Chengdu J-7A / J-7I (‘Fishcan’)

Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu J-7

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu J-7:

- instalace druhého 30 mm kanónu typu „Type 30-1“ se zásobou 60 nábojů na levoboku trupu, přímo pod kořenem náběžné hrany křídla (ten druhý je zase vestavěn do pravoboku trupu) – to si vyžádalo (z prostorových důvodů) zredukovat zásobu paliva o 100 l (kompenzací za to se stala možnost přepravy delší a širší 720 l přídavné palivové nádrže pod trupem)

- modifikovaný příďový kruhový lapač vzduchu se zvetšenou tloušťkou náběžné hrany (z 0,5 mm na 2 mm) – tento zásah do konstrukce sebou přinesl zlepšení letových charakteristik v malých výškách

- instalace plynule přestavitelného regulačního kužele uvnitř příďového kruhového vstupu vzduchu na místo pevného regulačního kužele (naproti tomu sovětský MiG-21F-13, který se stal vzorem pro model J-7, byl opatřen třípolohovým regulačním kuželem)

- instalace modifikovaného průzračného překrytu pilotní kabiny s větší výškou (o 70 mm) – tato úprava měla vést ke zvýšení bezpečnosti katapultáže; instalaci takto modifikovaného překrytu pilotní kabiny obdržely pouze některé exempláře tohoto modelu

- instalace silnější pohonné jednotky typu WP-7B (na místo motoru typu WP-7) – modifikace motoru typu WP-7 s přepracovanou komorou přídavného spalování (s odlišnou délkou a odlišnou vnitřní konstrukcí), dutými lopatkami turbíny a mírně vyšší pracovní teplotou jádra (800 °C na místo 700 až 710 °C) – díky tomu vykazuje vyšším tahem (6 100 kp na místo 5 100 kp) a nižší spotřebou (o 2 %); instalaci této pohonné jednotky nakonec obdržely (kuli problémům s přehříváním zadní části trupu) pouze některé exempláře tohoto modelu

- rozšířená škála podvěsné výzbroje o PLŘS krátkého dosahu typu PL-2 (CAA-1)

- instalace brzdícího padáku uvnitř vřetenovitého krytu včleněného do kořene odtokové hrany křídla (pouzdro brzdícího padáku předchozího modelu se nacházelo na břichu zadní partie trupu) – díky tomu lze brzdící padák vypustit ihned poté, co se kola hlavního podvozku dotknou přistávací dráhy (v případě předchozího modelu toto bylo možné až po dosednutí na všechny tři body); úprava zavedená do konstrukce všech exemplářů tohoto modelu vyrobených po roce 1975

Historie:  Přestože původní plány počítaly s tím, že se produkcí licenční kopie dvoumachového frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed E), známé jako J-7 (Type 62), bude zabývat závod č.132 z Chengdu, nakonec byl tento úkol svěřen závodu č.112 ze Shenyangu. Vzhledem k nedostupnosti kompletních výrobních dokumentací bylo totiž nutné letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E) zavést do výroby za pomoci metody tzv. zpětného inženýrství, na což byly zkušenosti závodu č.132 z Chengdu shledány jako zcela nedostatečné. Do roku 1970 se shenyangskému závodu č.112 podařilo zkompletovat celkem 27 nebo 39 (?) těchto strojů, 15 z originálních konstrukčních celků sovětské výroby a 12 nebo 24 (?) z konstrukčních celků domácího původu. První ryze čínský MiG-21F-13 (Fishbed E) neboli J-7 se přitom do oblak poprvé vydal dne 17. ledna 1966. Jelikož byl mezitím závod č.112 ze Shenyangu pověřen vývojem dvoumotorového přepadového stíhače typu J-8 (Finback A), ještě v roce 1965 padlo rozhodnutí, aby byla produkce letounu typu J-7 přesunuta, za účelem uvolnění vývojových kapacit tohoto podniku, do prostor původně zvažovaného závodu č.132 z Chengdu. Protože letoun typu J-7 nesplňoval v řadě ohledů požadavky PLAAF, ještě předtím projekt tohoto stroje doznal celé řady změn. Letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E) byl totiž vyprojektován pro rychlé přepady vzdušných cílů, zejména pak bombardovacích letounů, pohybujících se ve velkých výškách. Naproti tomu PLAAF požadovalo výkonný stíhací letoun pro manévrový vzdušný boj v malých a středních výškách. V roce 1968 proto vzneslo k letounu typu J-7 následující požadavky: zlepšení nouzového záchranného systému pilota, zesílení palebné síly, zlepšení obratnosti a stability, zkrácení dojezdu při přistání, snížení hmotnosti draku a zvýšení tahu, snížení spotřeby a prodloužení meziopravního resursu pohonné jednotky. Závod č.132 z Chengdu tedy navrhl tento stroj opatřit druhým 30 mm kanónem, zvětšeným překrytem pilotní kabiny, modifikovaným příďovým lapačem vzduchu se silnější náběžnou hranou a stavitelným regulačním kuželem uprostřed (na místo pevného) a silnějším motorem typu WP-7B. Protože instalaci druhého kanónu nebylo možné provést bez redukce zásoby paliva (o 100 l), takto modifikovaný letoun typu J-7, který byl zpočátku znám jako J-7 (mod.6), měl obdržet též instalaci zvětšených křídleních integrálních palivových nádrží. Třetímu ministerstvu strojírenství, ministerstvu, které od dubna roku 1955 zodpovídalo za vývoj veškeré letecké techniky na území ČLR, přitom zmíněný podnik seznam všech výše uvedených úprav zaslal v březnu roku 1969. Ministerstvo tyto úpravy schválilo a okamžitě začlenilo do modernizačního programu letounu typu J-7, který byl spuštěn ještě v dubnu toho samého roku. Prototyp modelu J-7 (mod.6) vznikl konverzí sériového J-7 (v.č. 2010 ?), který mezitím závodu č.132 z Chengdu zapůjčil shenyangský závod č.112. Protože vývoj plánovaného pohyblivého regulačního kužele provázely problémy technického rázu, prototyp letounu J-7 (mod.6) se nakonec musel spokojit s příďovým lapačem vzduchu svého předchůdce v podobě letounu typu J-7, který byl opatřen pevným regulačním kuželem. Z tohoto důvodu byl tento stroj znám též jako J-7 (mod.5). Do oblak se prototyp letounu J-7 (mod.6) z doposud neznámých důvodů poprvé vydal až dne 16. června 1969. V rámci první etapy zkušebního programu přitom tento stroj vykonal celkem 28 letů. Protože vestavba zvětšených křídleních palivových nádrží, které prototyp letounu J-7 (mod.6) obdržel až dodatečně, za chodu zkoušek, sebou přinesla nežádoucí posun aerodynamického těžiště, od jejich použití muselo být nakonec zcela opuštěno (ve prospěch větší 720 l podtrupové PTB). Pro takto modifikovaný prototyp modelu J-7 (mod.6) se přitom někdy používalo označení J-7 (mod.4). Krátce nato brány závodu č.132 z Chengdu opustilo dalších pět prototypů modelu J-7 (mod.6). První z nich se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 12. dubna 1970. Zkoušky tohoto stroje se přitom podařilo završit ještě v červenci toho samého roku. Druhý z těchto strojů byl zase vyhrazen pro statické zkoušky. Při destruktivních statických zkouškách, které byly zakončeny v srpnu roku 1970, přitom tento stroj vydržel zatížení odpovídající celým 110-ti % požadované hodnoty. V letech 1970 až 1971 z montážní linky závodu č.132 z Chengdu sjelo celkem 34 předsériových J-7 (mod.6). Mezitím, dne 16. srpna 1970, byl letoun typu J-7 (mod.6) přejmenován na J-7I. Později se ale pro tento model začalo používat označení J-7A. Protože se celý program J-7I (J-7A) nacházel pod značným politickým tlakem, který sebou přinesla tzv. „Velká kulturní revoluce“, zavedení tohoto stroje do sériové výroby bylo učiněno ve značném spěchu bez důkladné kontroly kvality a v neposlední řadě též bez důkladného testování, v průběhu kterého by se jinak podařilo odhalit řadu chyb ještě předtím, než by byly zavedeny do sériové výroby. To poslední se přitom týkalo zejména přehřívání ocasní části trupu v důsledku vyšší teploty jádra modifikovaného motoru typu WP-7, známého jako WP-7B. Celková výrobní kvalita všech 34-ti předsériových J-7 (mod.6) byla navíc natolik mizerná, že je PLAAF nakonec muselo vrátit zpět výrobci. Protože závod č.132 z Chengdu nebyl schopen okamžitě zjednat nápravu, všech 34 předsériových J-7I (J-7A) skončilo na poměrnou dlouhou dobu na odstavné ploše podnikového letiště. Vzhledem k vysoké politické důležitosti celého programu J-7I (J-7A) Třetí ministerstvo strojírenství nechalo krátce nato vyslat do závodu č.132 z Chengdu tým specialistů, aby nalezl příčiny tohoto fatálního neúspěchu a následně navrhl další postup prací na toto téma. Veškeré nálezy zmíněné komise byly přitom zaneseny do zprávy z května roku 1972. Protože byly tehdejší technické možnosti závodu č.132 z Chengdu shledány za zcela nedostatečné pro zajištění požadované výrobní kvality letounu J-7 (mod.6), všechny exempláře tohoto stroje z třetí výrobní série doznaly zjednodušení. Konkrétně tyto letouny obdržely původní překryt pilotní kabiny, původní motor typu WP-7 a původní palivové nádrže. První exemplář této přechodové úpravy letounu J-7 (mod.6), která byla známa též jako (mod.3), se přitom do oblak poprvé vydal v červnu roku 1973. Krátce nato, v září toho samého roku, byl tento stroj přelétnut na letiště CFTE (China Flight Test Estabilishment) z Yanliangu. Zde pak, do konce roku 1973, vykonal dalších 63 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 33 hodin a 9 minut. V Chengdu prakticky souběžně probíhaly zkoušky sedmi opětovně zprovozněných předsériových exemplářů modelu J-7 (mod.6). Zkoušky těchto strojů byly přitom završeny v roce 1976. Poté je převzala 7. vzdušná divize PLAAF. To již měly na svém společném kontě 1 578 letů s celkovou délkou trvání 925 hodin. Ve stejnou dobu byly letouny typu J-7I (J-7A) zkoušeny též FTTC (China Flight Test and Training Centre), třetím letovým testovacím regimentem PLAAF. Zde přitom tyto stroje vykonaly celkem 417 letů s celkovou délkou trvání 193 hodin. Závěrečná zpráva ze zkoušek letounu typu J-7A (J-7I) byla přezkoumána v dubnu roku 1975. Protože měl letoun typu J-7A (J-7I) před svým předchůdcem v podobě letounu typu J-7 navrch v palebné síle (díky instalaci druhého kanónu), ovladatelnosti při malých rychlostech (díky modifikovanému příďovému lapači vzduchu) a akceleraci při nadzvukových rychlostech (díky vyššímu tahu pohonné jednotky), dne 18. června 1975 byl certifikován pro řadovou službu. Kariéra letounů typu J-7A (J-7I) z prvních výrobních sérii u PLAAF a PLANAF ale nebyla dlouhá, neboť tyto stroje vykazovaly nevalnými letovými výkony, více než sporadickou výrobní kvalitou a celou řadou výrobních defektů. Jenom kuli problémům s únikem kapaliny z hydraulického systému muselo být u některých útvarů PLAAF uzemněno více než 70% flotily letounů typu J-7A (J-7I). Přestože inspekce, která závod č.132 z Chengdu navštívila v prosinci roku 1977, shledala výrobní kvalitu letounů typu J-7A (J-7I) za vyhovující z celých 95-ti %, zpráva z února roku 1978 obsahovala výčet celé řady nedostatků, které bylo nezbytné odstranit. Požadované úrovně výrobní kvality se podařilo dosáhnout až u konstrukčních celků, které byly připravovány od února roku 1978 pro draky 60-ti letounů z 6. a 7. výrobní série. Plná produkce letounu typu J-7A (J-7I) se proto nakonec s oficiální zelenou setkala až v květnu roku 1980. Do roku 1981 přitom brány závodu č.132 z Chengdu opustilo celkem 188 sériových J-7A (J-7I) Do tohoto počtu není ale zahrnuto všech 34 předsériových exemplářů, které byly vyrobeny v letech 1970 až 1971. Převážná většina sériových J-7A (J-7I) obdržela „staré“ motory typu WP-7 a „starý“ překryt pilotní kabiny. Protože muselo být opuštěno i od použití zvětšených křídleních palivových nádrží, součástí podvěsného vybavení těchto strojů se stala větší 720 l podtrupová PTB. Počínaje rokem 1975 se ale pro všechny nově vyrobené letouny typu J-7I (J-7A) stala standardem instalace přistávacího padáku uvnitř vřetenovitého krytu včleněného do kořene odtokové hrany SOP. Vůbec poprvé byla efektivita takto modifikovaného padákového brzdícího systému odzkoušena dne 16. června 1975. Zavedení této úpravy do sériové výroby ale předcházelo ještě 22 zkušebních přistání za využití brzdícího padáku. Ty byly přitom uskutečněny mezi 3. a 10. listopadem toho samého roku. Zpočátku se sériové J-7A (J-7I) musely spoléhat výhradně na kanóny a neřízené rakety. Později se ale součástí jejich zbraňového systému staly PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1). Tato střela přitom nebyla ničím jiným, než kopií sovětské střely typu R-3 (AA-2 Atoll), která zase nebyla ničím jiným, než kopií americké střely typu AIM-9B Sidewinder. Použití střel tohoto typu proti americkým výškovým bezpilotním průzkumným prostředkům ale nepřinášelo úspěchy, protože jejich naváděcí hlavice byly navrženy pro vyhledávání rozměrných vzdušných cílů, jakými jsou např. bombardovací letouny. Poslední J-7A (J-7I) v barvách PLAAF přitom dolétaly na počátku 90. let.

Verze:  -

Vyrobeno:  34 předsériových a 188 sériových strojů

Uživatelé:  pouze ČLR

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden proudový motor typu Liyang (Liming) WP-7 (vývojová modifikace sovětského typu R-11F-300) s max. tahem 5 100 kp s přídavným spalováním

Radar:        radiolokační dálkoměr typu „Type 222“ (kopie sovětského typu SRD-5MK High Fix). Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů. Jeho instalace se nachází uvnitř regulačního kuželu příďového kruhového vstupu vzduchu.

Výzbroj:     dva 30 mm kanóny typu „Type 30-1“ se zásobou 60 nábojů na hlaveň, vestavěné do boků trupu v oblasti pod kořeny náběžné hrany křídla, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaná na dvou závěsnících nacházejících se pod křídlem (centrální podtrupový závěsník je vyhrazen pro PTB) – PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1) (max. 2 ks), raketové bloky, neřízené pumy do hmotnosti 500 kg (max. 2 ks) a PTB (max. 1 ks)

Poslední úpravy provedeny dne: 7.12.2013