Shenyang J-7 / F-7A (‘Fishcan’)

Typ:  frontový stíhací letoun uzpůsobený pro činnost pouze za dobrých meteorologických podmínek a ve dne (licenční kopie sovětského letounu typu Mikojan-Gurjevič MiG-21F-13 Fishbed E)

Určení:  primárně vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a přepadové stíhání v rámci protivzdušné obrany, sekundárně útoky na pozemní cíle

Odlišnosti od letounu MiG-21F-13 (Fishbed E):

- instalace pevného regulačního kužele uvnitř příďového kruhového vstupu vzduchu na místo stavitelného třípolohového

Historie:  Přestože původní plány počítaly s tím, že se produkcí licenční kopie dvoumachového frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed E), známé jako J-7 (Type 62), bude zabývat závod č.132 z Chengdu, nakonec byl tento úkol svěřen závodu č.112 ze Shenyangu. Vzhledem k nedostupnosti kompletních výrobních dokumentací bylo totiž nutné letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E) zavést do výroby za pomoci metody tzv. zpětného inženýrství, na což byly zkušenosti závodu č.132 z Chengdu shledány jako zcela nedostatečné. Do roku 1970 se shenyangskému závodu č.112 podařilo zkompletovat celkem 27 nebo 39 (?) těchto strojů, 15 z originálních konstrukčních celků sovětské výroby a 12 nebo 24 (?) z konstrukčních celků domácího původu. První ryze čínský MiG-21F-13 (Fishbed E) neboli J-7 se přitom do oblak poprvé vydal dne 17. ledna 1966. Jelikož byl mezitím závod č.112 ze Shenyangu pověřen vývojem dvoumotorového přepadového stíhače typu J-8 (Finback A), ještě v roce 1965 padlo rozhodnutí, aby byla produkce letounu typu J-7 přesunuta, za účelem uvolnění vývojových kapacit tohoto podniku, do prostor původně zvažovaného závodu č.132 z Chengdu. Protože letoun typu J-7 nesplňoval v řadě ohledů požadavky PLAAF, ještě předtím projekt tohoto stroje doznal celé řady změn. Letoun typu MiG-21F-13 (Fishbed E) byl totiž vyprojektován pro rychlé přepady vzdušných cílů, zejména pak bombardovacích letounů, pohybujících se ve velkých výškách. Naproti tomu PLAAF požadovalo výkonný stíhací letoun pro manévrový vzdušný boj v malých a středních výškách. V roce 1968 proto vzneslo k letounu typu J-7 následující požadavky: zlepšení nouzového záchranného systému pilota, zesílení palebné síly, zlepšení obratnosti a stability, zkrácení dojezdu při přistání, snížení hmotnosti draku a zvýšení tahu, snížení spotřeby a prodloužení meziopravního resursu pohonné jednotky. Závod č.132 z Chengdu tedy navrhl tento stroj opatřit druhým 30 mm kanónem, zvětšeným překrytem pilotní kabiny, modifikovaným příďovým lapačem vzduchu se silnější náběžnou hranou a stavitelným regulačním kuželem uprostřed (na místo pevného) a silnějším motorem typu WP-7B. Protože instalaci druhého kanónu nebylo možné provést bez redukce zásoby paliva (o 100 l), takto modifikovaný letoun typu J-7, který byl zpočátku znám jako J-7 (mod.6), měl obdržet též instalaci zvětšených křídleních integrálních palivových nádrží. Třetímu ministerstvu strojírenství, ministerstvu, které od dubna roku 1955 zodpovídalo za vývoj veškeré letecké techniky na území ČLR, přitom zmíněný podnik seznam všech výše uvedených úprav zaslal v březnu roku 1969. Ministerstvo tyto úpravy schválilo a okamžitě začlenilo do modernizačního programu letounu typu J-7, který byl spuštěn ještě v dubnu toho samého roku. Prototyp modelu J-7 (mod.6) vznikl konverzí sériového J-7 (v.č. 2010 ?), který mezitím závodu č.132 z Chengdu zapůjčil shenyangský závod č.112. Protože vývoj plánovaného pohyblivého regulačního kužele provázely problémy technického rázu, prototyp letounu J-7 (mod.6) se nakonec musel spokojit s příďovým lapačem vzduchu svého předchůdce v podobě letounu typu J-7, který byl opatřen pevným regulačním kuželem. Z tohoto důvodu byl tento stroj znám též jako J-7 (mod.5). Do oblak se prototyp letounu J-7 (mod.6) z doposud neznámých důvodů poprvé vydal až dne 16. června 1969. V rámci první etapy zkušebního programu přitom tento stroj vykonal celkem 28 letů. Protože vestavba zvětšených křídleních palivových nádrží, které prototyp letounu J-7 (mod.6) obdržel až dodatečně, za chodu zkoušek, sebou přinesla nežádoucí posun těžiště, od jejich použití muselo být nakonec zcela opuštěno (ve prospěch větší 720 l podtrupové PTB). Pro takto modifikovaný prototyp modelu J-7 (mod.6) se přitom někdy používalo označení J-7 (mod.4). Krátce nato brány závodu č.132 z Chengdu opustilo dalších pět prototypů modelu J-7 (mod.6). První z nich se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 12. dubna 1970. Zkoušky tohoto stroje se přitom podařilo završit ještě v červenci toho samého roku. Druhý z těchto strojů byl zase vyhrazen pro statické zkoušky. Při destruktivních statických zkouškách, které byly zakončeny v srpnu roku 1970, přitom tento stroj vydržel zatížení odpovídající celým 110-ti % požadované hodnoty. V letech 1970 až 1971 z montážní linky závodu č.132 z Chengdu sjelo celkem 34 předsériových J-7 (mod.6). Mezitím, dne 16. srpna 1970, byl letoun typu J-7 (mod.6) přejmenován na J-7I. Později se ale pro tento model začalo používat označení J-7A. Protože se celý program J-7I (J-7A) nacházel pod značným politickým tlakem, který sebou přinesla tzv. „Velká kulturní revoluce“, zavedení tohoto stroje do sériové výroby bylo učiněno ve značném spěchu bez důkladné kontroly kvality a v neposlední řadě též bez důkladného testování, v průběhu kterého by se jinak podařilo odhalit řadu chyb ještě předtím, než by byly zavedeny do sériové výroby. To poslední se přitom týkalo zejména přehřívání ocasní části trupu v důsledku vyšší teploty jádra modifikovaného motoru typu WP-7, známého jako WP-7B. Celková výrobní kvalita všech 34-ti předsériových J-7 (mod.6) byla navíc natolik mizerná, že je PLAAF nakonec muselo vrátit zpět výrobci. Protože závod č.132 z Chengdu nebyl schopen okamžitě zjednat nápravu, všech 34 předsériových J-7I (J-7A) skončilo na poměrnou dlouhou dobu na odstavné ploše podnikového letiště. Vzhledem k vysoké politické důležitosti celého programu J-7I (J-7A) Třetí ministerstvo strojírenství nechalo krátce nato vyslat do závodu č.132 z Chengdu tým specialistů, aby nalezl příčiny tohoto fatálního neúspěchu a následně navrhl další postup prací na toto téma. Veškeré nálezy zmíněné komise byly přitom zaneseny do zprávy z května roku 1972. Protože byly tehdejší technické možnosti závodu č.132 z Chengdu shledány za zcela nedostatečné pro zajištění požadované výrobní kvality letounu J-7 (mod.6), všechny exempláře tohoto stroje z třetí výrobní série doznaly zjednodušení. Konkrétně tyto letouny obdržely původní překryt pilotní kabiny, původní motor typu WP-7 a původní palivové nádrže. První exemplář této přechodové úpravy letounu J-7 (mod.6), která byla známa též jako (mod.3), se přitom do oblak poprvé vydal v červnu roku 1973. Krátce nato, v září toho samého roku, byl tento stroj přelétnut na letiště CFTE (China Flight Test Estabilishment) z Yanliangu. Zde pak, do konce roku 1973, vykonal dalších 63 zkušebních letů s celkovou délkou trvání 33 hodin a 9 minut. V Chengdu prakticky souběžně probíhaly zkoušky sedmi opětovně zprovozněných předsériových exemplářů modelu J-7 (mod.6). Zkoušky těchto strojů byly přitom završeny v roce 1976. Poté je převzala 7. vzdušná divize PLAAF. To již měly na svém společném kontě 1 578 letů s celkovou délkou trvání 925 hodin. Ve stejnou dobu byly letouny typu J-7I (J-7A) zkoušeny též FTTC (China Flight Test and Training Centre), třetím letovým testovacím regimentem PLAAF. Zde přitom tyto stroje vykonaly celkem 417 letů s celkovou délkou trvání 193 hodin. Závěrečná zpráva ze zkoušek letounu typu J-7A (J-7I) byla přezkoumána v dubnu roku 1975. Protože měl letoun typu J-7A (J-7I) před svým předchůdcem v podobě letounu typu J-7 navrch v palebné síle (díky instalaci druhého kanónu), ovladatelnosti při malých rychlostech (díky modifikovanému příďovému lapači vzduchu) a akceleraci při nadzvukových rychlostech (díky vyššímu tahu pohonné jednotky), dne 18. června 1975 byl certifikován pro řadovou službu. Kariéra letounů typu J-7A (J-7I) z prvních výrobních sérii u PLAAF a PLANAF ale nebyla dlouhá, neboť tyto stroje vykazovaly nevalnými letovými výkony, více než sporadickou výrobní kvalitou a celou řadou výrobních defektů. Jenom kuli problémům s únikem kapaliny z hydraulického systému muselo být u některých útvarů PLAAF uzemněno více než 70% flotily letounů typu J-7A (J-7I). Přestože inspekce, která závod č.132 z Chengdu navštívila v prosinci roku 1977, shledala výrobní kvalitu letounů typu J-7A (J-7I) za vyhovující z celých 95-ti %, zpráva z února roku 1978 obsahovala výčet celé řady nedostatků, které bylo nezbytné odstranit. Požadované úrovně výrobní kvality se podařilo dosáhnout až u konstrukčních celků, které byly připravovány od února roku 1978 pro draky 60-ti letounů z 6. a 7. výrobní série. Plná produkce letounu typu J-7A (J-7I) se proto nakonec s oficiální zelenou setkala až v květnu roku 1980. Do roku 1981 přitom brány závodu č.132 z Chengdu opustilo celkem 188 sériových J-7A (J-7I) Do tohoto počtu není ale zahrnuto všech 34 předsériových exemplářů, které byly vyrobeny v letech 1970 až 1971. Převážná většina sériových J-7A (J-7I) obdržela „staré“ motory typu WP-7 a „starý“ překryt pilotní kabiny. Protože muselo být opuštěno i od použití zvětšených křídleních palivových nádrží, součástí podvěsného vybavení těchto strojů se stala větší 720 l podtrupová PTB. Počínaje rokem 1975 se ale pro všechny nově vyrobené letouny typu J-7I (J-7A) stala standardem instalace přistávacího padáku uvnitř vřetenovitého krytu včleněného do kořene odtokové hrany SOP. Vůbec poprvé byla efektivita takto modifikovaného padákového brzdícího systému odzkoušena dne 16. června 1975. Zavedení této úpravy do sériové výroby ale předcházelo ještě 22 zkušebních přistání za využití brzdícího padáku. Ty byly přitom uskutečněny mezi 3. a 10. listopadem toho samého roku. Zpočátku se sériové J-7A (J-7I) musely spoléhat výhradně na kanóny a neřízené rakety. Později se ale součástí jejich zbraňového systému staly PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-2 (CAA-1). Tato střela přitom nebyla ničím jiným, než kopií sovětské střely typu R-3 (AA-2 Atoll), která zase nebyla ničím jiným, než kopií americké střely typu AIM-9B Sidewinder. Použití střel tohoto typu proti americkým výškovým bezpilotním průzkumným prostředkům ale nepřinášelo úspěchy, protože jejich naváděcí hlavice byly navrženy pro vyhledávání rozměrných vzdušných cílů, jakými jsou např. bombardovací letouny. Poslední J-7A (J-7I) v barvách PLAAF přitom dolétaly na počátku 90. let.

Verze:

J-7 (F-7A) – závodem č.112 ze Shenyangu vyráběná přímá kopie sovětského denního frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (‘Fishbed E’). Od tohoto svého vzoru se letoun typu J-7 odlišoval zejména instalací pevného regulačního kužele uvnitř příďového kruhového vstupu vzduchu na místo stavitelného. Pohon tohoto modelu obstarával 5 100 kp motor typu WP-7, který nebyl ničím jiným, než kopií sovětského motoru typu R-11F-300. Výzbroj letounu J-7 se sestávala z jednoho 30 mm kanónu typu „Type 30-1“ (kopie sovětského typu NR-30) a podvěsné výzbroje do celkové hmotnosti 1 000 kg přepravované na dvou křídleních závěsnících. Do roku 1970 se shenyangskému závodu č.112 podařilo zkompletovat celkem 27 nebo 39 (?) těchto strojů, 15 z originálních konstrukčních celků sovětské výroby a 12 nebo 24 (?) z konstrukčních celků domácího původu. Zatímco první shenyangský MiG-21F-13 (Fishbed E) zkompletovaný ze sovětských konstrukčních celků poprvé vzlétl dne 30. dubna 1964, první skutečný prototyp letounu J-7 se do oblak poprvé vydal dne 17. ledna 1966. Celkem 12 sériových J-7 bylo vyvezeno pod označením F-7A do Albánie.

J-7A (J-7I) – závodem č.132 z Chengdu vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7 s druhým 30 mm kanónem typu „Type 30-1“ a modifikovaným příďovým lapačem vzduchu se silnější náběžnou hranou a stavitelným regulačním kuželem uprostřed. Pozdější sériové exempláře tohoto modelu navíc obdržely instalaci brzdícího padáku uvnitř vřetenovitého krytu včleněného do kořene odtokové hrany SOP. Prototyp letounu typu J-7A vznikl konverzí sérového J-7, který pocházel z linky závodu č.112 ze Shenyangu, a do oblak se poprvé vydal dne 16. června 1969. Ve výrobním programu závodu č.132 se tento model nacházel v letech 1970 až 1981. Jeho brány přitom opustil v počtu 34-ti předsériových a 188-ti sériových strojů. viz. samostatný text

J-7B (J-7II) – závodem č.132 z Chengdu a č.011 z Guizhou vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7A (J-7I) se silnějším a ekonomičtějším 6 100 kp motorem typu WP-7B (na místo 5 100 kp motoru typu WP-7), vystřelovací sedačkou typu HTY-2 (Type II) čínské konstrukce (na místo sovětské vystřelovací sedačky typu SK), dvoudílným překrytem pilotní kabiny (na místo jednodílného), pevným regulačním kuželem příďového vstupu vzduchu (na místo stavitelného) a modifikovaným vypouštěcím systémem přistávacího padáku. První prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 30. prosince 1978. Zatímco závod č.132 do roku 1986 postavil celkem 375 sériových J-7B (J-7II), brány závodu č.011 tento model opustil v počtu cca 100 exemplářů. viz. samostatný text

J-7IIS – speciální modifikace letounu typu J-7B (J-7II) zastávající roli vzdušné zkušebny technologií snižujících efektivní radiolokační odrazovou plochu (RCS), tedy technologií známých pod názvem stealth. Jediný exemplář speciálu J-7IIS vznikl konverzí sériového J-7B (J-7II) (0137) a údajně byl opatřen modifikovaným regulačním kuželem příďového kruhového vstupu vzduchu s nátěrem zhotoveným z materiálu pohlcujícího elektro-magnetické záření (RAM). Obdobný nátěr byl přitom údajně aplikován též na interiér kokpitu a na podstatnou část překrytu kokpitu.

F-7B (F-7II) – závodem č.132 z Chengdu vyráběná exportní modifikace letounu typu J-7B (J-7II) s modifikovaným avionickým vybavením. Součástí palubního vybavení tohoto modelu se staly též některé systémy západní provenience. Letouny typu F-7B vyvezené do různých zemí se od sebe navzájem mírně odlišovaly. To se přitom týkalo zejména instalace avionického vybavení. Protože někteří zákazníci nebyli spokojeni s PLŘS typu PL-2 (CAA-1), později se součástí zbraňového systému letounu typu F-7B se staly pokročilejší PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu Matra R.550 Magic francouzské výroby. Tyto střely byly přitom vyráběny i v ČLR, pod označením PL-7. Pozdější sériové F-7B navíc obdržely novou vystřelovací sedačku typu HTY-4 (Type IV), která vykazovala charakteristikami 0-0, a motor typu WP-7BM. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, než modifikací motoru typu WP-7B s novým startovacím systémem a zlepšenou spolehlivostí a prodlouženou životností (z 300 hod na 600 hod). Startovací systémem přitom dokázal motor typu WP-7BM nahodit i za letu po předchozím výpadku zaviněném nasátím zplodin z raketového motoru PLŘS. Toto bylo obzvláště důležité u letounů vyzbrojených PLŘS typu R.550 Magic, protože raketový motor této střely vykazoval ještě větší kouřivostí než raketový motor střely typu PL-2 (CAA-1). Zkoušky motoru typu WP-7BM byly ukončeny v červenci roku 1981. Sériová výroba této modifikace pohonné jednotky typu WP-7 se přitom rozeběhla v roce 1982. Vývoj exportního modelu F-7B byl zahájen v roce 1979. První exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 16. května 1982. Prvním provozovatelem letounu typu F-7B se stal Egypt. Do Egypta bylo přitom v letech 1982 až 1986 vyvezeno celkem 80 těchto strojů. Mezi další provozovatele letounu typu F-7B lze řadit KLDR (dodáno 30 ks), Súdán (dodáno 15 ks) a Tanzanii (dodáno 10 ks). Dodávky posledních sériových F-7B byly přitom uskutečněny v roce 1996.

J-7IIA – pokročilá modifikace letounu typu J-7B (J-7II) s instalací avionického vybavení britské značky Marconi a americké značky Smith Industries, motoru typu WP-7BM (na místo motoru typu WP-7B), který vykazuje lepší spolehlivostí a vyšší životností, a zesíleného překrytu pilotní kabiny. Vzhledem k omezenému rozpočtu PLAAF tento model nakonec vznikl v počtu pouhých tří prototypů (?). Jejich základem se přitom staly sériové J-7IIA. První z nich se do oblak poprvé vydal dne 7. září 1982. viz. samostatný text

F-7M Airguard a F-7P Skybolt – závodem č.132 z Chengdu vyráběná exportní modifikace letounu typu J-7IIA s instalací avionického vybavení západní provenience na místo čínského a druhého páru zbraňových závěsníků pod vnějšími panely křídla. První ze dvou prototypů tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 30. srpna 1983. Dodávky sériových F-7M zákazníkům se přitom rozeběhly v roce 1984. Do dnešních dnů bylo do šesti zemí světa vyvezeno celkem 253 těchto strojů. viz. samostatný text

J-7C (J-7III) – závody č.132 z Chengdu a č.011 z Guizhou bez licence vyráběná přímá kopie sovětského stíhacího letounu typu MiG-21MF (‘Fishbed J’). Tento model byl, díky instalaci palubního radiolokátoru, na rozdíl od všech předchozích verzí letounu typu J-7 schopen vykonávat bojovou činnost i za ztížených meteorologických podmínek a v noci. První z šesti prototypů letounu typu J-7C (J-7III) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 26. dubna 1984. Zatímco závod č.132 obstarával výrobu trupů a konečnou montáž, závod č.011 zajišťoval dodávky křídel a jednotlivých komponent hlavního podvozku. Od roku 1988 přitom brány závodu č.132 opustilo celkem 12 sériových J-7C (J-7III). viz. samostatný text

J-7H (J-7IIH/J-7BH) a J-7HH – závodem č.132 z Chengdu vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7B s rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-8 (licenční kopie izraelského typu Python-3). Prototyp tohoto modelu vznikl konverzí sériového J-7B (J-7II) a k letovým zkouškám byl předán březnu roku 1985. V letech 1986 až 1986 brány závodu č.132 opustilo celkem 221 sériových J-7H/HH. Zatímco označení J-7H náleželo letounům odebraným PLAAF, označení J-7HH bylo vyhrazeno pro letouny pro PLNAF. viz. samostatný text

J-7M (J-7IIM) a J-7K (J-7IIK) – pokročilá modifikace letounu typu J-7H (J-7IIH) s instalací dvou párů zbraňových závěsníků pod křídlem (na místo jednoho) a HUD displeje uvnitř pilotní kabiny. Zatímco označení J-7M (J-7IIM) náleženo letounům, které vznikly konverzí sériových J-7B (J-7II), označení J-7K (J-7IIK) bylo vyhrazeno pro 59 letounů pocházejících z novovýroby. Ty přitom brány závodu č.132 z Chengdu opustily v letech 1990 až 1999. První do standardu J-7M (J-7IIM) dopracovaný J-7B (J-7II) PLAAF údajně převzalo v roce 1986. viz. samostatný text

JJ-7 (FT-7) – závodem č.011 z Guizhou bez licence vyráběný derivát sovětského dvoumístného cvičně-bojového letounu typu MiG-21U (Mongol A). První prototyp tohoto modelu se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 7. července 1985. Plná produkce letounů řady JJ-7 byla zahájena v roce 1986. Exportní FT-7 se přitom ve výrobním programu závodu z Guizhou nacházejí až do dnešních dnů. viz. samostatný text

J-7E/EH/EB (J-7IV) (Fishcan D) – závodem č.132 z Chengdu vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7B s novým křídlem s lomenou náběžnou hranou (na místo přímé), výrazně rozšířenou zásobou paliva, novým avionickým vybavením, zredukovanou hlavňovou výzbrojí na jeden 30 mm kanón a rozšířenou škálou podvěsné výzbroje o modernější PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-8. První ze tří letových prototypu letounu J-7E se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 18. května 1990. V letech 1993 až 2001 brány závodu z Chengdu opustilo celkem 263 sériových J-7E. Dalších 34 těchto strojů vzniklo ve verzi J-7EH, která byla vyhrazena pro PLANAF. Provozovatelem všech 24-ti akrobatických speciálů typu J-7EB se zase stalo PLAAF. viz. samostatný text

J-7D (J-7IIIA) – závody č.132 z Chengdu a č.011 z Guizhou vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7C (bezlicenční kopie MiGu-21MF Fishbed J) s instalací silnějšího 7 300 kp motoru typu WP-13FI (na místo 6 600 kp motoru typu WP-13) a nového avionického vybavení. Prototyp letounu J-7D vznikl konverzí prvního prototypu letounu J-7C (J-7III) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 20. srpna 1991. Zatímco závod č.132 obstarával výrobu trupů a konečnou montáž, závod č.011 zajišťoval dodávky křídel a jednotlivých komponent hlavního podvozku. V letech 1995 až 1999 přitom brány závodu č.132 opustilo celkem 32 sériových J-7D (J-7III). viz. samostatný text

F-7BS – modifikace exportního letounu typu F-7B s instalací druhého páru zbraňových závěsníků pod vnějšími panely křídla alá F-7M Airguard. Letoun typu F-7BS vzešel ze zadání vzdušných sil Srí Lanky z roku 1991 a na rozdíl od modelu F-7M Airguard, od kterého přebíral křídlo, byl opatřen výhradně avionikou čínské výroby. Kromě toho tento model postrádal instalaci HUD displeje. Naproti tomu model F-7M Airguard byl opatřen avionikou západní provenience. Vzdušné síly Srí lanky přitom převzaly celkem čtyři sériové F-7BS.

F-7MG (F-7PG) – exportní modifikace letounu typu J-7E s instalací radiolokátoru na místo radiolokačního dálkoměru, druhého 30 mm kanónu, modifikovaného překrytu pilotní kabiny a modifikovaného avionického vybavení. Sestava avionického vybavení letounů této řady vyvezených do různých zemí světa se odlišovala. Tento model byl postaven v počtu tří prototypů, které vešly ve známost pod označením F-7MG, a 127-ti sériových strojů. viz. samostatný text

J-7Ba – bezpilotní terčová modifikace letounu typu J-7A (J-7I) zastávající roli nepřátelského letounu při výcviku obsluh pozemních protiletadlových raketových komplexů v zaměřování a ve střelbě na nadzvukové vzdušné cíle. Tento nástupce podzvukového bezpilotního terčového letounu typu Ba-5, který nebyl ničím jiným, než modifikací stíhacího letounu typu J-5 (licenční MiG-17F Fresco C), vzešel ze zadání PLAAF na rychlý terčový letoun s rychlostí M=1,5. Od stíhacího modelu J-7A (J-7I) se přitom tento speciál odlišuje instalací nového digitálního navigačního systému, do jehož paměti lze uložit trasu letu, včetně manévrů, na místo pilotního vybavení. Práce na projektu bezpilotního vzdušného teče typu J-7Ba byly zahájany v říjnu roku 1990. Protože program J-7Ba postrádal vyšší priority a navíc se integrace veškerého nezbytného telemetrického a naváděcího vybavení ukázala být náročnější, než se zdálo, certifikace tohoto modelu se nakonec zatáhla až do roku 1998.

J-7FS – speciální modifikace letounu typu J-7B (J-7II) zastávající roli technologického demonstrátoru víceúčelového bojového letounu typu F-7MF. Jediný letový prototyp tohoto speciálu vznikl konverzí sériového J-7B (J-7II) a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 8. června 1998. Od modelu J-7B (J-7II) jej bylo přitom možné snadno rozpoznat díky zcela nové přední partii trupu v oblasti před pilotní kabinou s neregulovaným vstupem vzduchu pod pevným špičatým zahroceným krytem radaru. viz. samostatný text

J-7G/GB/L – závodem č.132 z Chengdu vyráběná pokročilá modifikace letounu typu J-7E/EB s instalací modifikovaného překrytu pilotní kabiny, který poskytuje lepší výhled, a nového avionického vybavení. Součástí avionického vybavení tohoto modelu se přitom stal též střelecký radiolokátor typu KLJ-6E (SY-80) Falcon (kopie izraelského typu EL/M2001). První prototyp letounu J-7G se do oblak poprvé vydal dne 28. června 2002. V letech 2004 až 2009 bylo PLAAF dodáno celkem 80 sériových J-7G. Další 12 těchto strojů vzniklo ve specializované akrobatické verzi, známé jako J-7GB. V případě modelu J-7L se zase jedná o letouny typu J-7E modernizované do standardu J-7G. viz. samostatný text

JL-9 (FTC-2000 Pleteau Eagle) – výrazně zdokonalená modifikace dvoumístného cvičně-bojového letounu typu JJ-7 s křídlem s lomenou náběžnou hranou a silnějším 6 450 kp motorem typu WP-13F z letounu typu J-7E a zcela novou přední částí trupu se špičatým příďovým krytem radaru a postranními lapači vzduchu s ledvinovitým průřezem. Tento model zastává poslání stroje pro pokračovací výcvik pilotů bojových letounů 4. generace. První ze tří prototypů letounu JL-9 se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 13. prosince 2003. PLAAF přitom své první letouny tohoto typu převzalo v roce 2008. viz. samostatný text

Vyrobeno:  přes 1 000 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Albánie (v listopadu roku 1970 dodáno 12 ks modelu F-7A), Bangladéš (v letech 1989 až 1990 dodáno 19 ks modelu F-7MB, v roce 1990 dodány 4 ks modelu FT-7B, v roce 1998 dodány další 3 ks modelu FT-7B, po roce 2000 dodány další 4 ks modelu FT-7B, v roce 2006 dodáno 12 ks modelu F-7BG a 4 ks modelu FT-7BG, od října roku 2012 dodáno 16 ks modelu F-7BGI, v roce 2013 dodány 4 ks modelu FT-7BGI), ČLR (JJ/J-7), Egypt (v letech 1982 až 1986 dodáno 80 ks modelu F-7B, v roce ? dodáno ? ks modelu FT-7A), Irák (od roku 1982 dodáno 60 ks modelu F-7M, v roce ? dodáno cca 20 ks modelu FT-7B), Irán (v roce 1987 dodáno 18 ks modelu F-7N a 4 ks modelu FT-7?, v roce 1993 dodáno dalších 18 ks modelu F-7N a 7 ks modelu FT-7N, v roce 1995 dodáno dalších 5 ks modelu F-7N), KLDR (v letech 1989 až 1991 dodáno 30 ks modelu F-7B), Myanmar/Barma (v letech 1991 až 1999 dodáno 24 ks modelu F-7M a 6 ks FT-7), Namibie (v říjnu roku 2006 dodány 2 ks modelu FT-7NM, v roce 2006 dodáno 12 ks modelu F-7NM), Nigérie (od prosince roku 2009 dodáno 12 ks modelu F-7NI, v dubnu roku 2010 dodány 3 ks modelu FT-7NI), Pákistán (v letech 1988 až 1993 dodáno 120 ks modelu F-7P, do roku 1993 dodáno 15 ks modelu FT-7P, od června roku 2001 dodáno 57 ks modelu F-7PG, po roce 2002 dodáno 9 ks modelu FT-7PG), Srí Lanka (v roce 1991 dodány 4 ks modelu F-7BS a 2 ks modelu FT-7B, na přelomu let 2007 a 2008 dodáno 6 ks modelu F-7SG), Súdán (v roce 1987 dodáno 15 ks modelu F-7B a 2 ks modelu FT-7, v roce 1997 údajně Iránem dodáno 22 „olétaných“ ks modelu F-7N, v roce 1998 dodáno dalších 6 ks modelu F-7N), Tanzánie (v 80. letech dodáno 10 ks modelu F-7B a 2 ks modelu FT-7, v roce 1997 Iránem dodány 2 „olétané“ ks modelu F-7N, v roce ? dodáno 12 ks modelu F-7TN a 2 ks modelu FT-7TN), USA (v roce 1987 dodáno 12 ks modelu F-7B po potřeby 4477. TES) a Zimbabwe (v roce 1986 dodáno 12 ks modelu F-7M, v roce 1991 dodány 2 ks modelu FT-7B)

J-7

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        jeden proudový motor typu Liyang (Liming) WP-7 (licenční kopie sovětského typu R-11F-300) s max. tahem 5 100 kp s přídavným spalováním

Radar:         radiolokační dálkoměr typu „Type 222“ (kopie sovětského typu SRD-5MK High Fix). Toto zařízení slouží pro sledování a měření vzdálenosti vzdušných cílů. Jeho instalace se nachází uvnitř regulačního kuželu příďového kruhového vstupu vzduchu.

Výzbroj:      jeden 30 mm kanón Type 30-1 (kopie sovětského typu NR-30) se zásobou 60 nábojů, instalovaný na pravoboku trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaná na dvou pylonech nacházejících se pod křídlem (centrální podtrupový pylon je vyhrazen pro přídavnou palivovou nádrž) – raketové bloky typu, neřízené pumy do hmotnosti 500 kg (max. 2 ks) a PTB (max. 1 ks)

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 7,15 m 
Délka bez/s PVD:   13,95/14,89 m
Výška: 4,11 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: ?
Max. rychlost: ?
Praktický dostup:   ?
Max. dolet:    ?

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 7.12.2017