Typ:  pokročilá modifikace frontového stíhacího letounu typu I-2

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Odlišnosti od letounu I-2:

- zesílená konstrukce hlavních nosných prvků konstrukce

- modifikovaná konstrukce křídel. Křídla tohoto modelu mají identické rozpětí, plochu a půdorys jako křídla modelu I-2. Změny se dotkly pouze potahu. Zatímco křídla modelu I-2 jsou kompletně potažena překližkou, u křídel modelu I-2bis je z překližky zhotoven pouze potah náběžných hran až po přední nosník. Zbytek plochy křídel tohoto modelu je potažen plátnem. Odtoková hrana křídel modelu I-2bis má navíc při pohledu z vrchu vlnitý tvar (protože je zhotovena z ocelového drátu a nikoliv ze dřeva).

- instalace modifikovaných mezikřídelních vzpěr. Do rozšířených konců mezikřídelních vzpěr tohoto modelu jsou vetknuty výřezy s tvarem trojúhelníku, zatímco rozšířené konce mezikřídelních vzpěr modelu I-2 jsou „plné“.

- modifikovaná mezikřídelní výztuha z vypínacích drátů. U tohoto modelu jsou drátěné mezikřídelní výztuhy zdvojeny.

- instalace modifikovaných výškových kormidel. Konce výškovek tohoto modelu jsou zaoblené. Naproti tomu výškovky modelu I-2 mají rovné konce.

- instalace modifikované motorové kapoty

- modifikovaná konstrukce otevřeného kokpitu. Kokpit tohoto modelu je více prostorný. Změn proti modelu I-2 ale doznala též přístrojová deska a rozmístění přístrojů v kokpitu.

- modifikovaná instalace kulometů. U tohoto modelu jsou kulomety částečně zapuštěny do potahu trupu. Naproti tomu kulomety modelu I-2 vystupují nad potah trupu.

- instalace modifikovaných hlavních podvozků

Historie:  Zkušenosti, které se podařilo nastřádat v průběhu provozu jednomotorových stíhacích dvouplošníků typu I-2, konstrukční tým D.P. Grigoroviče následně zužitkoval při vývoji pokročilé modifikace tohoto prvního sériově vyráběného stíhacího letounu sovětské konstrukce. U zmíněného modelu, který vešel ve známost jako I-2bis, byly konkrétně zesíleny hlavní nosné prvky konstrukce a změněna vnitřní konstrukce tak, aby byla jeho výroba méně pracná a méně nákladná. V přímé reakci na stížnosti pilotů, kteří nebyli vysloveně drobného vzrůstu, na nepohodlný a příliš stísněný kokpit byl navíc u modelu I-2bis zvětšen kokpit. Změn u tohoto modelu ale doznala též přístrojová deska a rozmístění přístrojů v kokpitu. Prototyp modelu I-2bis byl dokončen na jaře roku 1927 jako další sériový stroj. Krátce nato, ještě před završením zkoušek tohoto stroje, byl vysloven požadavek na 140 sériových I-2bis. Později byla ale objednávka letounů typu I-2bis zredukována na 50 strojů. Zatímco model I-2 byl vyráběn leningradským závodem č.3, který byl od roku 1927 znám jako závod č.23, produkce modelu I-2bis byla svěřena závodu č.1 z Moskvy. Převod výroby letounu typu I-2 z Leningradu do Moskvy se ale neobešel bez problémů. Mnohé bloky a palubní systémy letounu typu I-2bis musely být navíc několikrát přepracovány. Z tohoto důvodu se první sériový exemplář tohoto modelu podařilo moskevskému závodu č.1 dokončit až v roce 1928. Aby toho nebylo málo, tak měl první sériový I-2bis nižší výkony a horší provozní charakteristiky než předchozí model I-2. Při provozu tohoto stroje často docházelo k poškození podvozku. Chladič vody se zanášel hlínou a trávou z VPD. Pilotáž prvního sériového I-2bis byla příliš namáhavá. Směrové řízení tohoto stroje bylo nedostatečně účinné. Při zvyšování otáček motoru měl první sériový I-2bis tendenci samovolně zvedat „čumák“. Aby toho nebylo málo, tak výsledky simulovaného vzdušného střetu tohoto stroje s průzkumným letounem typu R-3 z dílny A.N. Tupoleva, který byl uskutečněn ve výšce 1 500 m, byly velmi nelichotivé. Díky špatné obratnosti totiž první sériový I-2bis mohl při střetu s tímto strojem zaujímat nanejvýš obrannou pozici. Díky nízké rychlosti, malé stoupavosti a nevalné obratnosti byl navíc tento stroj NII VVS (Vědecko-výzkumný institut VVS) shledán jako zcela nevhodný pro plnění úkolů stíhacího letounu. Bylo však připuštěno, že by byl použitelný v roli přechodového cvičného stroje, tedy po odstranění všech zjištěných nedostatků. Protože v SSSR tehdy nebyl k dispozici žádný jiný stíhací letoun tuzemské konstrukce, sériová výroba letounu typu I-2bis nakonec obdržela oficiální zelenou. Model I-2bis byl totiž shledán, díky různým konstrukčním vylepšením, jako více vhodný pro řadový provoz než předchozí model I-2, byť za ním výkonnostními parametry zaostával. Zavedení letounu typu I-2bis do výroby tak VVS umožnilo získat alespoň stroj, za jehož pomoci bylo možné provádět výcvik stíhacích pilotů. V letech 1928 až 1929 brány moskevského závodu č.1 opustilo celkem 50 letounů typu I-2bis, z toho 1 v roce 1928 a 49 v roce 1929. Provozovateli zmíněných strojů se staly útvary operující v Gatčinu, Brjansku a Vitebsku. Jednotlivé exempláře letounů typu I-2bis byly krátce nato od bojových útvarů převedeny k útvarům výcvikovým. Jedním z nich byla přitom Borisloglebská letecká škola. Na konci roku 1928 byl letoun typu I-2bis zaveden též do výrobního programu leningradského závodu č.23 (č.3). Na jeho lince přitom nahradil svého předchůdce v podobě letounu typu I-2. V průběhu roku 1929 brány tohoto podniku opustilo celkem 28 těchto strojů. Produkce modelu I-2bis se tedy nakonec zastavila na pouhých 78-ti exemplářích. Přestože byla výroba letounu typu I-2bis oficiálně ukončena v roce 1929, poslední sériový exemplář tohoto stroje (č.1990) byl VVS předán až v květnu roku 1931. Zkušenosti z provozu letounů typu I-2bis v Brjansku se staly součástí zprávy, která byla vypracována na počátku roku 1929. Hodnocení těchto strojů ve zmíněné zprávě bylo ale velmi nelichotivé. Pilotáž letounů typu I-2bis byla totiž velmi namáhavá. Na pohyb ovládacích ploch tyto stroje reagovaly příliš pomalu. Střemhlavý let letounů typu I-2bis sice neprovázely potíže se stabilitou, vybírání střemhlavého letu s těmito stroji bylo ale velmi pomalé. S kritikou se setkaly též malé rozměry větrného štítku pilotního prostoru. Naproti tomu výřez otevřeného kokpitu letounů typu I-2bis byl shledán jako nadměrně velký. Mezitím, v roce 1928, se SSSR dohodl s Persií na prodeji blíže nespecifikovaného počtu letounů typu I-2bis, R-1 a U-1. K prodeji do Persie bylo přitom vyčleněno nejméně osm letounů typu I-2bis (č. 2116 až 2123). Předtím, než byly zmíněné stroje zabaleny do beden, aby se vydaly, po moři, na cestu do Persie, obdržely instalaci importovaných kulometů typu Vickers a zvětšených voštinových chladičů vody. Posledně uvedené jim přitom mělo umožňovat provoz v oblastech s horkým podnebím. Kromě toho byly zbaveny identifikačních znaků. Součástí zmíněné dodávky byly přitom též soupravy náhradních dílů. Ty byly zabaleny zvlášť do malých bedýnek. Zmíněná zásilka byla přitom vedena jako zásilka „zvláštního určení“. Zda ale do Persie skutečně dorazila, není bohužel známo.

Verze:  -

Vyrobeno:  78 sériových strojů

Uživatelé:  Persie (?) a SSSR

Posádka:   jeden pilot

Pohon:      jeden pístový motor typu M-5 (bezlicenční kopie amerického motoru typu Liberty 12) s max. výkonem 400 hp

Výzbroj:    dva 7,62 mm synchronní kulomety typu Vickers se zásobou 500 nábojů na hlaveň nebo dva 7,62 mm synchronní kulomety typu PV-1 se zásobou 500 nábojů na hlaveň, instalované v přední části trupu, přímo před pilotním prostorem