Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  První dvoumístný jednomotorový stíhací letoun sovětské konstrukce vešel ve známost jako 2I-N1 a byl vyprojektován N.N. Polikarpovem. Letové zkoušky prototypu tohoto stroje, které se rozeběhly dnem 25. února 1926, ale předčasně ukončila nehoda. Nehodou přitom skončil i zkušení program prototypu následujícího Polikarpova dvoumístného jednomotorového stíhacího letounu, který byl poprvé zalétán dne 13. července 1930 a nesl označení D-2. Následně, ve druhé polovině roku 1930, byl proto vývoj dvoumístného jednomotorového stíhacího letounu zadán CKB (Centrální konstrukční kancelář). Ve zmíněné konstrukční kanceláři přitom mimo jiných pracovali i konstruktéři, kteří byli zatčeni OGPU (Sjednocená státní politická správa) v rámci rozsáhlé kampaně proti domnělým nepřátelům státu. Zmíněná kampaň byla zahájena v roce 1928 a měla nastolit atmosféru strachu ve společnosti a upevnit tak Stalinovu absolutistickou moc. V sítích OGPU, která byla předchůdcem obávané NKVD, tehdy uvízla i celá řada představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Mezi zatčenými a obviněnými (ze sabotáže, špionáže či protistátní činnosti) se navíc často nacházeli představitelé leteckého průmyslu, kteří získali vzdělání a první pracovní zkušenosti ještě před VŘSR. Původně byly přitom zatčení konstruktéři soustředěni ve vězeňské konstrukční kanceláři OKB (Zvláštní konstrukční kancelář), která sídlila v obávané věznici Butyrskaja. Na počátku roku 1930 byla ale OKB přesunuta, za účelem zvýšení efektivity práce, na podnikové letiště leteckého závodu č.39 a současně začleněna do struktur CKB. Jedním z důvodů toho, proč byli novým jednomotorovým dvoumístným stíhacím letounem pověřeni právě zatčení konstruktéři, kteří působili v CKB, podle všeho byly jejich úspěchy při vývoji jednomístného jednomotorového stíhacího letounu typu I-5 (VT-11). Dalším důvodem této volby mohla být též skutečnost, že v CKB byla tehdy soustředěna většina sovětských vývojových kapacit v oboru letecké techniky, což sebou přinášelo vysokou naději na úspěšné splnění zadání. Požadovaný jednomotorový dvoumístný stíhač obdržel označení DI-3 a dle zadání měl být poháněn 680 hp kapalinou chlazeným vidlicovým 12-ti válcem typu BMW VI německé výroby (v SSSR vyráběným na základě licence pod označením M-17), tedy identickým motorem jako nešťastný typ D-2 z dílny N.N. Polikarpova. Tohoto svého neúspěšného předchůdce měl však výkonnostními parametry překonávat. Konstrukční tým CKB přitom letoun typu DI-3 pojal jako jedenapůlplošník se zdvojenou ocasní plochou a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu. Výzbroj tohoto stroje se sestávala ze dvou synchronních 7,62 mm kulometů typu PV-1 a dvou pohyblivých kulometů typu DA té samé ráže. Ty byly instalovány v otevřeném hřbetním střelišti a sloužily k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením. Konstrukční zvláštností letounu typu DI-3 bylo umístění nábojových schránek pro obranné kulomety uvnitř dvou protáhlých krytů, které vystupovaly z potahu boků trupu a táhly se od náběžné hrany dolního křídla až po hřbetní střeliště. Umístění nábojových zásobníků ve vystouplých vnějších krytech mělo přitom vést k posunu těžiště, které se díky špatně navržené konstrukci nacházelo příliš vzadu, směrem dopředu. I přesto bylo těžiště letounu typu DI-3 umístěno poněkud vzadu. Těžištní zásoba tohoto stroje tak činila 34%, což mělo negativní vliv na ovladatelnost. Kromě toho zmíněné vnější kryty měly umožnit sebou nést větší množství munice. Vnější části horního křídla a obě poloviny dolního křídla letounu typu DI-3 bylo navíc možné přiklopit k zadní části trupu. Jednalo se o obdobné řešení jako u palubního útočného letounu typu ŠON, který vznikl rovněž v CKB. Z toho lze vyvodit, že se s letounem typu DI-3 počítalo pro nerealizovanou letadlovou loď Komsomolec. Zmíněná letadlová loď měla vzniknout přestavbou školní lodi Okean a měla mít výtlak 12 000 t. Z její paluby mělo přitom operovat 26 stíhacích a 16 útočných letounů. Jedním z důvodů toho, proč nedošlo k přestavbě lodi Okean na letadlovou loď, byla skutečnost, že se nepodařilo nalézt finanční prostředky ani na zpracování příslušného technického návrhu ani na vlastní přestavbu. Dalším důvodem toho byla nová koncepce sovětského námořnictva. Nová koncepce sovětského námořnictva totiž s letadlovými loděmi vůbec nepočítala. Autorství letounu typu DI-3 je poněkud sporné. Tým zatčených konstruktérů, který pracoval v CKB, totiž podléhal pod přímé vedení OGPU a neměl vlastního šéfkonstruktéra. Často je ale jako autor letounu typu DI-3 uváděn D.P. Grigorovič. Zpracovat projekt a postavit prototyp tohoto stroje se konstrukčnímu týmu CKB podařilo za velmi krátkou dobu. Do oblak se proto prototyp letounu typu DI-3 poprvé vydal již na jaře roku 1931. Státními zkouškami u NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) tento stroj prošel mezi 10. dubnem a 12. červencem toho samého roku. Hodnocení prototypu letounu typu DI-3 bylo ale velmi nelichotivé. Zmíněný stroj nesplňoval požadavky technického zadání ani rychlostí ani stoupavostí. Aby toho nebylo málo, tak za Polikarpovým typem D-2 zaostával prakticky ve všech výkonnostních parametrech. Kromě toho nedokázal pilotovi odpustit sebemenší chybu v pilotáži. Sundat ruce z kniplu tohoto stroje za letu bylo prakticky vyloučené. S negativním hodnocením se ale setkalo též otevřené hřbetní obrané střeliště, které bylo navrženo též konstruktéry CKB. Z tohoto důvodu letoun typu DI-3 nebyl schválen pro přijetí do výzbroje VVS. Byla však doporučena stavba nevelké série tohoto stroje pro potřeby výcviku. Sériové výroby se ale letoun typu DI-3 nakonec nedočkal. Později byly otevřené kokpity jediného postaveného prototypu tohoto stroje opatřeny překrytem. V této podobě byl pak zmíněný letoun využíván v roli spojovacího stroje.

Popis:  Dvoumístný jednomotorový stíhací letoun typu DI-3 byl koncipován jako jedenapůlplošník se zdvojenou ocasní plochou. Trup tohoto stroje měl vřetenovitý tvar a průřez ve tvaru na výšku postaveného obdélníku. Kostra trupu tohoto stroje měla příhradovou konstrukci a byla svařena z trubek z chrom-molybdenové oceli. Potah přední části trupu letounu typu DI-3 byl zhotoven z Duralových plechů. Naproti tomu zadní část trupu tohoto stroje byla potažena plátnem. V přední části trupu letounu typu DI-3 se nacházela instalace pohonné jednotky. Pohon tohoto stroje obstarával 680 hp kapalinou chlazený vidlicový 12-ti válec typu BMW VI E německé výroby. Zmíněný motor roztáčel jednu dřevěnou dvoulistou tažnou vrtuli s průměrem 3,10 m. Pod motorovou kapotou, přímo nad motorem, se nacházela instalace dvou 7,62 mm synchronních kulometů typu PV-1. K břichu motorové kapoty byl zase uchycen vanovitý kryt chladiče chladicí kapaliny. V čele zmíněného krytu se nacházel rozměrný obdélníkový lapač vzduchu, který byl opatřen regulačními žaluziemi. Přímo za motorovou sekcí byly umístěny dvě palivové nádrže, jedna s objemem 151 l a jedna s objemem 89 l. Poté následovala dvojice tandemově uspořádaných otevřených kokpitů. Zatímco v předním kokpitu seděl pilot, v zadním kokpitu se nacházelo pracoviště střelce. Oba dva otevřené kokpity letounu typu DI-3 byly opatřeny jednoduchým větrným štítkem. Středem větrného štítku předního kokpitu procházel tubus optického zaměřovače. Součástí zadního kokpitu bylo zase hřbetní otevřené kruhové střeliště z dílny CKB. Zmíněné střeliště bylo osazeno dvojicí pohyblivých 7,62 mm kulometů typu DA a sloužilo k obraně před vzdušným napadením ze zadní polosféry. Nábojové zásobníky pro kulomety typu DA byly umístěny uvnitř protáhlých vnějších schránek, které byly uchyceny k bokům trupu. Zmíněné vnější nábojové schrány přitom začínaly na úrovni náběžné hrany dolního křídla a končily kousek za úrovní hřbetního střeliště. Dvouplošné křídlo letounu typu DI-3 mělo půdorys ve tvaru obdélníku a oválné koncové oblouky. Obě dvě křídla tohoto stroje byla řešena jako dvounosníková a měla dřevěnou kostru a plátěný potah. Dolní křídlo letounu typu DI-3 mělo menší rozpětí i hloubku a bylo umístěno dále od přídě trupu. Zatímco horní křídlo tohoto stroje se nacházelo nad trupem, dolní křídlo letounu typu DI-3 bylo instalováno na dolnoplošné pozici. K hřbetu trupu, v oblasti před otevřeným pilotním prostorem, bylo přitom horní křídlo uchyceno za pomoci jednoho páru vzpěr s tvarem písmene „N“. Obě dvě křídla letounu typu DI-3 byla navzájem vyztužena jedním párem vzpěr s tvarem písmene „N“ a soustavou drátů. Křidélka měla duralovou kostru a plátěný potah a nacházela se pouze na odtokové hraně horního křídla. Vnější části horního křídla a obě poloviny dolního křídla letounu typu DI-3 bylo možné přiklopit k zadní části trupu. Toho se mělo podle všeho využívat při skladování na lodní palubě. Ocasní plochy letounu typu DI-3 měly duralovou kostru a plátěný potah a sestávaly se z jedné zdvojené svislé plochy (SOP) s oválným tvarem a jedné vyztužené (za pomoci dvou párů vzpěr s tvarem písmene „I“) hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru obdélníku. Zdvojená SOP byla přitom uchycena ke koncům VOP. SOP a VOP byla navzájem vyztužena jedním párem vzpěr. Zatímco na odtokové hraně zdvojené SOP se nacházela dvojice směrových kormidel, odtokovou hranu VOP okupovalo jedno výškové kormidlo. Směrovky byly přitom opatřeny rohovými odlehčovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu DI-3 tvořil pevný tříbodový podvozek ostruhového typu. Hlavní podvozky tohoto stroje byly uchyceny k okrajům břicha trupu, přímo před dolním křídlem, a byly osazeny koly. Nohy hlavních podvozků letounu typu DI-3 měly tvar písmene „V“ a byly navzájem vyztuženy jednou horizontální vzpěrou a soustavou drátů. Hlavní podvozky doplňovala jednoduchá ostruha. Její instalace se nacházela pod zádí trupu, na úrovni VOP. V případě potřeby bylo všechny tři podvozky letounu typu DI-3 možné osadit lyžemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    pilot a střelec

Pohon:       jeden pístový motor typu BMW VI E německé výroby s max. výkonem 680 hp

Výzbroj:     dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1, instalované v přední části trupu, přímo před pilotním prostorem, a dva 7,62 mm pohyblivé kulomety typu DA, instalované v otevřeném hřbetním střelišti určeném k obraně zadní polosféry