhového vstupu vzduchu alá J-7. Z konstrukčního hlediska se letoun typu J-7B (J-7II) s letounem typu J-7A (J-7I) údajně shodoval z celých 86-ti %. Prototyp letounu J-7B (J-7II) údajně nesl výrobní číslo CAC-0134 a do oblak se poprvé vydal dne 30. prosince 1978. Oficiálními zkouškami tento stroj prošel mezi březnem a červnem roku 1979. Později se do zkušebního programu zapojil též prototyp druhý. V rámci oficiálních zkoušek přitom oba zmíněné prototypy letounu J-7B (J-7II) vykonaly dohromady 94 letů s celkovou délkou trvání 59 hodin a 29 minut. Konstrukční certifikát tento model obdržel dne 26. září 1979. Krátce nato brány výrobního závodu č.134 z Chengdu údajně opustilo 40 J-7B (J-7II) první výrobní série. S oficiální zelenou se plná produkce letounu J-7B (J-7II) setkala dne 29. prosince 1980. Požadavek na zvýšení výrobního tempa si ale vyžádal učinit nemalé investice do rozvoje výrobního závodu. V průběhu první poloviny 80. let se tak výrobní plocha závodu č.134 z Chengdu rozrostla na celých 80 642 m². V roce 1985 přitom výrobní kapacita tohoto podniku již činila téměř 200 letounů typu J-7B (J-7II) za rok. Skutečné výrobní tempo závodu č.132 ale nepřesahovalo 80 letounů tohoto typu za rok. Mezitím, v roce 1982, byl tento stroj zaveden též do výrobního programu závodu č.011 z Guizhou. Do roku 1986 přitom brány obou zmíněných podniků opustilo okolo 475-ti sériových J-7B (J-7II). Zatímco závod č.132 z Chengdu postavil celkem 375 těchto strojů, brány závodu č.011 z Guizhou jich opustilo okolo 100 exemplářů. Mezitím, dne 1. října 1984, celkem 35 sériových J-7B (J-7II) vykonalo skupinový přelet (v pěti skupinách po sedmi exemplářích) nad Tiananmenským náměstím v rámci oslav 35. výročí od založení ČLR. Přestože letoun typu J-7B (J-7II) představoval pro PLAAF, které se do té doby muselo spoléhat na letouny řady J-5 (licenční MiG-17F/PF Fresco C/D) a J-6 (licenční MiG-19S Farmer D), významný kvalitativní skok, již v době svého vzniku jej bylo možné považovat za beznadějně morálně zastaralou techniku. Tyto nejmodernější a nejvýkonnější stíhače PLAAF totiž byly vybaveny pouze optickým zaměřovačem a jednoduchým radiolokačním dálkoměrem a vyzbrojeny dvojicí 30 mm kanónů a dvojicí PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1), které byly schopny napadat pouze nemanévrující vzdušné cíle nacházející se ve visuálním kontaktu. Naproti tomu bojové letouny 4. generace (typy F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fightning Falcon ...), které se již tehdy nacházely v hojných počtech na inventáři vzdušných sil ostatních velmocí, byly díky instalaci výkonného palubního radiolokátoru schopny vyhledávat a napadat vzdušné cíle za pomoci PLŘS na malé, střední a velké vzdálenosti za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Jelikož jádro proudového motoru typu WP-7B vykazovalo vyšší pracovní teplotou (o 90 až 100 °C) v porovnání s jádrem motoru typu WP-7, pohonné jednotky předchozího modelu, provoz modelu J-7B (J-7II) již od počátku sužovaly nepřekonatelné potíže s přehříváním ocasní části trupu. Protože konstrukce ocasní části trupu díky tomu postupně ztrácela pevnost, což vedlo ke vzniku konstrukčních defektů, později byly všechny letouny typu J-7B (J-7II) dočasně opatřeny instalací starších motorů typu WP-7. Následně proto tyto stroje obdržely instalaci lepší tepelné ochrany potahu ocasní části trupu, dodatečných lapačů chladícího vzduchu, nové komory přídavného spalování se zdvojenou stěnou a třetího tepelného štítu zhotoveného ze žáruvzdorné oceli. I přesto ale problémy s přehříváním přetrvávaly. V roce 1991 tak musela být podstatná část flotily letounů typu J-7B (J-7II) uzemněna kuli výměně poškozené žáruvzdorné ochrany a tepelné izolace. V reakci na tuto nepříjemnou situaci závod z Chengdu nejprve prostudoval rozložení teploty po celém trupu a v neposlední řadě též distribuci tepla skrz konstrukci draku za různých podmínek v dlouhodobém časovém horizontu. V rámci zmíněných zkoušek, které zabraly více než 6 měsíců, bylo přitom uskutečněno celkem 23 letů s celkovou délkou trvání 10 hodin a 49 minut. Na základě takto získaných poznatků byly následně vneseny některé změny do konstrukce tepelné izolace a v neposlední řadě též do složení použitého žáruvzdorného materiálu. Všechny tyto změny vedly k úplnému odstranění problémů s přehříváním a do konstrukce všech operačních J-7B (J-7II) byly údajně zavedeny od ledna roku 1992. Díky tomu se nevelký počet těchto strojů udržel na inventáři PLAAF až do dnešních dnů. Některé sériové J-7B (J-7II) byly navíc později uzpůsobeny pro vlekání vzdušných terčů. Zmíněný vzdušný terč se přitom připevňoval do závěsu za speciálně upravenou podtrupovou přídavnou palivovou nádrž a byl používán při praktickém výcviku pilotů stíhacích letounů a obsluh pozemních prostředků PVO.

Verze:  -

Vyrobeno:  cca 475 sériových strojů

Uživatelé:  pouze ČLR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden proudový motor typu Liyang WP-7B (vývojová modifikace sovětského typu R-11F-300) s max. tahem 6 100 kp s přídavným spalováním

Radar:         radiolokační dálkoměr typu „Type 222“ (kopie sovětského typu SRD-5MK High Fix). Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů. Jeho instalace se nachází uvnitř regulačního kuželu příďového kruhového vstupu vzduchu.

Výzbroj:      dva 30 mm kanóny typu „Type 30-1“ se zásobou 60 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků trupu v oblasti pod kořeny náběžné hrany křídla, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaná na dvou závěsnících nacházejících se pod křídlem (centrální podtrupový závěsník je vyhrazen pro PTB) – PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1) (max. 2 ks) a PL-5 (max. 2 ks), raketové bloky, neřízené pumy do hmotnosti 500 kg (max. 2 ks) a PTB (max. 1 ks)

Poslední úpravy provedeny dne: 7.12.2013