Chengdu J-20 Mighty Dragon (‘Firefang’)

Typ:  těžký víceúčelový bojový letoun 5. generace se sníženou zjistitelností (stealth) uzpůsobený pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci

Určení:  primárně ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany, sekundárně ničení pozemních a hladinových cílů za pomoci přesně naváděné munice

Historie:  Práce projektu domácího protějšku amerického víceúčelového bojového letounu 5. generace typu F-22 Raptor se v komunistické ČLR rozeběhly již v první polovině 90. let. Protože byl ale čínský průmysl tehdy značně vytížen vývojem prvního domácího víceúčelového bojového letounu 4. generace v podobě typu J-10 (Firebird), veškeré práce na toto téma se až do druhé poloviny 90. let, kdy celý program J-10 (Firebird) dospěl do stádia letových zkoušek, omezily pouze na teoretické studie celkového uspořádání a bojového využití bojového letounu této kategorie a na hodnocení jeho západních konkurentů v podobě již zmíněného amerického letounu typu F-22 Raptor a evropských „delt“ typu Typhoon, Rafale a Gripen. Zpracováním projektu prvního čínského víceúčelového bojového letounu 5. generace byly přitom pověřeny hned dvě společnosti, a to společnost SAC (Shenyang Aircraft Corporation) ze Shenyangu a společnost CAC (Chengdu Aircraft Company) z Chengdu. Požadovaný letoun se měl stát nástupcem těžkých přepadových stíhačů řady J-8II (Finback B) a primárně měl sloužit k vzdušnému boji. Jeho sekundárním posláním se měly stát útoky na pozemní a hladinové cíle za pomoci přesně naváděné munice větší váhové kategorie. Z tohoto důvodu mělo jít o těžký dvoumotorový stroj s velkým doletem a vytrvalostí. Kromě toho měl tento letoun disponovat, stejně jako americký typ F-22 Raptor, sníženou zjistitelností (stealth), vysokou manévrovatelností a nadzvukovou cestovní rychlostí (supercruise). Společnost SAC přitom na zmíněné zadání odpověděla projektem konvenčně pojatého hornoplošníku s lichoběžníkovým křídlem, lichoběžníkovou VOP, zdvojenou směrem vně podélnou osu trupu nakloněnou lichoběžníkovou SOP a kosočtverečnými postranními lapači vzduchu nacházejícími se pod vírovými přechody křídla. Zmíněný stroj se tedy nápadně podobal americkému typu F-22 Raptor. Původní projekt na toto téma z dílny společnost SAC, který byl zamítnut v počáteční vývojové fázi, údajně počítal hned se třemi nosnými plochami v podobě kachních plošek instalovaných na bocích lapačů vzduchu, hlavní nosné plochy a VOP. Naproti tomu společnost CAC přišla s projektem velmi progresivně pojatého letounu, který připomínal jakéhosi křížence amerických letounů typu F-22 Raptor (příďová partie trupu s kabinou pilota a uspořádání zbraňových šachet) a F-35 Lightning II (postranní lapače vzduchu) s ruským MiGem iz.1.44 (Flatpack) (kachní plošky a uspořádání celé zadní partie trupu). Zmíněný letoun vešel ve známost pod označením J-20 a obdržel dlouhý hranatý trup, rozměrné postranní hranaté lapače vzduchu s odlučovači mezní vrstvy typu DSI (vyboulené útvary nacházející se na bocích trupu, přímo před lapači vzduchu), šípové kachní plošky, hornoplošně uspořádané deltakřídlo s úzkými zaoblenými výrovými přechody, plovoucí (ovladatelnou) šípovou vně podélnou osu trupu nakloněnou zdvojenou SOP a dvojici postranních kýlovek. Stejně jako americký typ F-22 Raptor a jeho konkurent z dílny SAC byl tento stroj opatřen třemi zbraňovými šachtami. Zatímco centrální zbraňová šachta, která se nachází mezi přívody vzduchu, je vyhrazena pro PLŘS středního a dalekého dosahu, dvě malé zbraňové šachty, které jsou vetknuty boků trupu, v oblasti před šachtami hlavního podvozku, ukrývají vypouštěcí lišty krátkodosahových PLŘS. Společným znakem pro oba zmíněné konkurenční letouny se stal též pohonný systém v podobě dvou dvouproudových motorů typu WS-15 s max. tahem řádu 18 000 kp. Zmíněný motor přitom vyprojektoval institut č.624 CGTE (China Gas Turbine Estabilishment). Jeho produkci zase dostal na starost závod č.430 společnosti Xian Aeroengine Corporation z Xianu. Vývoj motoru typu WS-15 byl zahájen v roce 1991 a oficiálně schválen v roce 2002. První úspěšné testy jádra této pohonné jednotky se podařilo uskutečnit v dubnu (nebo na jaře) roku 2005. V listopadu roku 2006 bylo oznámeno, že motor typu WS-15 bude opatřen vektorovatelnou tryskou. Vývoj této pohonné jednotky se ale dostal skluzu proti plánům. V srpnu roku 2008, po předchozím přezkumu 1:1 technologických maket obou dvou zmíněných letounů, byl nakonec kontrakt na vývoj bojového letounu 5. generace pro PLAAF udělen společnosti CAC. Zmíněná společnost totiž tehdy již měla za sebou zdárný vývoj vlastního moderního bojového letounu v podobě typu J-10 (Firebird), zatímco společnost SAC se tehdy zabývala pouze výrobou ruského letounu typu Su-27SK (Flanker B) pod označením J-11 a dalším vylepšováním tohoto stroje. Z tohoto důvodu se společnost CAC jevila jako lepší kandidát pro splnění tak náročného úkolu, jakým je vývoj bojového letounu 5. generace, než společnost SAC. Kromě toho byla tehdy společnost SAC značně vytížena plněním zakázek na letouny řady J-11 (Flanker). Poražená společnost SAC nicméně nepřišla zkrátka, neboť jí bylo svěřeno konstrukční řešení některých celků draku vítězného typu. Konkrétně se přitom jednalo o spodní část trupu a velké titanové díly. S nimi má totiž tato společnost přeci jenom větší zkušenosti než společnost CAC. Na vývoji programového vybavení a na výpočtech RCS a aerodynamiky draku letounu typu J-20 (Firefang) se zase údajně podíleli též ruští specialisté. Pro potřeby letových zkoušek bylo postaveno celkem osm prototypů (2001, 2002, 2011, 2012, 2013, 2015, 2016 a 2017). V případě prvních dvou z nich (2001 a 2002) se ale jednalo spíše o technologické demonstrátory určené k ověření celkové koncepce a základních letových parametrů než o plnohodnotné prototypy. Vzhledem k nedostupnosti plánovaného motoru typu WS-15 všechny prototypy letounu typu J-20 (Firefang) obdržely importované ruské motory typu AL-31F, zřejmě ve verzi Al-31F-M1 s max. tahem 13 500 kp nebo Al-31F-M2 s max. tahem 14 500 kp. Prvně uvedený model přitom údajně pohání první dva prototypy (demonstrátory), zatímco pohon všech následujících prototypů údajně zajišťuje druhý uvedený model. Původní plány počítaly se zahájením letových zkoušek prvního letového prototypu letounu typu J-20 (2001) v dubnu roku 2010. Rolovací zkoušky tohoto stroje se ale nakonec rozeběhly až dne 4. prosince toho samého roku. Od vzletové dráhy se prototyp J-20 (2001) poprvé odlepil dne 11. ledna 2011. Zmíněný stroj byl tehdy pro západní odborníky velkým překvapením, neboť se Číňanům až do tohoto okamžiku dařilo celý program J-20 (Firefang) úspěšně tajit. Druhý letový prototyp letounu typu J-20 (2002) brány závodu z Chengdu opustil na konci března roku 2012 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 16. května toho samého roku. Druhý letový prototyp letounu typu J-20 (Firefang) se od toho prvního mírně odlišoval, a to tvarem příďové partie trupu v oblasti před pilotní kabinou a instalací PVD přímo na špici. Naproti tomu PVD prototypu prvního (2001) vybíhá ze hřbetu špice trupu, z pozice nacházející se mírně vpravo od podélné osy trupu. Kromě toho letoun J-20 (2002) obdržel zesílený podvozek. Šachty hlavního podvozku tohoto stroje se navíc okamžitě po vysunutí podvozkových vzpěr uzavírají, zatímco šachty hlavního podvozku prototypu prvního (2001) zůstávají po jeho vysunutí nadále otevřeny. Dne 11. května 2012 byl prototyp J-20 (2001) přesunut na letiště institutu CFTE (China Flight Test Estabilishment), které se nachází v Yanliangu. Ten samý rok sem dorazil i prototyp J-20 (2002). Ten byl v CFTE krátce nato spatřen s instalací maket střednědosahových PLŘS typu PL-15 v centrální zbraňové šachtě (v březnu roku 2013) a krátkodosahových PLŘS typu PL-10 v postranních zbraňových šachtách (v červenci roku 2013). Rolovací zkoušky třetího letového prototypu (2011) se rozeběhly dne 16. ledna 2014. Zmíněný stroj se od předchozích dvou prototypů výrazně odlišuje, a to instalací modifikovaného předkřídla a zdvojené SOP se seříznutými vrcholy, hranatých vertikálních plošek, které nesou ocasní plochy, na místo zaoblených, dvou tandemově uspořádaných párů lapačů vzduchu výměníků tepla s tvarem šestiúhelníku na bocích přívodních vzduchových kanálů, přímo před postranními zbraňovými šachtami, šesti malých okének elektro-optického distribučního průhledového systému (?), dvou na bocích přední části trupu, přímo za překrytem antény radiolokátoru, po jednom před a za překrytem pilotní kabiny a dvou na břichu zadní části trupu, přímo za hlavní zbraňovou šachtou (vpravo od podélné osy trupu), nových dvířek příďového podvozku s menším počtem zubů, krytu pasivního elektro-optického čidla na břichu přídě trupu, přímo za příďovým krytem antény radiolokátoru, menších krytů mechanizace křídla, jednodílného vyztuženého průzračného polokapkovitého přektrytu pilotní kabiny alá F-35 Lightning II (na místo nevyztuženého) a nového HUD bez rámování. Změn ale doznal též tvar postranních lapačů vzduchu pohonných jednotek. Svou první vysokorychlostní pojížďku prototyp J-20 (2011) vykonal dne 18. února téhož roku. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 1. března 2014. V průběhu zkoušek prototyp J-20 (2011) obdržel novou „stealth“ trysku (se stříbrným povrchem a zubatou hranou) na místo původní trysky jedné z pohonných jednotek. V této úpravě byl přitom poprvé spatřen v dubnu roku 2014. Na sériových letounech ale zmíněná tryska nakonec použita nebyla. Mezitím byl druhý prototyp (2002) opatřen novým identifikačním trupovým číslem 2004. Prakticky ve stejnou dobu prototyp první (2001) obdržel nový světle šedý RAM nátěr na místo původního tmavě šedého, který tehdy měly všechny ostatní prototypy. Dne 14. července 2014 se rozeběhly pojížděcí zkoušky dalšího zkušebního stroje (2012). Do oblak se tento letoun poprvé vydal 26. dne toho samého měsíce. Letové zkoušky dalších dvou prototypů (2013 a 2015), které mají modifikovaný příďový kryt antény radiolokátoru bez PVD a modifikované nosníky ocasních ploch, byly zahájeny dne 29. listopadu a 19. prosince roku 2014. V dubnu roku 2015 byly tyto dva stroje údajně přelétnuty do CFTE. Dne 18. září 2015 se realizací prvního vzletu do zkušebního programu zapojil též prototyp sedmý (2016). Od předchozích prototypů se tento stroj odlišuje zejména tvarem DSI, tvarem dvířek postranních zbraňových šachet a tmavým nátěrem trysek pohonných jednotek (na místo stříbrného). Kromě toho je opatřen novou vystřelovací sedačkou. CFTE byl tento stroj předán dne 2. prosince toho samého roku. Poslední, osmý, prototyp letounu typu J-20 (2017) se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 24. listopadu 2015. Od předchozího prototypu lze přitom tento stroj rozpoznat díky instalaci překrytu pilotní kabiny s mírně pozměněným tvarem a výmetnic klamných cílů vedle trysek pohonných jednotek. Ze všech výše uvedených zkušebních strojů instalaci palubního radiolokátoru údajně obdržel pouze modifikovaný demonstrátor J-20 (2004) spolu s prototypy J-20 (2013), J-20 (2015) a J-20 (2016). Demonstrátor J-20 (2004) s instalací radaru byl přitom poprvé spatřen v říjnu roku 2012. V souvislosti s instalací radaru tento stroj obdržel světle šedý nátěr příďového krytu (na místo tmavě šedého). Na zkouškách radiolokátoru letounu typu J-20 (Firefang) se ale podílel též speciálně modifikovaný ruský proudový dopravní letoun typu Tu-204-120CE. Na vzdušnou zkušebnu dalších palubních systémů tohoto stroje byl upraven turbovrtulový transportní letoun typu Y-8C (Cub). V roce 2016 se rozeběhly zbraňové zkoušky. Zmíněné zkoušky byly realizovány u CFTE a zúčastnilo se jich všech šest prototypů (2011, 2012, 2013, 2015, 2016 a 2017). Součástí zbraňových zkoušek se údajně staly též střelby za pomoci PLŘS typu PL-10 a PL-15. Některé zkušební lety zmíněné letouny absolvovaly se čtveřicí rozměrných 2 400 l (?) přídavných palivových nádrží v podvěsu pod křídlem. Součástí zmíněných zkoušek se ale staly též testy zaměřené na prověření způsobilosti pro činnost z letišť nacházejících se ve velkých nadmořských výškách. Tyto zkoušky byly přitom realizovány v polovině září roku 2016 na civilním letišti Daocheng-Yading. Sériová výroba letounu typu J-20 (Firefang) byla zahájena v roce 2015. První předsériový stroj, J-20A (2101), na tovární letiště závodu společnosti CAC vyroloval dne 25. prosince toho samého roku. Do oblak se tento letoun poprvé vydal dne 18. ledna 2016. V polovině června roku 2016 se na podnikovém letišti společnosti CAC již nacházely nejméně čtyři předsériové stroje. Zatímco dva z nich byly tehdy stále ještě opatřeny žlutým základovým nátěrem, další dva předsériové J-20A (Firefang) měly celošedý kabát a „low-visibility“ výsostné znaky PLAAF. Do konce roku 2016 brány závodu CAC opustilo nejméně šest předsériových strojů. Čtyři z nich se přitom tehdy stále nacházely na podnikovém letišti výrobního závodu. Zatímco dva z nich nesly šedý kabát a „low-visibility“ výsostné znaky PLAAF, zbylé dva předsériové J-20A (Firefang) byly opatřeny experimentální kamufláží sestávající se z nepravidelných hranatých polí několika odstínů šedé. Na počátku roku 2017 byly zase dva předsériové J-20A (Firefang) spatřeny v kamufláži nepodobné kamufláži amerického letounu typu F-22 Raptor. Mezitím, v listopadu roku 2016, si předsériové J-20A (Firefang) údajně poměřily své síly s ostatními stíhacími letouny PLAAF při cvičení „Red Sword“. PLAAF první dva předsériové stroje (78271 a 78272) oficiálně převzalo dne 12. prosince 2016. Provozovatelem zmíněných letounů se stala 176. brigáda taktického výcvikového střediska (TTC) z Dingxinu, která zajišťuje operační zkoušky nové techniky a zastává roli „agresora“ při výcviku vzdušného boje. Do konce roku 2016 se flotila letounů typu J-20A (Firefang) TTC z Dingxinu rozrostla na čtyři stroje. Na vojenské přehlídce, která se konala dne 31. července 2017, bylo možné spatřit hned sedm předsériových J-20A (Firefang) (78271 až 78276). V současnosti TTC z Dingxinu provozuje nejméně sedm těchto strojů (78271 až 78277). V únoru roku 2018 byla potvrzena přítomnost těchto strojů též na výcvikové základně Cangzhou. Ze zmíněné základny přitom operují nejméně čtyři letouny typu J-20A (Firefang) (78230 až 78233). Zavedení letounu typu J-20 (Firefang) do výzbroje PLAAF bylo oficiálně oznámeno, tiskovým mluvčím čínského ministerstva obrany, dne 28. září 2017. Mezitím, v listopadu roku 2016, dvojice letounů typu J-20 (Firefang) ze stavu 176. brigády zavítala na Airshow China 2016, která se konala v Zhuhai. Návštěvníci zmíněné airshow ale tyto stroje mohli shlédnout pouze za letu při zahajovacím ceremoniálu. Oba zde prezentované letouny typu J-20 (Firefang) postrádaly trupová čísla a měly zakrytý (nebo falešný) kryt elektro-optického zaměřovacího systému. Kromě toho postrádaly instalaci výmetnic klamných cílů. K břichu jejich trupu byly navíc připevněny tzv. Lunebergovi čočky, které plní roli RL odrážečů. Účelem jejich instalace bylo zamezení případného pokusu o změření skutečné RCS tohoto stroje. Na Airshow China 2018, která se konala dva roky nato v Zhuhai, bylo letoun typu J-20 (Firefang) možné opět shlédnout pouze za letu. Letových ukázek se zde ale tehdy účastnily již čtyři letouny, které rovněž pocházely ze stavu 176. brigády. Zmíněné stroje přitom předvedly základní manévry. Kromě toho dva z nich otevřely zbraňové šachty (se čtyřmi PLŘS typu PL-15 a dvěma PLŘS typu PL-10) při manévru vysokou rychlostí, což předtím dokázaly provést pouze americké letouny typu F-22 Raptor a F-35 Lightning II. Ruský typ Su-57 (Frazor) údajně zmíněnou schopností zatím nedisponuje. Vzhledem k průtahům s vývojem motoru typu WS-15 všechny sériové exempláře letounu typu J-20 (Firefang) údajně pohánějí ruské motory typu AL-31F-M2. Ty ale zmíněným strojům nejsou schopny zajistit schopnost letu nadzvukovou rychlostí bez přídavného spalování (supercruise), které má značný demaskující efekt a velkou spotřebu paliva. To samé přitom platí i pro motor typu WS-10C, se kterým počítá následující výrobní model. Použití motoru typu WS-10C si přitom vyžádala skutečnost, že vývoj původně plánovaného motoru typu WS-15 stále nemíří k zdárnému konci. Prototypy této pohonné jednotky totiž nedosahují požadovaného tahu a životnosti. Kuli vadám v konstrukčním materiálu se totiž při chodu v režimu supercruise na jednotlivých komponentách této pohonné jednotky objevují kritické únavové trhliny. Dle odhadů některých odborníků proto motor typu WS-15 nebude k dispozici dříve než mezi léty 2022 a 2023. Absence schopnosti supercruise je jedním z důvodů, proč nelze letoun typu J-20 (Firefang) považovat za plnohodnotný bojový letoun 5. generace. Tím dalším je skutečnost, že se jedná o samostatný zbraňový systém a nikoliv o jednou z komponent zbraňového systému sdružujícího v sobě různé druhy letecké techniky, průzkumných prostředků a pozemní techniky. Podle zpráv, které pocházejí z ledna roku 2018, společnost CAC údajně pracuje též na dvoumístné cvičně-bojové verzi tohoto stroje s tandemově uspořádanou pilotní kabinou.

Popis:  Těžký víceúčelový bojový letoun typu J-20 je řešen jako aerodynamicky nestabilní jednomístný dvoumotorový hornoplošník s „kachním“ uspořádáním nosných ploch. Drak tohoto stroje je navržen s ohledem na maximální redukci efektivní radiolokační odrazové plochy (RCS). To přitom dokládá nejen průřez trupu ve tvaru diamantu a úhlová souměrnost, ale i zubatý profil dvířek podvozkových a zbraňových šachet a servisních krytek a zakrytování táhel mechanizace odtokové hrany křídla. K redukci RCS v neposlední řadě přispívá též instalace zbraňových závěsníků uvnitř zbraňových šachet a v neposlední řadě též potažení povrchu kruhových trysek pohonných jednotek vrstvou stříbra. Potah draku letounu typu J-20 je navíc pokryt nátěrem, který pohlcuje elektromagnetické záření (RAM). Povrch draku tohoto stroje je nicméně doslova poset nýty, neboť Číňané evidentně zatím ještě neovládli beznýtovou technologii připevnění panelů potahu ke kostře, což má nezanedbatelný negativní vliv na RCS. Řešení konstrukce draku tohoto stroje navíc představuje větší kompromis mezi vlastnostmi stealth a aerodynamickými kvalitami než u amerického letounu typu F-22 Raptor. Trup letounu typu J-20 má značnou délku a robustní profil. Trup tohoto stroje funguje jako tzv. vztlakové těleso. Trup letounu typu J-20 tedy sám vyvozuje vztlak. Na celkovém vztlaku tohoto stroje se přitom trup podílí až z jedné pětiny. Příďová sekce trupu letounu typu J-20 se svým vzezřením nápadně podobá příďové sekci trupu již zmíněného amerického letounu typu F-22 Raptor. To se přitom týká i vystouplého jednodílného výklopného (směrem dozadu) překrytu pilotní kabiny, který poskytuje výborný výhled do všech stran. Z dostupných snímků tohoto stroje je patrné, že není opatřen ochranným stealth zlatým filmem. Nemalým demaskujícím prvkem z hlediska RCS je ale i tzv. detonační šňůra, kterou tvoří olověné trubičky s trhavinou s ochranným plastovým povlakem. Pilot letounu typu J-20 má k dispozici vystřelovací sedačku typu TY-8, která zaujímá značný sklon (což pilotovi napomáhá snášet znaná přetížení), digitální elektro-impulsní systém řízení (FBW), který využívá side-stick, a tzv. skleněný kokpit. Součástí přístrojového vybavení pilotní kabiny tohoto stroje se stal jeden širokoúhlý průhledový displej (HUD) a dva rozměrné multifunkční displeje (MFD). Špici trupu letounu typu J-20 tvoří dielektrický kryt antény víceúčelového radiolokátoru. Na břichu přídě trupu, přímo za krytem antény radiolokátoru, se nachází vystouplý hranatý kryt elektro-optického zaměřovacího systému. Příď trupu tohoto stroje ukrývá též šachtu příďového podvozku a výsuvný nástavec pro doplňování paliva za letu. Jeho instalace je umístěna vpravo od pilotní kabiny alá americký typ F-35 Lightning II. Přímo za pilotní kabinou se zase nachází dvojice postraních lapačů vzduchu s tvarem kosodélníku. Postranní lapače vzduchu letounu typu J-20 mají značný průřez a jsou opatřeny odlučovači mezní vrstvy typu DSI alá americký typ F-35 Lightning II. Ty přitom mají podobu vyboulených útvarů, které vystupují z boků trupu, a před konvenčními deskovými odlučovači mají řadu předností. Konkrétně se přitom jedná o menší hmotnost, snazší údržbu a nižší RCS. K redukci čelní RCS ale přispívá též instalace usměrňovacích štítů uvnitř přívodních kanálů. Zmíněné štíty totiž zastiňují lopatky kompresoru pohonných jednotek před paprsky radiolokátoru. Zatímco zadní část trupu letounu typu J-20 ukrývá dvojici pohonných jednotek, uvnitř střední části trupu tohoto stroje jsou umístěny šachty hlavního podvozku a v neposlední řadě též zbraňové šachty. Letoun typu J-20 je opatřen, stejně jako americký letoun typu F-22 Raptor, trojicí zbraňových šachet, jednou velkou hlavní (s délkou cca 4,5 m a šířkou cca 3 m) a dvojicí malých postranních. Hlavní zbraňová šachta je umístěna přímo mezi šachtami hlavního podvozku a ukrývá závěsníky, na kterých lze přepravovat čtyři PLŘS středního nebo dalekého dosahu. Postranní zbraňové šachty jsou zase vetknuty do boků trupu, v oblasti mezi postranními lapači vzduchu a šachtami hlavního podvozku, a ukrývají po jednom výsuvném závěsníku pro PLŘS krátkého dosahu. Krátce poté, co se zmíněné závěsníky s PLŘS vysunou ven do bojové pozice, se dvířka postranních šachet uzavřou. To přitom přispívá k redukci RCS a aerodynamického odporu. Naproti tomu dvířka postranních zbraňových šachet amerického letounu typu F-22 Raptor zůstávají otevřena až do okamžiku odpalu PLŘS a zatažení výsuvných závěsníků. Další řízené střely může letoun typu J-20 přepravovat na čtveřici odhoditelných křídelních závěsníků. S použitím vnějších podvěsů se ale u letounu typu J-20 vzhledem k výraznému demaskujícímu efektu z hlediska RCS počítá pouze při rutinních hlídkových letech v době míru. Alternativně lze na křídelní zbraňové závěsníky tohoto stroje umístit rozměrné přídavné palivové nádrže. Pohon sériových exemplářů letounu typu J-20 obstarává dvojice dvouproudových motorů typu Al-31F ruské výroby (ve verzi Al-31F-M2?). Motory letounu typu J-20 využívají, jak již bylo řečeno, dvojici postranních lapačů vzduchu a dvojici kruhových trysek s měnitelným průřezem. Hornoplošně uspořádané křídlo letounu typu J-20 má tvar lichoběžníku a mohutně mechanizovanou náběžnou i odtokovou hranu a je opatřeno nevelkými zaoblenými vírovými přechody. Přímo před vírovými přechody křídla tohoto stroje, resp. přímo za postranními lapači vzduchu, se nachází instalace nevelkého šípového pohyblivého předkřídla, které má mírné kladné vzepětí. Jeho instalace sice sebou přináší řadu aerodynamických výhod, nepředstavuje však zrovna ideální řešení z hlediska stealth charakteristik. To samé přitom platí i pro dvojici postranních vně podélnou osu trupu nakloněných protáhlých kýlovek s tvarem lichoběžníku. Ocasní plochy letounu typu J-20 tvoří jedna zdvojená plovoucí (pohyblivá) štíhlá šípová svislá plocha (SOP). SOP tohoto stroje má relativně malou plochu a výrazný sklon vně podélnou osu trupu. Sklon SOP je přitom identický se sklonem boků trupu, což významně přispívá k redukci RCS. Na stealth charakteristiky tohoto stroje má ale pozitivní vliv též zastínění trysek pohonných jednotek kýlovkami a SOP. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu J-20 tvoří poměrně robustní zatahovatelný tříbodový kolový podvozek příďového typu. Zatímco kolo příďového podvozku se zatahuje (proti směru letu) do břicha přídě trupu, v oblasti pod pilotní kabinou, kola hlavního podvozku se zasouvají (proti směru letu) do boků trupu, v oblasti za postranními zbraňovými šachtami, resp. v oblasti pod křídlem. Ke zkrácení dojezdu při přistání slouží brzdící padák. Jeho výsuvné pouzdro je umístěno uvnitř hřbetní šachty, která se nachází na zádi trupu, přímo mezi pohonnými jednotkami.

Verze:

J-20 (2001) – první letový prototyp (demonstrátor) letounu typu J-20A (Firefang). Prototyp J-20 (2001) se do oblak poprvé vydal dne 11. ledna 2011.

J-20 (2002/2004) – druhý letový prototyp (demonstrátor) letounu typu J-20A (Firefang). Prototyp J-20 (2002) se do oblak poprvé vydal dne 16. května 2012. Od předchozího prototypu se tento stroj odlišuje zejména tvarem příďové partie trupu v oblasti před pilotní kabinou a instalací PVD přímo na špici. Naproti tomu PVD prototypu prvního (2001) vybíhá ze hřbetu špice trupu, z pozice nacházející se mírně vpravo od podélné osy trupu. Kromě toho prototyp J-20 (2002) obdržel zesílený podvozek. Šachty hlavního podvozku tohoto stroje se navíc okamžitě po vysunutí podvozkových vzpěr uzavírají, zatímco šachty hlavního podvozku prototypu prvního (2001) zůstávají po jeho vysunutí nadále otevřeny.

J-20 (2011) – třetí letový prototyp letounu typu J-20A (Firefang). Prototyp J-20 (2011) se do oblak poprvé vydal dne 1. března 2014. Od předchozího prototypu se tento stroj odlišuje instalací modifikovaného předkřídla a zdvojené SOP se seříznutými vrcholy, hranatých vertikálních plošek, které nesou ocasní plochy, na místo zaoblených, dvou tandemově uspořádaných párů lapačů vzduchu výměníků tepla s tvarem šestiúhelníku na bocích přívodních vzduchových kanálů, přímo před postranními zbraňovými šachtami, šesti malých okének elektro-optického distribučního průhledového systému (?), dvou na bocích přední části trupu, přímo za překrytem antény radiolokátoru, po jednom před a za překrytem pilotní kabiny a dvou na břichu zadní části trupu, přímo za hlavní zbraňovou šachtou (vpravo od podélné osy trupu), nových dvířek příďového podvozku s menším počtem zubů, krytu pasivního elektro-optického čidla na břichu přídě trupu, přímo za příďovým krytem antény radiolokátoru, menších krytů mechanizace křídla, jednodílného vyztuženého polokapkovitého přektrytu pilotní kabiny alá F-35 Lightning II (na místo nevyztuženého) a nového HUD bez rámování. Změn ale doznal též tvar postranních lapačů vzduchu pohonných jednotek.

J-20 (2012) – čtvrtý letový prototyp letounu typu J-20A (Firefang). Tento stroj se do oblak poprvé vydal dne 26. července 2014 a má shodný vzhled jako předchozí prototyp. V dubnu roku 2018 prosákla na veřejnost informace, že byl prototyp J-20 (2012) upraven na vzdušnou zkušebnu motoru typu WS-10X s měnitelným vektorem tahu. Zmíněný motor byl ale údajně instalován pouze na místo jedné ze dvou původních pohonných jednotek tohoto stroje.

J-20 (2013) – pátý letový prototyp letounu typu J-20A (Firefang). Prototyp J-20 (2013) se do oblak poprvé vydal dne 29. listopadu 2014. Od předchozího prototypu se tento stroj odlišuje instalací modifikovaného příďového dielektrického krytu antény radiolokátoru bez PVD a modifikovaných nosníků ocasních ploch.

J-20 (2015) – šestý letový prototyp letounu typu J-20A (Firefang). Prototyp J-20 (2015) se do oblak poprvé vydal dne 19. prosince 2014 a má shodný vzhled jako předchozí prototyp.

J-20 (2016) – sedmý letový prototyp letounu typu J-20 (Firefang). Prototyp J-20 (2016) se do oblak poprvé vydal dne 18. září 2015. Od předchozího prototypu se tento stroj odlišuje zejména tvarem DSI, tvarem dvířek postranních zbraňových šachet a tmavým nátěrem trysek pohonných jednotek (na místo stříbrného). Kromě toho je opatřen novou vystřelovací sedačkou.

J-20 (2017) – osmý letový prototyp letounu typu J-20A (Firefang). Prototyp J-20 (2017) se do oblak poprvé vydal dne 24. listopadu 2015. Od předchozího prototypu lze přitom tento stroj rozpoznat díky instalaci překrytu pilotní kabiny s mírně pozměněným tvarem a výmetnic klamných cílů vedle trysek pohonných jednotek.

J-20A – předsériová modifikace letounu typu J-20A (Firefang). Tento model vznikl nejméně v 11-ti exemplářích. První z nich se přitom do oblak poprvé vydal dne 18. ledna 2016. První dva exempláře letounu typu J-20A (Firefang) PLAAF oficiálně převzalo dne 12. prosince 2016.

J-20A (WS-10C) – modifikace letounu typu J-20A (Firefang) s instalací motorů typu WS-10C domácí výroby, které jsou opatřeny „stealth“ tryskami se zubatou hranou, na místo importovaných motorů typu Al-31F ruské výroby. První prototyp tohoto modelu, který představuje přímou reakci na problémy s vývojem motoru typu WS-15 a závislost produkce letounu typu J-20A (Firefang) na dodávkách pohonných jednotek z Ruska, byl poprvé spatřen na počátku roku 2017. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 19. září toho samého roku. Dne 27. prosince 2017 byl prototyp J-20A (2021) přelétnut do CFTE z Yanliangu. Druhý prototyp tohoto modelu (2022) se do oblak poprvé vydal v lednu roku 2018.

Vyrobeno:  osm letových prototypů (resp. dva technologické demonstrátory a šest regulérních prototypů), nejméně jeden neletový prototyp a nejméně 11 předsériových exemplářů modelu J-20A a dva prototypy modelu J-20A (WS-10C)

Uživatelé: ČLR (PLAAF)

 

J-20A

 

Posádka:    jeden pilot

Pohon:        dva dvouproudové motory typu Ljulka Al-31F-M2 ruské výroby (?) s max. tahem po 14 500 kp s přídavným spalováním

Radar:         víceúčelový radiolokátor s pevnou fázovanou mřížkou a digitálně vychylovaným paprskem (AESA) neznámého typu, instalovaný uvnitř špice trupu. S největší pravděpodobností se jedná o radar typu KLJ-5 (Type 1475) z dílny institutu č.14 (NIRET).

Vybavení:   - zaměřovací: elektro-optický zaměřovací systém neznámého typu, instalovaný pod vystouplým hranatým krytem nacházejících se na břichu přídě trupu, přímo za krytem antény radiolokátoru. S největší pravděpodobností se jedná o systém typu EOTS-86 z dílny A-Star Science and Technology.

                  - obranné: O obranném systému tohoto stroje není nic známo, vyjma toho, že jeho součástí jsou čtyři výmetnice klamných cílů. Jejich instalace se přitom nachází na horní ploše nosníků ocasních ploch, přímo mezi SOP a motorovými tryskami.

Výzbroj:    čtyři PLŘS středního dosahu s aktivním RL navedením typu PL-15, přepravované v centrální trupové zbraňové šachtě, a dvě PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu PL-10, přepravované ve dvou nevelkých postranních trupových zbraňových šachtách. Pod křídlo letounu typu J-20 je možné připevnit čtveřici závěsníků, na kterých lze přepravovat PTB nebo další PLŘS. Pevnou hlavňovou výzbroj tento stroj zřejmě postrádá.

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 13 m
Délka:   20,6 m
Výška: 4,6 m
Prázdná hmotnost: 18 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 35 000 kg
Max. rychlost: M=2,0
Praktický dostup:   ?
Max. dolet:    3 500 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 9.12.2018