Typ:  frontový stíhací letoun

Určení:  vybojování vzdušné převahy v prostoru linie

Historie:  Dne 1. února 1923 byl D.P. Grigorovič, prominentní konstruktér hydroplánů, jmenován na post vedoucího moskevského závodu č.1 a jeho KB (konstrukční kancelář), který byl do 30. prosince 1918, kdy byl zestátněn, znám jako závod Dux. Předtím byl přitom hlavním inženýrem KB závodu č.1, která byla zřízena výnosem Leteckého oddělení GUVP (Hlavní správa vojenského průmyslu) z ledna roku 1923 na bázi technického oddělení tohoto podniku, N.N. Polikarpov. Prvním úkolem D.P. Grigoroviče ve funkci ředitele závodu č.1 se stal dohled nad osvojováním sériové výroby jednomotorového dvoumístného průzkumného a lehkého bombardovacího dvouplošníku typu R-1 z dílny N.N. Polikarpova, který nebyl ničím jiným, než bezlicenční kopií britského letounu typu D.H.4 dopracovanou na úroveň modernějšího typu D.H.9. Grigorovič tuto svou funkci vykonával velmi aktivně a významně se zasloužil o modernizaci a rozšíření celého závodu č.1. Mezitím, v roce 1923, se navíc pustil do projektování jednomotorového jednomístného stíhacího dvouplošníku. Zmíněný letoun obdržel označení I-1 a již od počátku počítal s 400 hp kapalinou chlazeným 12-ti válcem typu Liberty 12 americké konstrukce. Právě tento typ motoru nebyl letoun typu I-1 zvolen náhodou, neboť byl založen na technologiích automobilového motoru. Díky tomu totiž osvojení jeho výroby nemělo činit větší problémy. V roce 1922 bylo schváleno zavedení motoru typu Liberty 12, bez předchozího vyjednání licenčního oprávnění, do výrobního programu moskevského závodu Ikar. Vzorem pro sovětskou kopii motoru typu Liberty 12, která vešla ve známost jako M-5, se přitom stal exemplář této pohonné jednotky, jenž byl předtím sejmut z importovaného letounu typu D.H.9. První exemplář motoru typu M-5 byl odzkoušen v prosinci roku 1923. Produkce této pohonné jednotky se rozeběhla v následujícím roce, a to nejen na lince závodu Ikar, ale též na lince petrohradského závodu Bolševik. Prakticky paralelně s pracemi na stíhacím letounu I-1 z dílny D.P. Grigoroviče v prostorách závodu č.1 probíhaly též práce na stíhacím letounu typu IL-400 z dílny N.N. Polikarpova. Zmíněný stroj byl přitom vyprojektován též pro motor typu Liberty 12. Měl však jednoplošně uspořádanou nosnou plochu, což bylo tehdy poněkud netradiční řešení. Zatímco vývoj Grigorovičova dvouplošníku typu I-1 probíhal oficiálně, Polikarpov na svém jednoplošníku typu IL-400 pracoval iniciativně po pracovní době, tedy ve svém volném čase. Projekt letounu typu I-1 byl zpracován a schválen v březnu roku 1923. Na projektování tohoto stroje se přitom podílel též A.A. Krylov a V.V. Kalinin. Letoun typu I-1 byl řešen jako dvouplošník s klasicky koncipovanými ocasními plochami a pevným tříbodovým kolovým podvozkem ostruhového typu a měl vesměs dřevěnou konstrukci. Pohonná jednotka tohoto stroje byla zcela skryta pod duralovou kapotou. Motor letounu typu I-1 přitom využíval lamelový chladič, který se nacházel mezi hlavními podvozky. Obě dvě křídla tohoto stroje, horní a dolní, byla identická a měla rozpětí 9,0 m, hloubku 1,4 m a mírné kladné vzepětí (+3°). Jeho výzbroj se sestávala ze dvou synchronních kulometů. Kompletace prototypu letounu typu I-1 byla zahájena v květnu roku 1923 a byla završena v září toho samého roku. To již měl konkurenční typ IL-400 za sebou první let. Zmíněný let, který se konal dne 15. srpna 1923, ale skončil havárií. Příčinou této nehody bylo přitom špatně spočítané těžiště. Díky tomu se těžiště zmíněného stroje nacházelo příliš vzadu. Zahájení letových zkoušek prototypu letounu typu I-1 bylo NK UVVS (Vědecká komise Správy VVS) schváleno dne 5. října 1923. Do oblak se přitom tento stroj napoprvé vydal dne 30. října toho samého roku. Za chodu zkoušek, v průběhu zimy 1923 až 1924, byla do konstrukce prototypu letounu typu I-1 vnesena celá řada změn. V přízemní výšce tento stroj dosahoval rychlosti 238 až 240 km/h. Výstup na výšku 2 000 m, resp. 3 000 m, resp. 5 000 m, prototyp letounu typu I-1 zvládl za 5 min, resp. 8 min resp. 19 min. Zmíněný stroj měl ale celou řadu nedostatků. Jeho stoupavost byla příliš malá. Chlazení pohonné jednotky bylo nedostatečně účinné. Stabilitu prototypu letounu typu I-1 nebylo možné považovat za vyhovující. Těžiště tohoto stroje se navíc nacházelo, stejně jako u prototypu Polikarpova letounu typu IL-400, příliš vzadu. Hodnota střední aerodynamické tětivy (MAC) prototypu letounu typu I-1 přitom činila celých 40 %, zatímco přijatelná hodnota MAC se pohybuje mezi 20-ti % a 30-ti %. Na tuto skutečnost D.P. Grigorovič zareagoval projektem zcela nového stíhacího dvouplošníku, který vešel ve známost jako I-2 (a stal se prvním sériově vyráběným stíhacím letounem sovětské konstrukce). V této souvislosti bylo od předání prototypu letounu typu I-1 NOA (Vědecko-výzkumné letiště), kde měl projít státními zkouškami, opuštěno. Označení I-1 bylo přitom použito ještě jednou, a to pro sériovou modifikaci Polikarpova jednoplošníku typu IL-400. Produkce tohoto stroje se ale nakonec omezila na malou ověřovací sérii. O letounu typu I-1 z dílny D.P. Grigoroviče se do dnešních dnů dochovalo jen velmi málo informací. Ruským historikům se přitom nepodařilo nalézt dokonce ani fotografii kompletně dostavěného prototypu. Z tohoto důvodu není znám ani jeho přesný vzhled.

Verze:  žádné

Vyrobeno:  jeden prototyp

Uživatelé:  žádní

Posádka:    jeden pilot

Pohon:       jeden pístový motor typu Liberty 12 americké výroby s max. výkonem 400 hp         

Výzbroj:     dva synchronní kulomety, instalované v přední části trupu, přímo před pilotním prostorem