Grigorovič I-2

Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  V roce 1923 se v prostorách moskevského závodu č.1 (bývalý závod Dux) rozeběhly práce hned na dvou jednomístných stíhacích letounech poháněných jedním 400 hp kapalinou chlazeným 12-ti válcem typu Liberty 12 americké konstrukce, který byl později bez předchozího vyjednání licenčního oprávnění zaveden též, pod označením M-5, do výrobního programu dvou sovětských závodů. Konkrétně se jednalo o dvouplošník typu I-1 z dílny D.P. Grigoroviče a jednoplošník typu IL-400 z dílny N.N. Polikarpova. Zatímco typ I-1 se nacházel v oficiálních vývojových plánech KB (konstrukční kancelář) závodu č.1, Polikarpov na svém typu pracoval z vlastní iniciativy ve svém volném čase. I přesto se Polikarpovi podařilo prototyp svého typu IL-400 dokončit a zalétat dříve než prototyp typu I-1. Do oblak se přitom prototyp letounu typu I-1 napoprvé vydal dne 5. října 1923. Zmíněný stroj měl ale celou řadu nedostatků. Jeho stoupavost byla příliš malá. Chlazení pohonné jednotky bylo nedostatečně účinné. Stabilitu prototypu letounu typu I-1 nebylo možné považovat za vyhovující. Těžiště tohoto stroje se navíc nacházelo, stejně jako u prototypu Polikarpova letounu typu IL-400, příliš vzadu. Hodnota střední aerodynamické tětivy (MAC) prototypu letounu typu I-1 přitom činila celých 40 %, zatímco přijatelná hodnota MAC se pohybuje mezi 20-ti % a 30-ti %. Na tuto skutečnost D.P. Grigorovič zareagoval projektem zcela nového stíhacího dvouplošníku, který vešel ve známost jako I-2. Zpočátku, do roku 1926, se ale pro zmíněný stroj paralelně používalo též označení I-7. Práce na projektu letounu typu I-2 se rozeběhly dne 1. ledna 1924. Zmíněný stroj měl přibližně identické rozměry jako letoun typu I-1 a byl vyprojektován též pro motor typu Liberty 12. Zmíněný motor byl ale u tohoto stroje skryt pod aerodynamicky více vytříbenou kapotou. Změn proti typu I-1 přitom doznala též konstrukce trupu a křídel. Trup letounu typu I-2 byl totiž řešen jako poloskořepina, zatímco trup letounu typu I-1 měl příhradovou konstrukci. Křídla tohoto stroje měla navíc nulové a nikoliv kladné (+3°) vzepětí. Výzbroj letounu typu I-2 se sestávala ze dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu PV-1. Stavba prototypu tohoto stroje byla zahájena na počátku února roku 1924 a byla završena dnem 6. září toho samého roku. K letovým zkouškám byl prototyp letounu typu I-2 odevzdán po přezkumu NK UVVS (Vědecká komise Správy VVS) a pozemních zkouškách motoru. Do oblak se tento stroj napoprvé vydal dne 4. listopadu 1924. Zpočátku zkušební pilot A.I. Žukov prototyp letounu typu I-2 hodnotil kladně. Zmíněný stroj měl totiž dobrou ovladatelnost, krátký rozjezd při vzletu a krátký dojezd při přistání. V průběhu následujících zkušebních letů, které byly zaměřeny na ověření obratnosti a stanovení rychlosti a dostupu, nicméně vyplynulo, že je zapotřebí vnést některé změny do nosných a řídících ploch, systému řízení a pohonného systému. Za chodu zkoušek byla proto do konstrukce prototypu letounu typu I-2 vnesena celá řada změn. Ještě později vypluly na povrch další nedostatky. Při nízkých otáčkách motoru totiž tento stroj samovolně zvedal „čumák“. Při přidávání „plynu“ měl zase tendenci přecházet do vývrtky. Po problémech s ovladatelností, které se objevily při šestém zkušebním letu, navíc Žukov odmítl s prototypem letounu typu I-2 již dále létat. Zmíněný problém se nicméně podařilo velmi rychle odhalit a odstranit. Dne 19. listopadu 1924 si měli možnost tento stroj vyzkoušet další dva zkušební piloti, a to M.M. Gromov a V.N. Filippov. Oba zmínění piloti naopak prototyp letounu typu I-2 chválili. Žádné abnormality v pilotáži totiž nezpozorovali. Naproti tomu si stěžovali na příliš stísněný a nepohodlný kokpit. Oba zmínění piloti totiž byli, na rozdíl od Žukova, urostlejší postavy. Názory na prototyp letounu typu I-2 se přitom značně lišily nejen ze strany pilotů. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí, aby zhodnocení tohoto stroje provedla speciální komise. Zmíněná komise ale pracovala velmi pomalu a konečný verdikt vynesla až dne 3. února 1925. Přitom veškerá předešlá hodnocení prototypu letounu typu I-2 označila za neobjektivní. Další etapou zkoušek tento stroj prošel na NOA (Vědecko-výzkumné letiště), předchůdce NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS). NOA byl přitom prototyp letounu typu I-2 předán dne 13. března toho samého roku. Krátce po realizaci několika prvních letů na NOA byly ale k tomuto stroji vzneseny některé kritické poznámky. Přívod paliva ze spotřební nádržky, která se nacházela ve střední části horního křídla, totiž netěsnil. To sebou přinášelo hrozbu požáru. Kritika byla ale vznesena též k nedostatečné cestovní stabilitě. Následně byl proto prototyp letounu typu I-2 opatřen novou SOP s větší výškou a plochou. Letové zkoušky tohoto stroje byly opět obnoveny dnem 17. dubna 1925. Krátce nato byl prototyp letounu typu I-2 převezen, z Moskvy, do Leningradu. Sem byla přitom přesunuta i celá Grigorovičova konstrukční kancelář. V Leningradu byl tento stroj testován mezi 25. květnem a 25. červnem roku 1925. Mezitím, v dubnu toho samého roku, bylo NTK VVS (Vědecko-technická komise VVS) objednáno prvních 10 sériových I-2, a to i přesto, že tehdy stále ještě nebyla známa celá řada letových a provozních charakteristik tohoto stroje. První sériový exemplář letounu typu I-2 brány leningradského závodu č.3, který byl od roku 1927 znám jako závod č.23, opustil na počátku roku 1926. Prakticky ve stejnou dobu byl ke zkouškám odevzdán i první sériový exemplář Polikarpova stíhacího jednoplošníku typu IL-400, jemuž bylo mezitím přiděleno služební označení I-1 (které předtím nesl výše uvedený předchůdce Grigorovičova typu I-2). Produkce typu I-1 (IL-400) se ale nakonec omezila na malou ověřovací sérii. Důvodem toho byly problémy s podélnou stabilitou, které byly důsledkem nemilé skutečnosti, že se těžiště těchto strojů nacházelo příliš vzadu, spolu s mizernou výrobní kvalitou. Prvním skutečně sériově vyráběným stíhacím letounem sovětské konstrukce se tak stal dvouplošník typu I-2. V letech 1926 až 1928 brány leningradského závodu č.23 (č.3) opustilo celkem 62 těchto strojů; z toho 2 v roce 1926, 18 v roce 1927 a 42 v roce 1928. Mezitím, v roce 1928, byl letoun typu I-2 zaveden též do výrobního programu moskevského závodu č.1. Zde byl však vyráběn model I-2bis s vylepšenou konstrukcí draku. Změny vnesené do konstrukce tohoto modelu ale sebou paradoxně přinesly zhoršení výkonnostních parametrů. V letech 1928 až 1929 brány závodu č.1 opustilo celkem 50 těchto strojů. Dalších 28 letounů typu I-2bis bylo vyrobeno, v roce 1929, závodem č.23 (č.3). Celková produkce letounu typu I-2 se tedy nakonec zastavila na 140-ti exemplářích. Zatímco 62 z nich bylo dokončeno ve verzi I-2, zbylých 78 těchto strojů odpovídalo modelu I-2bis. Letouny typu I-2 a I-2bis ale měly nedostatečné výkony k tomu, aby mohly vykonávat poslání stíhacích strojů. To samé se přitom týkalo i jejich obratnosti. Z tohoto důvodu byly nakonec používány pouze k přípravě stíhacích pilotů. V létě roku 1928 se na inventáři VVS nacházelo 62 stíhacích letounů typu I-2 a I-2bis. Provozovatelem většiny z nich, 63 %, byly přitom útvary Leningradského vojenského okruhu a letectva Baltského moře. Dne 1. října 1930 VVS disponovalo 107 letouny typu I-2/-2bis. Kromě toho se tehdy u útvarů VVS nacházelo 252 letounů typu I-3, 159 letounů typu I-4, 54 letounů typu Polikarpov I-5 a 63 letounů typu Fokker DVII. Dne 1. října 1932 VVS vykazovalo 64 letouny typu I-2/-2bis. Kromě toho se tehdy na inventáři VVS nacházelo 297 letounů typu I-3, 160 letounů typu I-4, 65 letounů typu I-5, 2 letouny typu Polikarpov I-6, 2 letouny typu I-7, 54 letounů typu Fokker DVII a 4 letouny typu Fokker DXI. Ke dni 1. října 1933 se flotila letounů typu I-2/-2bis VVS smrskla na 53 letounů typu I-2/-2bis. Ve stejnou dobu VVS disponovalo 249-ti letouny typu I-3, 160-ti letouny typu I-4, 143 letouny typu I-5, 1 letounem typu I-6, 21-ti letouny typu I-7, 43-ti letouny typu Fokker DVII a 4 letouny typu Fokker DXI. Dne 1. prosince toho samého roku se na inventáři VVS nacházelo již jen 45 letounů typu I-2/-2bis. Kromě toho VVS tehdy mělo k dispozici 239 letounů typu I-3, 156 letounů typu I-4, 343 letounů typu I-5, 53 letounů typu I-7, 12 letounů typu Fokker DVII a 1 letoun typu Fokker DXI.

Popis:  Jednomístný jednomotorový stíhací letoun typu I-2 byl řešen jako dvouplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami. Vřetenovitý trup tohoto stroje měl průřez ve tvaru na výšku postavené elipsy a smíšenou konstrukci. Zatímco přední část trupu letounu typu I-2, v oblasti před pilotním prostorem, měla celokovovou konstrukci, zadní část trupu tohoto stroje byla řešena jako dřevěná poloskořepina. Potah zadní části trupu letounu typu I-2 byl přitom zhotoven z dýhy. V přední části trupu tohoto stroje se nacházela instalace pohonné jednotky. Pohon letounu typu I-2 obstarával kapalinou chlazený 12-ti válec typu M-5, který nebyl ničím jiným, než bezlicenční kopií amerického motoru typu Liberty 12. Zmíněný motor roztáčel dvoulistou tažnou vrtuli. K chlazení chladicí kapaliny motoru typu M-5 v podobě vody u většiny sériových strojů sloužil výklopný lamelový chladič, který byl vetknut do potahu břicha trupu, přímo za motorovou sekcí. Zmíněný chladič bylo možné vyklopit z horizontální pozice směrem dopředu dolů. Ve vyklopené pozici přitom zaujímal sklon pod úhlem 70° vůči podélné ose trupu. Některé sériové exempláře letounu typu I-2 byly ale opatřeny chladičem vody voštinového typu, který byl uchycen napevno (nepohyblivě) k břichu trupu. Přímo za motorem, resp. přímo nad chladičem, se nacházela hlavní palivová nádrž. Hlavní palivová nádrž letounu typu I-2 měla přitom objem 200 l. Součástí palivového systému tohoto stroje byla kromě hlavní palivové nádrže též spotřební nádrž s objemem 96 l. Ta byla zase umístěna v útrobách střední části horního křídla. Přímo nad hlavní palivovou nádrží se nacházela instalace dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu Vickers nebo PV-1 se zásobníky na 500 nábojů na hlaveň. Zmíněné kulomety vystupovaly z obrysu potahu trupu, a proto střílely vně panelů motorové kapoty. Přímo za palivovou nádrží se nacházel jednomístný kokpit. Kokpit letounu typu I-2 byl řešen jako otevřený a byl opatřen pouze jednoduchým větrným štítkem. Zadní část trupu tohoto stroje v oblasti za kokpitem byla prázdná a nesla ocasní plochy. Dvouplošné křídlo letounu typu I-2 mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Rozpětí obou dvou křídel tohoto stroje, horního a dolního, bylo shodné a činilo 9,15 m. Celková plocha dvouplošného křídla letounu typu I-2 dosahovala hodnoty 21,81 m². Obě dvě křídla tohoto stroje byla řešena jako dvounosníková a měla dřevěnou kostru a potah z překližky. Mechanizace křídla letounu typu I-2 se omezovala na křidélka, která měla duralovou kostru a plátěný potah. Jejich instalace se přitom nacházela pouze na odtokové hraně dolního křídla. Horní křídlo tohoto stroje bylo bez křidélek. Zatímco dolní křídlo letounu typu I-2 bylo umístěno na dolnoplošné pozici, horní křídlo tohoto stroje se nacházelo nad trupem. K hřbetu trupu, v oblasti před kokpitem, bylo přitom horní křídlo letounu typu I-2, připevněno za pomoci dvou vzpěr z profilovaných ocelových trubek s tvarem písmene „N“. Obě dvě křídla tohoto stroje byla navzájem vyztužena jedním párem širokých nýtovaných duralových vzpěr s tvarem písmene „I“ a soustavou vypínacích ocelových drátů. Klasicky koncipované ocasní plochy letounu typu I-2 se sestávaly z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) s hranatým tvarem a jedné vyztužené (soustavou vypínacích drátů) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem přibližně ve tvaru trojúhelníku. Ocasní plochy tohoto stroje měly duralovou kostru a plátěný potah. Zatímco na odtokové hraně SOP letounu typu I-2 se nacházelo směrové kormidlo, odtokovou hranu VOP tohoto stroje okupovala dvojice výškových kormidel. Směrovka letounu typu I-2 byla přitom opatřena rohovou odlehčovací ploškou, stejně jako obě dvě výškovky. Vzletové a přistávací zařízení tohoto stroje tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky letounu typu I-2 byly uchyceny k okrajům břicha přední části trupu, na úrovni křídla, a byly osazeny koly. Jejich nohy měly tvar pyramidy, byly svařeny z profilovaných ocelových trubek a byly navzájem propojeny jednou horizontální trubkovou výztuhou. Naproti tomu ostruhový podvozek, jehož instalace se nacházela na úrovni VOP, byl osazen pouze kluznou patkou. Podvozky letounu typu I-2 byly opatřeny pryžovými tlumiči. V případě potřeby bylo podvozky tohoto stroje možné osadit lyžemi.

Verze:

I-2 – první výše popsaná sériově vyráběná modifikace letounu typu I-2

I-2bis – druhá výrobní modifikace letounu typu I-2 s modifikovanou konstrukcí draku. U tohoto modelu byly konkrétně zesíleny hlavní nosné prvky konstrukce a změněna vnitřní konstrukce tak, aby byla jeho výroba méně pracná a méně nákladná. viz. samostatný text

Vyrobeno:  jeden prototyp a 140 sériových strojů (62 I-2 a 78 I-2bis)

Uživatelé:  SSSR

I-2

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu M-5 (bezlicenční kopie amerického motoru typu Liberty 12) s max. výkonem 400 hp     

Výzbroj:     dva 7,62 mm synchronní kulomety typu Vickers se zásobou 500 nábojů na hlaveň nebo dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1 se zásobou 500 nábojů na hlaveň, instalované v přední části trupu, přímo před pilotním prostorem