Typ:  těžký bombardovací letoun

Určení:  ničení strategicky významných pozemních cílů nacházejících se v hloubce území protivníka

Historie:  V roce 1928 se v SSSR rozeběhla rozsáhlá kampaň proti domnělým nepřátelům státu. Zmíněná kampaň byla řízena OGPU (Sjednocená státní politická správa), která byla založena dne 15. listopadu 1923, a měla nastolit atmosféru strachu ve společnosti a upevnit tak Stalinovu absolutistickou moc. V sítích OGPU, která byla předchůdcem obávané NKVD (Lidový komisariát vnitřních věcí), tehdy uvízla i celá řada představitelů sovětského průmyslu, leteckého nevyjímaje. Jakýkoliv neúspěch ve zkušebním programu nějakého prototypu nového letounu nebo pouhá pomluva mohla v této temné době vést k okamžitému ukončení kariéry, zatčení nebo dokonce popravě do té doby velmi úspěšného leteckého konstruktéra. Mezi zatčenými a obviněnými (ze sabotáže, špionáže či protistátní činnosti) se navíc často nacházeli představitelé leteckého průmyslu, kteří získali vzdělání a první pracovní zkušenosti ještě před VŘSR. Výše uvedeným politickým represím přitom tehdy neunikli ani tři nejvýznamnější sovětští letečtí konstruktéři té doby, a to N.N. Polikarpov, D.P. Grigorovič a A.N. Tupolev. Grigorovič byl konkrétně zatčen dne 1. září 1928. Krátce nato, dne 20. září toho samého roku, byl tento konstruktér odsouzen na základě vykonstruovaného obvinění k 10-ti letům v pracovním táboře. Protože hrozilo, že zmíněné čistky povedou k úplnému rozvrácení sovětského leteckého průmyslu, následně byli všichni zatčení konstruktéři, včetně těch, kteří byli odsouzeni k smrti, soustředěni do specializovaných vězeňských konstrukčních kanceláří podřízených přímo OGPU, aby se zde vykoupili prací. Konkrétně se jednalo o OTB (Zvláštní technická kancelář), která se zabývala vývojem leteckých motorů, a leteckou konstrukční kancelář OKB (Zvláštní konstrukční kancelář). Sídlem konstrukční kanceláře OKB, jejíž nedobrovolným pracovníkem se stal i Grigorovič, byla zpočátku věznice Butyrskaja. V lednu roku 1930 nicméně padlo rozhodnutí, aby byl konstrukční tým OKB přesunut, za účelem zvýšení efektivity prací, na podnikové letiště leteckého závodu č.39. Od té doby byla OKB známa jako CKB-39. OKB byla totiž současně začleněna do struktur CKB (Centrální konstrukční kancelář). Součástí této organizace přitom tehdy kromě konstrukčního týmu OKB byli též konstruktéři závodů č.22 a č.25. V CKB měl probíhat vývoj a stavba prototypů většiny letadel v SSSR. Přitom se počítalo s tím, že velký počet konstruktérů soustředěných do jedné konstrukční kanceláře bude schopen za krátkou dobu vyřešit jakýkoliv problém spjatý s vývojem nových letadel a osvojováním jejich výroby. Jednou z prvních prací konstrukčního týmu OKB (CKB-39) byl jednomotorový jednomístný stíhací dvouplošník smíšené konstrukce typu I-5 (VT-11). Zmíněný stroj byl vyprojektován v rekordním čase. Do oblak se totiž prototyp letounu typu I-5 (VT-11) napoprvé vydal dne 29. dubna 1930, zatímco vývoj tohoto stroje byl zadán v listopadu roku 1929. Tomu koneckonců napomohla značná motivace konstruktérů, kteří působili v CKB-39 (OKB). Na úspěšném splnění zmíněného úkolu totiž závisel jejich další osud. A některým z nich hrozil dokonce trest smrti. Inspirací k tomuto řešení se přitom stal letecký průmysl v USA. Zde totiž v roce 1917 náležitě finančně motivovaní inženýři, kteří byli doslova zamčeni v jednom z washingtonských hotelů, vyvinuli a postavili letecký motor typu Liberty 12 za jediný měsíc. Přímou reakcí na úspěchy konstrukčního týmu CKB-39 (OKB) při vývoji stíhacího letounu typu I-5 se stalo zadání vývoje těžkého bombardovacího letounu. Iniciátorem této myšlenky byl údajně náčelník CKB-39 J.S. Paufler, který byl současně zástupcem OGPU. Pauflera totiž prý zaujala kresba jednoho bombardovacího hornoplošníku s motory pod křídlem francouzské značky Farman, kterou shlédl v prospektu výrobce, a tak se prý rozhodl zadat vývoj podobného stroje svým „svěřencům“. Z osazenstva CKB-39 (OKB) přitom o zpracování projektu taktového letounu jako jediný projevil zájem D.P. Grigorovič. Požadovaný bombardovací letoun obdržel služební vojenské označení TB-5 a tovární označení Samoljot č.8. Jeho vývoj byl přitom CKB-39 oficiálně zadán na jaře roku 1930. Letoun typu TB-5 byl již od počátku považován za záložní řešení pro případ neúspěchu právě tehdy vyvíjeného čtyřmotorového bombardovacího letounu typu TB-3 (ANT-6) z dílny A.N. Tupoleva. Vývoj zmíněného stroje se totiž dostal do skluzu. Kromě toho panovaly obavy z toho, že produkci letounu typu TB-3 budou provázet těžkosti. Zmíněný stroj byl totiž kompletně zhotoven z Duralu. A zaostalý sovětský průmysl tehdy nebyl schopen zajistit dostatek hliníku k výrobě této slitiny. Z tohoto důvodu se výroba sovětského Duralu poměrně dlouho neobešla bez importovaného hliníku. K výrobě prvních sovětských celokovových letounů byl ale v menší míře používán též hotový Dural z dovozu. Díky tomu byla tehdy výroba sovětských celokovových letounů, civilních i vojenských, plně závislá na dodávkách surovin ze zahraničí. Naproti tomu konstrukce letounu typu TB-5 byla vystavěna na technologiích stíhacího letounu typu I-5, jehož drak byl zhotoven ze surovin, které byly tehdy v SSSR více dostupné. Dle původních plánů měla pohon letounu typu TB-5 obstarávat dvojice 24-ti válců typu FED (FED = Feliks Edmundovič Dzeržinskij), které se vyznačovaly uspořádáním válců do tvaru písmene „X“ a použitím systému centrálního přeplňování (PCN). Motor typu FED byl vyvíjen uvězněnými konstruktéry v OTB OGPU speciálně pro bombardovací letoun typu TB-5 a ve výšce 3 000 m měl podávat na dobu svého vzniku úctyhodný výkon 1 100 až 1 250 hp. Pro instalaci motorů typu FED byly přitom zvažovány hned dvě alternativní pozice, a to na náběžné hraně křídla a v gondole nacházející se pod křídlem. Protože se ale vývoj zmíněného motoru dostal do skluzu, na jaře roku 1931 padlo rozhodnutí, aby byl prototyp letounu typu TB-5 opatřen čtyřmi slabšími 480 hp hvězdicovými (vzduchem chlazenými) 9-ti válci typu Jupiter VI francouzské značky Gnome-Rhone. Zmíněné motory byly přitom umístěny po dvou v tandemu uvnitř dvou gondol, které byly instalovány pod křídlem. Zatímco přední motory roztáčely tažné vrtule, zadní motory byly opatřeny vrtulemi tlačnými. Technické zadání k letounu typu TB-5 se čtyřmi motory typu Jupiter VI bylo schváleno dne 16. dubna 1931 a obsahovalo mimo jiné požadavek na max. rychlost 210 km/h, praktický dostup 5 000 m a dolet ve výšce 3 000 m s 2 800 kg zatížením 1 200 km. Standardní náklad pum tohoto stroje měl činit 1 500 kg. V přetížené konfiguraci měl být ale letoun typu TB-5 schopen přepravy 3 200 kg pum. Posádka tohoto stroje se měla sestávat z šesti osob. K pracím na letounu typu TB-5 byli povoláni prakticky všichni pracovníci CKB-39 spolu s většinou technického personálu moskevského závodu č.39. Pracovníkům CKB-39 se přitom podařilo prototyp letounu typu TB-5, který byl koncipován jako vzpěrový hornoplošník se zdvojenými ocasními plochami a pevným tříbodovým podvozkem ostruhového typu, vyprojektovat a postavit za pouhý rok, a to i přesto, že se jednalo o rozměrný a konstrukčně složitý stroj a že Grigorovič současně pracoval též na jednomotorovém stíhacím letounu typu I-Z. Prototypy obou zmíněných letounů, TB-5 a I-Z, se navíc podařilo dokončit prakticky ve stejnou dobu, v květnu roku 1931. Krátce nato byl Grigorovič amnestován. Díky tomu mohl nadále pokračovat ve své činnosti jako svobodný člověk. Do oblak se prototyp letounu typu TB-5 napoprvé vydal dne 30. června toho samého roku. Ke dni 20. července 1931 tento stroj vykonal čtyři úspěšné lety z VPD moskevského centrálního letiště (Chodynka). Mezitím, dne 6. července, byl představen, spolu s další technikou vyvinutou v CKB pod dohledem OGPU J.V. Stalinovi a dalším vysoce postaveným sovětským funkcionářům. Kromě prototypu letounu typu TB-5 byl zde přitom tehdy prezentován též průzkumný letoun typu Polikarpov R-5 (v několika verzích), útočný letoun typu Kočerigin TŠ-2, stíhací letoun typu Polikarpov I-5 a stíhací letoun typu Grigorovič I-Z. Protože zmíněná demonstrace nové techniky na sovětské funkcionáře, včetně Stalina, zapůsobila, následně došlo k další centralizaci vývoje letecké techniky v SSSR. Výnosem ze dne 27. srpna 1931 tak byla CKB i se závodem č.39 sloučena s Tupolevovou AGOS-CAGI v CKB-CAGI. Prototyp letounu typu TB-5 měl dobrou stabilitu a ovladatelnost. Jeho pilotáž byla s přihlédnutím na skutečnost, že se jednalo o rozměrný stroj, nebývale lehká. Při ovládání kormidel nemusel pilot prototypu letounu typu TB-5 vyvozovat větší sílu. Naproti tomu výkonnostní parametry tohoto stroje nebyly žádná sláva. Max. rychlost prototypu letounu typu TB-5 totiž činila pouhých 180 km/h. V případě praktického dostupu to bylo 3 500 m. Se vzletovou hmotností 11 200 kg a zásobou paliva 1 850 kg měl prototyp letounu typu TB-5 dolet 1 100 km. Vytrvalost tohoto stroje při letu cestovní rychlostí, která činila 162 km/h, ve výšce 3 000 m byla 6,7 h. Dolet prototypu letounu typu TB-5 v konfiguraci se vzletovou hmotností 12 060 kg, zásobou paliva 2 410 kg a nákladem pum o hmotnosti 500 kg činil 2 100 km. Délka rozjezdu při vzletu prototypu letounu typu TB-5 se pohybovala mezi 400 a 420 m. Za prototypem Tupolevova letounu typu TB-3, který poprvé vzlétl již dne 22. prosince 1930, tedy tento stroj výkonnostními parametry zaostával. Tento neúspěch byl přitom přičten pohonnému systému. Motory prototypu letounu typu TB-5 totiž roztáčely vrtule, které se hodily spíše pro stíhací letoun a nikoliv pro těžký bombardovací letoun. Aby toho nebylo málo, tak zadní motory tohoto stroje bylo navíc nutné opatřit vrtulemi s menším průměrem, neboť se nacházely pod (a nikoliv před) křídlem. Díky tomu samozřejmě vyvozovaly nižší tah. Na druhou stranu měl letoun typu TB-5 před letounem typu TB-3 některé přednosti. Rozmístění obranné výzbroje tohoto stroje bylo řešeno lépe. Do trupové pumovnice letounu typu TB-5 bylo navíc možné umístit celý sortiment pum, který se tehdy nacházel ve výzbroji VVS, což trupová pumovnice letounu typu TB-3 neumožňovala. Pro typ TB-5 ale hovořily též menší rozměry, nižší pořizovací cena a méně náročná výroba. Náročnost výroby tohoto stroje byla přitom podobná jako u menšího Tupolevova typu TB-1. Protože navíc náhrada motorů typu Jupiter VI původně zvažovanými motory typu FED dávala velkou naději na zlepšení výkonnostních parametrů, VVS nad typem TB-5 tehdy ještě zcela nezlomilo hůl. Prvních 12 motorů typu FED bylo dokončeno, závodem č.24, v létě roku 1931. Ve stejnou dobu se na lince zmíněného podniku nacházelo dalších 10 těchto pohonných jednotek v rozpracovaném stavu. Dne 25. července 1931 proto STO (Sovět práce a obrany) zadal VAO (Všesvazové letecké sdružení) výrobu šesti letounů typu TB-5, jednoho zkušebního stroje a pěti strojů ověřovací série. Všech šest zmíněných letounů bylo navíc zahrnuto do plánů na zřizování nových bombardovacích letek na rok 1932. Tento plán se ale setkal s odporem ze strany náčelníka VVS P.I. Baranova. Baranov přitom požadoval, aby byla výroba letounu typu TB-5 přesunuta až na rok 1932, kdy měly konečně být k dispozici motory typu FED. Všech šest zmíněných letounů měly totiž pohánět sovětské licenční kopie Jupiterů VI, známé jako M-22. Z tohoto důvodu neměly mít z hlediska výkonnostních parametrů před prototypem žádné přednosti. Proti tomu se ale postavil předseda Sovětu lidových komisařů (SNK) SSSR V.M. Molotov. Důvodem tohoto postoje ze strany Molotova byla pravděpodobně skutečnost, že byl letoun typu TB-5 vyvinut pod dohledem obávané OGPU. Mezitím jediný prototyp tohoto stroje prošel úpravami. Protože se zadní část trupu prototypu letounu typu TB-5 za letu deformovala, její konstrukce byla zesílena. Zesíleno bylo přitom též uchycení pohonných jednotek. Do stropu pilotní kabiny byly vetknuty průlezy. Na hřbetu trupu tohoto stroje, na úrovni odtokové hrany křídla, přibylo rozměrné hranaté okno, které bylo rozděleno na čtyři menší obdélníková okénka. Kromě toho byly zadní motory zbaveny tzv. Townendových prstenců. V zimě 1931 až 1932 byl prototyp letounu typu TB-5 nějakou dobu testován v konfiguraci s lyžovým podvozkem. Současně probíhaly projektové práce na modifikaci tohoto stroje s dvojicí motorů typu FED. V rámci těchto prací byly provedeny též testy modelu letounu typu TB-5 s instalací motorů na náběžné hraně křídla v aerodynamickém tunelu institutu CAGI (Centrální institut aero- a hydrodynamiky). Další práce na tomto typu probíhaly pod vedením S.A. Kočerigina. Na dalším vývoji letounu typu TB-5 se ale podíleli též další slavní konstruktéři, včetně B.I. Čeranovského, V.P. Jacenka a A.N. Rafaeljance. Zahájení sériové výroby letounu typu TB-5 bylo však neustále odkládáno na neurčito. Důvodem toho byla značná vytíženost moskevského závodu č.39 stavbou a dolaďováním celé řady prototypů letadel různých kategorií. Letové zkoušky prototypu tohoto stroje se nicméně nezastavily. V roce 1932 si měl možnost prototyp letounu typu TB-5 odzkoušet též slavný zkušební pilot M.M. Gromov, který se předtím podílel na zkouškách konkurenčního Tupolevova typu TB-3. Při jednom z těchto letů ale došlo k mimořádné události. Když se prototyp letounu typu TB-5 zrovna nacházel ve výšce okolo 500-ti m, zadní levý motor tohoto stroje náhle zachvátily plameny. Poté, co palubní mechanik přerušil přísun paliva k zmíněnému motoru, posádka prototypu letounu typu TB-5 pocítila silný úder. Následně pilot začal tento stroj stáčet směrem doprava, aby plameny od hořícího motoru nepřešly na potah trupu. Po několika vteřinách přitom ze zraků posádky zmizel nejen požár, ale i celý zadní levý motor. Gromov se nicméně rozhodl prototyp letounu typu TB-5 zachránit a podniknout s ním nouzové přistání. Protože se ale centrální letiště nacházelo příliš daleko a zmíněný stroj mezitím značně ztratil výšku, rozhodl se s ním dosednout na VPD letiště Fili, podnikové letiště závodu č.22. To se Gromovi naštěstí povedlo. Po přistání se přitom podařilo odhalit, že se sice levý zadní motor ze svého lože vytrhl, ale že zůstal viset zaklíněný na podvozkových vzpěrách. Mezitím, v okamžiku, kdy byly plameny od hořícího motoru nejmohutnější, jeden z členů posádky ve zmatku opustil palubu prototypu letounu typu TB-5 za využití padáku. Protože byl Grigorovič tehdy plně zaměstnán vývojem stíhacích letounů s bezzákluzovými kanóny (DPR) z dílny L.V. Kurčevského, padlo rozhodnutí, aby byly další práce na typu TB-5 byly svěřeny pracovníkům Tupolevova institutu CAGI, neboť se jednalo o specialisty na těžké bombardovací letouny. Protože pro Tupoleva byl typ TB-5 konkurenční konstrukcí a navíc jeho konstrukční tým právě tehdy pracoval na gigantickém celokovovém pětimotorovém dopravním hornoplošníku typu ANT-14, který měl vzniknout též v bombardovací verzi, poškozený prototyp zmíněného stroje zůstal odstaven ve Fili zcela bez povšimnutí, a to až do prosince roku 1932. Tehdy se totiž letoun typu TB-5 dostal opět do středu pozornosti VVS. Důvodem toho byla skutečnost, že by výroba letounu typu ANT-14 byla ještě více náročná než výroba čtyřmotorového typu TB-3. Z tohoto důvodu se bombardovací verze letounu typu ANT-14 nakonec realizace nedočkala. Za účelem zhodnocení typu TB-5 byla dne 1. prosince toho samého roku svolána komise s představitelem institutu CAGI, V.N. Černyšivem, v čele. Zmíněnou komisí byl ale tento stroj podroben kritice. Kritizována byla přitom nejen skutečnost, že byla jeho konstrukce poněkud přetížená, ale i nevhodná instalace pohonných jednotek. Motory prototypu letounu typu TB-5 totiž za letu vyvozovaly vibrace. Kromě toho byl tento stroj tehdy v neletuschopném stavu, neboť byly z něho mezitím sejmuty motory. Prototyp letounu typu TB-5 ale tehdy postrádal též instalaci celé řady vybavení, přístrojů a výzbroje. Jeho opětovné zprovoznění bylo přitom vyčísleno na 75 000 až 100 000 rublů. Současně zmíněná komise vznesla doporučení, aby byla u tohoto stroje zdokonalena konstrukce a současně byly jeho motory přemístěny na náběžnou hranu křídla. To mělo přitom vést ke vzrůstu rychlosti na 190 až 200 km/h a dostupu na 4 000 m, ovšem za cenu zvýšení nákladů na zprovoznění na 200 000 rublů. Opětovným zprovozněním a výše uvedenými úpravami měl přitom prototyp letounu typu TB-5 projít v prostorách moskevského závodu č.39. K tomu ale nakonec nedošlo. Důvodem toho byla skutečnost, že VVS shledalo výkonnostní parametry tohoto stroje i po úpravách navrhovaných komisí CAGI jako nedostatečné. V únoru roku 1933 proto vyšlo nařízení, aby byly další práce na typu TB-5 zastaveny a aby byl jediný prototyp tohoto stroje rozebrán. Současně byl institut CAGI pověřen zpracováním projektu bombardovacího letounu s příhradovou kostrou z chrom-molybdenového potrubí a plátěným potahem na bázi nerealizované bombardovací verze dopravního letounu typu ANT-14. Realizace se ale zmíněný stroj nakonec nedočkal. Důvodem toho byla skutečnost, že nesplňoval nové požadavky VVS k letounu této kategorie z konce roku 1933. Po ukončení celého programu TB-5 byl jediný prototyp tohoto stroje předán OPAK (oddělení pevnosti leteckých konstrukcí) institutu CAGI.

Popis:  Těžký bombardovací letoun typu TB-5 byl řešen jako čtyřmotorový vzpěrový hornoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Trup tohoto stroje měl průřez přibližně ve tvaru obdélníku a dle technického popisu byl kompletně průchozí od špice až po „ocas“. Dle pamětního spisu pilota Gromova ale tomu tak nebylo. Dle vzpomínek Gromova se totiž za pilotní kabinou prototypu tohoto stroje nacházela pevná stěna, která zcela zamezovala vstupu do zadní části trupu. Každopádně se trup letounu typu TB-5 sestával ze tří sekcí, a to příďové, střední, která začínala na úrovni odtokové hrany křídla a končila na úrovni náběžné hrany VOP, a ocasní. Kostra trupu tohoto stroje měla podobu trubkové příhradoviny. Kostra příďové a ocasní sekce trupu letounu typu TB-5 byla přitom zhotovena z ocelových trubek. Naproti tomu kostra střední sekce trupu se sestávala z lehkých duralových trubek a ocelových spojovacích uzlů. Potah trupu tohoto stroje byl plátěný. Pouze potah pumové sekce byl zhotoven z Duralu. Špici trupu letounu typu TB-5 tvořila otočná (v horizontální rovině o 120° na obě dvě strany od podélné osy trupu) obranná střelecká věž z dílny A.V. Nadaškeviče, která byla osazena dvojicí pohyblivých (ve vertikální rovině) 7,62 mm kulometů typu PV-1. Zatímco otáčení zmíněné věže okolo svislé osy bylo elektrické, pohyb kulometů ve vertikální rovině byl prováděn manuálně střelcem. Hmotnost kulometů typu PV-1 při vertikálním pohybu přitom střelec vyvažoval vlastní hmotností. Zmíněná střelecká věž byla první mechanizovanou obrannou střeleckou věží sovětské konstrukce. Kromě toho se jednalo o první sovětskou obrannou střeleckou věž s kontinuálním přísunem nábojů k hlavním. Kulomety všech předchozích střeleckých věží sovětské konstrukce byly totiž opatřeny výměnnými zásobníky. Příďová střelecká věž letounu typu TB-5 měla sudovitý tvar a byla opatřena malými kulatými okénky. Vstup do útrob zmíněné střelecké věže se přitom nacházel za sedadlem střelce. Přímo za zmíněnou střeleckou věží bylo umístěno pracoviště navigátora-bombometčíka. Zasklení pracoviště navigátora tohoto stroje se sestávalo ze soustavy trojúhelníkových podlažních okének, která se nacházela přímo pod mechanizovanou příďovou střeleckou věží, a tří tandemově uspořádaných párů postranních okének s čtvercovým tvarem. Do stropu pracoviště navigátora, v oblasti mezi příďovou mechanizovanou střeleckou věží a překrytem pilotní kabiny, bylo vetknuto otevřené kruhové obranné střeliště typu TUR-5, které bylo osazeno dvojicí pohyblivých 7,62 mm kulometů typu DA. Přímo za pracovištěm navigátora se nacházel dvoumístný pilotní prostor se sedadly vedle sebe. Pilotní prostor letounu typu TB-5 byl opatřen širokým překrytem, který vystupoval nad hřbet špice a svou zadní částí plynule přecházel ve vyvýšený hřbet zadní partie příďové sekce trupu. Zasklení překrytu pilotního prostoru tohoto stroje se sestávalo ze tří čelních, dvou párů postranních a sedmi stropních okének. Do boků navazující hřbetní nástavby, přímo za zadní pár okének překrytu pilotního prostoru, byl navíc vetknut jeden pár kulatých okének. Přímo za pilotním prostorem, na úrovni křídla, se nacházel pumový úsek. Zde byl umístěn nosník typu Der-18, na který bylo možné navěsit náklad pum do celkové hmotnosti 1 000 kg. Shoz pum byl přitom prováděn dvoudílnými podélně dělenými dvířky, která byla vetknuta do potahu břicha trupu. Na bocích příďové sekce trupu, v oblasti za pilotním prostorem, se nacházely dva páry malých kulatých okének. Ty doplňovalo jedno rozměrné stropní okno, které bylo rozděleno na čtyři menší obdélníková okna a bylo umístěno přímo za pumovým úsekem. V přední části střední sekce trupu, která začínala za odtokovou hranou křídla, se nacházelo další otevřené hřbetní kruhové obranné střeliště typu TUR-5 s dvojicí pohyblivých 7,62 mm kulometů typu DA. Do potahu boků střední sekce trupu letounu typu TB-5 byly vetknuty dva páry malých kulatých okének. Další otevřené hřbetní kruhové obranné střeliště typu TUR-5 s dvojicí pohyblivých 7,62 mm kulometů typu DA bylo umístěno v zakončení ocasní sekce trupu, na úrovni odtokové hrany VOP. Kromě pracovišť posádky, střeleckých postů a pumového úseku se uvnitř trupu letounu typu TB-5 nacházely též palubní toalety a odpočinkový koutek se čtyřmi houpacími sítěmi. Hornoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje mělo rozpětí 31,00 m a plochu 150 m² a sestávalo se ze tří částí, jedné střední s nulovým vzepětím a půdorysem ve tvaru obdélníku a dvou vnějších s kladným vzepětím, lichoběžníkovým půdorysem, náběžnou hranou s konstantním kladným a odtokovou hranou s konstantním záporným úhlem šípu a zaoblenými koncovými oblouky. Křídlo letounu typu TB-5 bylo řešeno jako třínosníkové a mělo duralovou kostru a plátěný potah. Zatímco střední část křídla mechanizaci postrádala, odtokovou hranu vnějších částí křídla letounu typu TB-5 okupovala, prakticky v celém rozpětí, štěrbinová křidélka. Střední část křídla tohoto stroje byla vyztužena soustavou vzpěr trubkové konstrukce. Křídelní vzpěry ale nesly též hlavní podvozky a dvě vřetenovité motorové gondoly. Každá z nich přitom ukrývala dvojici tandemově uspořádaných 480 hp hvězdicových (vzduchem chlazených) 9-ti válců typu Jupiter VI. Zatímco přední motory byly opatřeny tažnými vrtulemi, zadní motory roztáčely vrtule tlačné. Všechny čtyři vrtule letounu typu TB-5 byly řešeny jako dvoulisté a byly zhotoveny ze dřeva. Tlačné vrtule měly ale menší průměr než ty tažné, neboť se nacházely pod (a nikoliv před) křídlem. Zadní motory byly navíc zpočátku opatřeny, za účelem zlepšení chlazení válců, tzv. Townendovými prstenci (ty byly ale za chodu zkušebního programu z jediného prototypu tohoto stroje sejmuty). Ocasní plochy letounu typu TB-5 měly duralovou kostru a plátěný potah a sestávaly se z jedné lichoběžníkové svislé plochy (SOP) a jedné dolnoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s půdorysem ve tvaru lichoběžníku. Obě dvě SOP byly přitom uchyceny k horní ploše VOP, přibližně v polovině její rozpětí. VOP navíc doplňovala stavitelná (za letu) úzká vodorovná stabilizační ploška s půdorysem ve tvaru obdélníku. Zmíněná ploška se nazývala stabiliron a propojovala navzájem obě dvě SOP s hřbetem trupu. Stabiliron přitom ulehčoval výškové řízení po odhozu pum (kdy dochází k posunu těžiště). Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházela směrová kormidla, odtokovou hranu VOP letounu typu TB-5 okupovala dvojice výškových kormidel. Obě dvě směrovky i výškovky tohoto stroje byly přitom opatřeny rohovými odlehčovacími ploškami. Vzletové a přistávací zařízení letounu typu TB-5 tvořil pevný tříbodový kolový podvozek ostruhového typu. Zatímco hlavní podvozky byly uchyceny ke křídelním vzpěrám, instalace ostruhového podvozku se nacházela na břichu ocasní sekce trupu, na úrovni VOP. V případě potřeby bylo podvozková kola tohoto stroje možné zaměnit lyžemi.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:   šest osob

Pohon:      čtyři pístové motory typu Gnome-Rhone Jupiter VI francouzské výroby s max. výkonem po 480 hp  

Výzbroj:    dva 7,62 mm pohyblivé kulomety typu PV-1 instalované v elektricky ovládané příďové střelecké věži určené k obraně přední polosféry před vzdušným napadením, dva 7,62 mm pohyblivé kulomety typu DA, instalované v otevřeném kruhovém střelišti typu TUR-5, nacházejícím se na hřbetu špice trupu (přímo před pilotní kabinou) a určeném k obraně přední polosféry před vzdušným napadením, dva 7,62 mm pohyblivé kulomety typu DA, instalované v otevřeném kruhovém střelišti typu TUR-5, nacházejícím se na hřbetu střední části trupu (přímo za křídlem) a určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, dva 7,62 mm pohyblivé kulomety typu DA, instalované v otevřeném kruhovém střelišti typu TUR-5, nacházejícím se na hřbetu zakončení trupu (přímo za ocasními plochami) a určeném k obraně zadní polosféry před vzdušným napadením, a náklad pum do celkové hmotnosti 1 000 kg, přepravovaný na závěsnících typu Der-18 nacházejících se uvnitř střední části trupu